Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Задняя схема Макферсон 156-й с тремя тягами на колесо, двумя поперечными и одной продольной, это развитие вот этой конструкции инженера Серджо Камуффо для фиато-лянчевских моделей Beta и Gamma 70-х годов.

Её унаследовала Thema, сменившая Gamma.

От неё она передалась старшей 164-й Альфе, при унификации её с Thema в начале 80-х, тогда же произошло разделение переднего цельного прутка на две продольных тяги, и отдельный от них стабилизатор поперечной устойчивости.

При адаптации для 156-й модели Альфы конструкторы дополнительно поработали с подрамником, сайлентблоками рычагов, и стабилизатором.

Схема эта хуже многорычажной по макферсоновскому изменению развала при движении колеса вверх, из-за отсутствия в ней верхнего направляющего рычага, и по ограниченной возможности увеличения схождения под тягой в повороте, так называемого пассивного подруливания. Также, по ограниченной возможности оттягивания колеса назад, полезной для обеспечения комфорта.

Но, из-за отсутствия этого же верхнего рычага она выгоднее её по по занимаемому пространству, что например даёт низкую линию багажника. И конечно, гораздо дешевле по себестоимости. Также, лучше по неподрессоренным массам. При такой простоте и компактности всё-таки удаётся настроить увеличение схождения в повороте подбором разной длины поперечных тяг, и эластокинематическими свойствами их сайлентблоков, включая продольные. А также, настроить полезное для обеспечения комфорта оттягивание колеса назад, применением эластичного сайлентблока продольной тяги. Немалая длина тяг вдобавок снижает величину деформации сайлентблоков.

Алюминиевый задний подрамник, при обеспечении нужной разработчикам жёсткости на скручивание, снизил массу машины по отношению к использованию стального на 1.8 кг. Немного, но всё равно его применили, это ярко характеризует их подход.

Нужного баланса массы и жёсткости позволила достичь пустотность, и внутреннее оребрение, невысокую толщину стенок оребрения при низкой пористости материала позволил достичь недешёвый метод вакуумного литья. Важность достижения максимальной жёсткости подрамника в точках крепления рычагов подвески для качества её работы была подтверждена опытом, приобретённым в кольцевых гонках ITC.

Поперечные тяги выполнены из прессованной оцинкованной стали, они разной длины, с небольшими по величине и жёсткими сайлентблоками.

Продольные тяги, также оцинкованные, выполнены из трубчатой прессованной стали, с большими по размеру сайлентблоками.

Сайлентблоки продольных тяг крепятся к брекетам на кузове, а с другой стороны, тяги крепятся к небольшим по размеру и жёстким сайлентблокам в кулаках. Кулаки выполнены из стали. Сайлентблоки поперечных рычагов крепятся прямо к ним, а другой стороны к подрамнику.

Сайлентблоки продольных тяг не простые, а гидравлического типа, отвечают за эластично оттягивание колеса назад на наровностях и комфорт.

Поперечные тяги к слову идут с эксцентрическими болтами для регулирования статического схождения на задней оси.

Задний сайлентблок нижнего рычага передней подвески, также отвечающий за эластичное оттягивание колеса назад на неровностях и комфорт, тоже гидравлического типа.

По этой причине крайне не рекомендуется замена оригинальных сайлентблоков в задней и передней подвесках альфовских машин на полиуретан: пропадает эластичное оттягивание колеса назад на наровностях, резко снижая комфорт, пропадает полезное увеличение схождения на задней оси под тягой в повороте, и пассивное подруливание, снижая стабильность, к тому же на кузов в гораздо большей объёме начинают транслироваться вибрации.

Обратная сторона выбора конструкторов Фиата в пользу заднего модифицированного Макферсона от Камуффо, его более низкой стоимости и большей компактности, и поэтому большего размера багажника, снижение былая отказоустойчивость на плохих дорогах чисто альфовских машин, их заднего Де Диона.

С его здоровенной сварной трубчатой конструкцией, к которой прямо крепились колёса, поэтому по отказоустойчивости на плохих дорогах, тот работал на них на уровне неразрезного моста.

Изнашиваются в схеме Де Диона в основном небольшие сайлентблоки в направляющем механизме Уатта, сейчас их из-за недоступности оригинала владельцы к сожалению заменяют на полиуретан, что повышает передачу вибраций, и снижает комфорт.

 

[Бармалей]

Touring, а ещё интересны модели, которые при невыгодных условиях своего создания (слабая элементная база, не топовые дизайнеры) показали неплохие результаты. Опель тигра, опель калибра 4х4, опель фронтера, и тд

 

[Touring]

Touring, а ещё интересны модели, которые при невыгодных условиях своего создания (слабая элементная база, не топовые дизайнеры) показали неплохие результаты. Опель тигра, опель калибра 4х4, опель фронтера, и тд

Калибра была Вектрой купе, с той же колёсной базой в 2.60 метра. За счёт этого, практичности, а также приятной цены, для купе она продавалась хорошо, выпустили без малого 240 тысяч штук за семь лет. Помог маркетингу рекордный Cd в 0.26, хотя он был справедлив только для версии с младшим 2.0, у остальных моторов за счёт большего cooling drag были хорошие, но не уникальные 0.29.

Подвески были не убогие, но и не совершенство, по сути такие же как у современной ей Е34, передний Макферсон и задние качающиеся рычаги, только у БМВ Макферсон был с раздельным нижним рычагом из двух тяг и с двумя шаровыми на колесо, а здесь с единственным цельным А-рычагом. Дубово, недорого в производстве, и без отказов вытягивало посредственные дороги.

Но, опять же, 130 тысяч из проданных это передний привод с младшим, недорогим в производстве 2-клапанным 115-сильным 2-литровым рядником, и 5-ступкой от Getrag. Ещё 83 тысячи принёс 150 (а позднее 136-сильный) 4-клапанник 2.0 на моноприводе, на момент дебюта в 89-м перфоманс мотор с отсылками к автоспорту. И 12 тысяч монопривод с приятным, реально технологичным, но чуть своеобразным 54-градусным 2.5 V6 с 4-клапанными головками, на 170 сил.

С турбированным 4-клапанником 2.0 на 204 силы, и 6-ступкой от Getrag (сейчас обыденность), на полном приводе, чтобы это всё нормально реализовать, с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой (сложность на уровне Хальдекса, тоже сейчас обыденность), они продали вроде бы 14 тысяч штук. Как и за V6, за подобную версию тогда хотели на 30% больше базовой. По сути, они были нужна чтобы рекламировать их базовые 2.0 на переднем приводе.

 

[Touring]

Продолжу про 156-ю и реальные причины отказов, а также про стоимость владения.

Для начала: рядные 4-цилиндровые моторы, которые устанавливались до 94...97-го годов на предыдущие модели фирмы, не имели ничего общего с последующими фиатовскими, которыми оснащалась 156-я, ровно как и трансмиссия и подвески 156-й, не имели отношения к подвескам старых альфовских машин.

Что же именно делает конкретный мотор "надёжным", и наоборот?

Разберём детально.

Те, чисто альфовские двигатели, наследовали принципиальные решения первого мотора такой конструкции, объёмом 1.3 литра образца 1954-го года, который приведён на фото ниже. В первую очередь, его алюминиевый блок открытого типа с толстостенными чугунными гильзами мокрой посадки, характерный для спортивных двигателей того периода. Более лёгкий и более теплопроводный по основному материалу, чем чисто чугунный, с высоким запасом по теплоотведению водяной галереи вокруг гильз.

Виден особо прочный кованый коленвал, с дополнительным азотированием шеек. Ради большей отказоустойчивости он выполнен с шейками повышенного диаметра, а ради меньшей инерционности, с негромоздкими противовесами. Небольшие, поэтому менее инерционные, но при этом прочные шатуны, и не тяжёлые алюминиевые поршни, тогда ещё с высокой юбкой.

Блок этот с высоким заглублением опор коленвала, что способствует повышению жёсткости на кручение, и меньшему изгибу коленвала и его подшипников на повышенных оборотах. Для этого же везде устроены дополнительные рёбра жёсткости. Опор коленвала пять, крышки его коренных подшипников ради той же цели прочные и размерные. Всё сделано намеренно, ради обеспечение высокой стабильности площади контакта в подшипниках скольжения коленвала, и за счёт этого снижения нагрузок в них, как и снижения износа.

Головка алюминиевая, опять-таки из-за лучшей теплопроводности этого материала, и повышения качества теплоотведения от наиболее термонагруженной области, в районе выпускных клапанов. Она здесь с камерами полусферического типа (hemi). Применён широкий угол клапанов, для обеспечения работы с горизонтально установленными карбюраторами, и такими же впускными каналами. Сами клапаны размерные, особенно впускные, для лучшего коэффициента пропускания по воздуху. Выпускные с заполнением внутренней пустоты азотом, для лучшего теплорассеяния. И, в то время ещё единственная, центральная свеча на цилиндр.

Поршни наиболее форсированной версии шли с высоким полусферическим верхом, и карманами-выборками под клапаны.

Применены два распредвала на головку (DOHC), чтобы реализовать малоинерционный непосредственный привод толкателей прямой кулачками, по три крышки на каждый распредвал, профиль кулачков острый, что в данном случае указывает на мощностные валы наиболее форсированной версии.

Привод распредвалов осуществляется двухрядной цепью, ради большей отказоустойчивости, с механическим натяжителем, не самой лёгкой и малоинерционной, применённой тогда потому, на тот момент технологии армированных зубчатых ремней просто не существовало. Распределитель зажигания механический, по этой же причине, современных электронных компонент и статического зажигания тогда просто не было.

В данном примере, применены двойные двухкамерные карбюраторы Weber c поцилиндровыми заслонками, обеспечивающими применение распредвалов с высоким перекрытием, что в свою очередь даёт повышенное наполнение на высоких оборотах, за счёт увлечения части свежего воздуха уходящими газами, при этом отсутствие паразитного обратного вытеснение его ими на впуск на на низких, в итоге наилучшее наполнение и смесеобразование на всех оборотах. Это оснащение наиболее форсированной версии.

Заметно полное отсутствие в конструкции пластиков, так как тогда технология их получения была на зачаточной стадии, а также выпускной коллектор типа два по 2 в 1, ради использования резонансного эффекта истекающих газов, лучшей очистки цилиндров, и в конечном итоге лучшего наполнения, с ростом отдачи.

Как и весьма ёмкий масляный картер, в данном случае на целых 7 литров, для обеспечения более качественного теплоотведения от наиболее термонагруженных частей двигателя. И конечно, продольное расположение мотора, и 5-ступенчатой синхронизированной коробки этой, наиболее форсированной версии.

Если посмотреть на параметры, то самая младшая, чисто бытовая версия мотора, наследовавшая все эти решения, шедшая с 5.5-литровым масляным картером, с одним карбюратором и поршнями со степенью сжатия 7.5:1 под широко распространённый низкооктановый бензин того времени, имела по этой причине весьма небольшой bmep в 7.1 Бар. И ,за счёт невысоких оборотов максимальной мощности, умеренную среднюю скорость поршня в 13 м/с, что давало невысокое нагрузочное число, равное 92.

1,290 cc (74x75)
7.5:1 CR
54 PS@5,200
94 Nm@3,000
7.1 Bar x 13.0 m/s = 92

Двигатель этого же рабочего объёма, приведённый на фото выше, ровно с теми же принципиальными решениями, но шедший уже с двумя двухкамерными карбюраторами, и поршнями со степенью сжатия 9.7:1 под высокооктановый бензин, имел вполне себе современный bmep, равный 10.5 Бар. В нём использовались более "широкие" распредвалы, с большим перекрытием и большим подъёмом клапана, что давало лучшее наполнение цилиндров воздухом, и в конечном итоге больший крутящий момент, и большую мощность. По причине повышенных оборотов максимальной мощности, средняя скорость поршня у него была равна уже 16.2 м/с. Нагрузочное число этого мотора равно уже существенным 170-ти.

1,290 cc (74x75)
9.7:1 CR
100 PS@6,500
113 Nm@4,500
10.5 Bar x 16.2 m/s = 170

Но, скорость поршня даже в этой версии всё ещё разумная, за счёт умеренного значения его хода в 75 мм, что в свою очередь даёт не такие и высокие нагрузки на все вращающиеся и перемещающиеся компоненты. Тем более, что они были специально сконструированы, чтобы выдерживать их без отказов. В этом и была главная причина повышенной отказоустойчивости.

 

[Touring]

Поучительно будет сравнить с современником - Москвич 407.

Моторы объёма 1.3, описанные выше, стояли как раз на этих машинах, самый базовый именно на седане-"москвиче", а верхний по отдаче на паре малосерийных по нынешним меркам купе, стоящими на переднем плане. Были и средние по отдаче и нагруженности, на 65-91 сил пиковых, на седанах, кабрио, и бытовом купе, которые стоят на заднем плане.

 

[Бармалей]

Touring, но машину делает ненадёжной самая не надежная деталь. Блок может сверх прочным, кованый коленвал вечным, но что-то в проводке или гниение кузова поставит эту машину в стоплист покупателей.

 

[Touring]

Touring, но машину делает ненадёжной самая не надежная деталь. Блок может сверх прочным, кованый коленвал вечным, но что-то в проводке или гниение кузова поставит эту машину в стоплист покупателей.

Кузовные технологии примерно одинаковы у всех европейских, да и не только производителей.

Основное разделение для стальных кузовов здесь идёт по временным этапам, до и после того когда металлурги и поставщики систем антикорозийной защиты начали предлагать с завода двухсторонне защищённый лист, и в степени его применения производителем. Ну и цена машины конечно влияет, старшие и более дорогие кузова поэтому всегда имеют больший процент таких. И что не менее важно, гораздо лучшую, более тщательную очистку от масла и иного инородного после процесса сварки каркаса, в несколько этапов, что второй ключевой момент в обеспечении долговременной устойчивости кузова к коррозии. Третий, принципиальное его проектирование с минимумом плохо вентилируемых полостей, и горизонтальных вальцовок. Четвертый, наличие равномерного слоя специального покрытия в скрытых полостях, воска или полиуретана.

--------------

Например, вы много слышали про гниющие маленькие Alfa Sud 70-х от журналистов, особенно британских, которые до сих пор не могут про это забыть, хотя некоторым из них сейчас всего по тридцать, что парадокс.

Но наверняка не слышали про такую модель, как Alfa 6 образца 79-года, а она была. Старшая в линейке фирмы, поэтому использовала все ноу-хау от поставщиков антикоррозионных решений, доступные на конец 60-х-начало 70-х, время разработки её кузова.

Мой перевод текста из данной брошюры, для немецкого рынка.

1. Двигатель.

Надежный, и плавный, двигатель Alfa 6 обладает следующими эксплуатационными характеристиками:

- степень сжатия 9:1,
- максимальные обороты 5,800 об/мин.,
- удельная мощность 64.2 л.с./л.,
- максимальная мощность 118 кВт (160 л.с. DIN),
- максимальный крутящий момент 220 Нм@4,000 об/мин.

Двигатель достигает максимальной отдачи при относительно низких оборотах для такого рабочего объема, это свидетельствует о его отличной экономичности. Он тщательно продуман, поэтому может выдать максимальную отдачу в любой момент, причём без перегрузки.

Его резерв мощности таков, что при скорости 140 км/ч потенциально неиспользованными остаются около 80 л.с. Низкий уровень шума этого мотора особенно заметен на высоких скоростях. Его высокий крутящий момент, составляющий от 200 до 220 Нм в диапазоне от 2000 до более 5000 об/мин., обеспечивает тяговое усилие выше среднего на любой скорости движения.

Прежде всего, это позволяет без стресса двигаться по автомагистрали, плавно переключать передачи в плотном городском потоке и быстро и безопасно совершать обгоны на проселочных дорогах.

- Концепция.

Двигатель Alfa 6 — 6-цилиндровый 60-градусный V6 рабочим объемом 2,492 см3. Причин выбора такой концепции две: оптимальное количество цилиндров, и их наилучшее расположение.

Выбором рабочего объема цилиндра около 410 см3 достигается высокий тепловой КПД и высокая объемная эффективность: процесс сгорания топливо-воздушной смеси быстрый и равномерный; цилиндры получают оптимальную топливо-воздушную смесь во всём диапазоне оборотов. В случае двигателя с 4 или 5 цилиндрами эти параметры будут не настолько оптимальными.

Расположение цилиндров под углом 60° соответствует требованиям современного двигателестроения, и даёт:

- Компактность.

Такой двигатель короче рядного 6-цилиндрового, уже 90-градусного V6, и его высота в среднем ниже, чем у большинства современных 6-цилиндровых двигателей, за исключением оппозитного, который не оптимален для использования в седанах такого размера. Он занимает мало места, что в значительной степени способствует сбалансированному распределению веса по длине машины, и облегчает доступ к другим узлам.

- Низкие вибрации.

В отличие от 6-цилиндрового рядного, эта конструкция подвержена лишь незначительным крутильным колебаниям, поэтому легко переносит высокие обороты. Балансировка по сравнению с 90° V6 с совмещёнными шейками выше, потому что 60-градусный V6 со смещёнными шейками коленчатого вала реализует поджиг смеси через равные 120°, что гарантирует высокую плавность работы на всех оборотах.

Свою роль в разработке двигателя для Alfa 6 сыграли спортивные традиции Alta Romeo, поэтому его конструкция основана на опыте, полученном при разработке 12-цилиндрового гоночного двигателя. Это причина того что данный V6 имеет чрезвычайно короткий ход поршня.

По сравнению с конкурирующими 6-цилиндровыми двигателями он имеет наименьшее отношение хода поршня к диаметру цилиндра, и наименьший его абсолютный ход, что задаёт наименьшую скорость поршня, это значительно снижает нагрузки на коленчатый вал и шатуны, и снижает их износ.

Коленчатый вал двигателя имеет четыре опорных подшипника, и выполнен из азотированной стали. Процесс азотации значительно увеличивает твердость поверхности шеек, не ухудшая общую устойчивость к высоким нагрузкам.

Большой диаметр цилиндра в сочетании с полусферическими камерами сгорания приводит к V-образному расположению клапанов под углом 46°, данная компоновка также использует опыт, полученный в гонках.

Полусферическая форма камер сгорания приводит к повышенной отдаче, и позволяет использовать клапаны большого диаметра, а именно 41 мм для впускных, что обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне оборотов. В соответствии с традицией Alfa Romeo, выпускные клапаны дополнительно охлаждаются посредством натриевого заполнения.

Такое расположение клапанов позволяет применить газораспределение с одним распредвалом на ряд цилиндров, что способствует повышению компактности головок, и снижению шума. Единственный распределительный вал на головку воздействует непосредственно на впускные клапаны, которые из-за своих увеличенных размеров имеют повышенную инерцию. Поэтому и реализован непосредственный, малоинерционный их привод; выпускные же приводятся коротким и прочным коромыслом, через толкатель, что также способствует снижению инерции.

Распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, натяжение которого регулируется гидравлическим регулятором в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя.

Механизм газораспределения этого двигателя был разработан с применением компьютерного моделирования, например, нужная прочность коромысел была определена с его помощью, на компьютере был рассчитан и оптимальный профиль кулачков распределительных валов.

2. Масштабные антикоррозионные меры.

Этап проектирования: швы и иные переходы избегаются, насколько это возможно, при сборке отдельных частей, так как именно здесь может скапливаться влага и грязь. Части каркаса кузова и внутренние элементы с самого начала разработаны таким образом, чтобы гарантировать их полную окраску и последующую вентиляцию.

Влияние деталей из листового металла друг на друга было устранено многочисленными процессами изоляции: цинкованием, кадмированием, использованием пластиковых слоев, и нейтрализацией. Таким образом, было обработано 200 отдельных деталей.

Этап подготовки: все швы деталей из листового металла предварительно обработаны цинксодержащими красками (цинковыми грунтами), а затем герметизированы ПВХ. Края подвижных частей (капот, крышка багажника и двери) закрыты резиновыми накладками, которые полностью заполняют места перехода и предотвращают окисление от влажного воздуха. Многие из наиболее уязвимых деталей из листового металла дополнительно защищены покрытием «Zincrometal». В нём сначала на листовой метал наносится слой «Dacromet», это водорастворимая дисперсия на основе хромовой кислоты и цинковой пыли, которая обжигается в печи при температуре около 150°. Важно, чтобы при этом не возникало проблем ни со сточными водами, ни с отработанным воздухом. Обычная химическая предварительная обработка поверхности листового металла путем пассивации или фосфатирования больше не требуется. Сразу же после этого следует второе покрытие, а именно спекаемая грунтовка из цинковой пыли на основе эпоксидной смолы, «Zincromet». Это покрытие представляет собой практически неорганический слой хрома, который запекается в печи при температуре около 250°. Слой «Zincromet» наносится тоньше или толще в зависимости от напряжения, вызванного деформацией отдельных частей кузова.

Пол в сборе, колесные арки и дверные пороги покрыты слоем ПВХ. Панели ПВХ использованы на дверях, крыльях и многих частях багажника и, конечно, по всему салону для шумо- и виброизоляции.

Процесс окраски: после мытья и обезжиривания кузова, после фосфатирования и технически сложной пассивации начинается собственно окраска, которая происходит в 4-этапном цикле: электрофорез, грунтовка, база и лак. Особое внимание уделено внешним деталям кузова. Оконные рамы изготовлены из стали с нейлоновым покрытием вместо обычно используемой хромированной стали, благодаря чему они остаются устойчивыми к царапинам и коррозии.

Стальные бамперы прошли такую же обработку «Rylsan»-ом, специальным продуктом из нейлона, образующим эластичный слой, устойчивый к ударам.

Готовый автомобиль: все полые детали кузова дополнительно обрабатываются и герметизируются проникающими маслами и слоями стойкого защитного воска.

3. Конструкция кузова.

Самонесущий кузов разработан таким образом, что прогрессивно работающие зоны деформации с самого начала образовывали его неотъемлемую часть.

Пассажирский отсек, чрезвычайно жесткий ради большей пассивной безопасности, сбоку защищен прочными дверными порогами. Поперечная распорка днища, такая же связь между днищем и верхом кузова, а также прочные передние и задние лонжероны способны поглощать очень большую энергию удара. Они способствуют, в частности, большему защитному эффекту.

Пассивная безопасность дополнительно обеспечивается капотом с различными зонами деформации, и прочной рамой ветрового стекла, выдерживающей энергию удара массы в 2.8 тонны. Топливный бак защищен от ударов и повреждений любого рода.

Пассажирский отсек напоминает стальную клетку, выдерживающую энергию удара массы до 45 тонн.

4. Шумоизоляция.

Мероприятия по шумоизоляции начинаются с механической части. Привод клапанов двигателя осуществляется бесшумным зубчатым ремнём, эластичная гофра выхлопной системы перед основным глушителем предотвращает раздражающие вибрации и способствует дополнительному демпфированию.

Шумо- и вибропоглощающая система из специальных материалов изолирует салон от любого источника шума вплоть до высоты остекления. Более 30 кг изоляционных материалов использовано для изоляции пассажирского салона.

Термоакустическая обшивка капота и двойная перегородка между двигателем и салоном являются частью тщательной звукоизоляции двигателя.

Пол пассажирского салона, а также передняя и задняя перегородки покрыты звукопоглощающей пропитанной дегтем ватой толщиной 15 мм. Она покрывает все участки пола автомобиля, покрытые вибропоглощающим материалом.

Двери, стойки и обшивка потолка покрыты различными звукоизоляционными материалами, такими как полиуретановые волокна, АБС и пеноматериалы. Только после этих материалов крепится качественная обшивка:

- мягкий, но упругий ковер на полу из материала «Velvet»,
- материал «Velour» или натуральная кожа для обивки дверей и сидений,
- искусственная кожа «Texalfa» на приборной панели и дверях.

 

[Бармалей]

Touring, живя в Москве я часто видео Range Rover'ы на эвакуаторах. Это всё равно формирует восприятие. А, когда выясняется, что в машине вообще нет ничего выдающегося кроме сверхмаркетинга, то внутренние ожидания совпадают с реальностью.

 

[zopuh]

А, когда выясняется, что в машине вообще нет ничего выдающегося кроме сверхмаркетинга, то внутренние ожидания совпадают с реальностью.

Прямо как про мои ощущения от бмв описано ))

 

[Touring]

Двигатель V6 2.5, приведённый на фото выше, ровно с теми же принципиальными решениями по типу алюминиевого блока с чугунными гильзами мокрой посадки, и форме камер сгорания, что и четвёрка 1.3, шёл уже с не с двумя, а с тремя двухкамерными карбюраторами, в итоге тоже с поцилиндровыми заслонками, что обеспечило те же преимущества в наполнении, что и для форсированной версии рядника 1.3.

У него поршни со степенью сжатия 9.0:1, под среднеоктановый бензин, с ними он имел вполне себе современный bmep, равный 10.1 Бар. В нём использовались не сильно "широкие" распредвалы, с умеренным перекрытием, и не таким высоким подъёмом клапана, что давало неплохое наполнение цилиндров воздухом во всём диапазоне оборотов, и в конечном итоге приятный крутящий момент с плавной кривой его нарастания, и достаточную пиковую мощность.

По причине небольшой скорости поршня, общее нагрузочное число этого мотора равно крайне невысоким 129-ти. Получилось это из-за конструктивно очень небольшого хода в 68.3 мм, который в свою очередь позволило выбрать заложенное конструктивно достаточное межцилиндровое расстояние, которое и дало выбрать диаметр цилиндра равным 88 мм, получив его объём равным 415 см3. Вторым фактором, который это позволил, было распределение объёма 2.5 литра на 6 цилиндров, не на 5 и не на 4. В итоге, средняя скорость поршня у мотора вышла равной всего 12.8 м/с, что даже меньше, чем у самого слабенького 54-сильного 1.3.

2,492 cc (88x68.3)
9.0:1 CR
160 PS@5,600
220 Nm@4,000
10.1 Bar x 12.8 m/s = 129

 

[Бармалей]

Прямо как про мои ощущения от бмв описано ))

Тут главное уточнить, от трешки Яндекс драйв или х7 М50d

 

[Touring]

Touring, живя в Москве я часто видео Range Rover'ы на эвакуаторах. Это всё равно формирует восприятие. А, когда выясняется, что в машине вообще нет ничего выдающегося кроме сверхмаркетинга, то внутренние ожидания совпадают с реальностью.

Алюминиевый кузов у L405/494 реально здорово сделан, он лучший в отрасли для СУВа.

Но JLR небольшой концерн, а машины стали очень сложны, и в отличие от того же Бенца, он не может позволить довести до кондиции всё в них, поэтому его модели всегда будут с мелкими нюансами. По-моему тот, кто их долго эксплуатирует, уже с этим сжился, и не меняет из-за этого на более дубовый вариант типа Лэнд Крузера, который всегда был пикапом в ином кузове.

 

[Kit.]

живя в Москве я часто видео Range Rover'ы на эвакуаторах.

Паркуются не по чину?

 

[Ту-155]

Есть у меня знакомый, у него третий рейнж за последние 17 лет.
Не одного нематерного слова об этих машинах я от него не слышал, но пересаживаться ни на что другое он не желает.
Это какая-то секта больных люлей…

 

[zopuh]

Тут главное уточнить, от трешки Яндекс драйв или х7 М50d

На х7 не ездил, не моего формата машина.
Остальной модельный ряд вызывает тяжкое недоумение. Интерьер - на любителя, экстерьер - очень на любителя, производимый шум - тоже очень на любителя, ощущения от вождения - плюс/минус то же что и у конкурентов.
Маэстро Touring правильно писал что бнв это как религия.

 

[Touring]

Короче говоря, не умели и не хотели итальянцы обеспечивать надежность. А японцы хотели и сумели. Большинство покупают автомобиль чтобы ездить, а не ремонтировать машину. Как кажется, именно японцы первые начали выпускать технику, ориентируясь на минимум обслуживания оной.

Это не т. н. "надёжность", а сложность.

Одна из причин того что Альфы выпускавшиеся до 90-х (а не Фиаты под их значком потом) были ограниченно популярны, кроме довольно высокой на фоне Фиатов цены, это повышенная сложность техники, что собственно и отражала цена.

Например, их главный конструктор, инженер Орацио Сатта, для того чтобы сохранить подвижность машин, настаивал на колёсной базе около 2.50 метра. А дальше у него был выбор, размещать в них двигатель с коробкой поперечно, и делать переднеприводник, или же продольно, смещая для достижения оптимального продольного баланса массы мотор и коробку в базу, и делать традиционную для марки заднеприводную машину.

Передний привод ставил крест на моторах высокой отдачи, так как на разгоне передняя ось всегда разгружается, и может в этих условиях реализовать только ограниченный крутящий момент, и мощность. Частичный выход из положения, автомат контроля тяги (ASR), но на тех карбюраторных моторах он был очень нетривиальной, дорогой и сложной механической конструкцией, к тому же негативно влиял на работу каталитического конвертера. Поэтому был внедрён только со значительным прогрессом электроники, и систем впрыска, в 90-х годах и далее.

Альтернативный вариант, а-ля БМВ конца 80-х, модели Е34/36 и далее, со смещением мотора и коробки в базу, предполагал для обеспечения того же размера салона значительное смещение кабины назад. Что удлиняло колёсную базу машины до 2.70-2.80 метра, как у Е34/36, и поэтому существенно снижало подвижность.

Выход в начале 70-х был найден в том, чтобы оставив задний привод с двигателем ровно над передней осью, не сдвигая его внутрь колёсной базы, и в салон, отнести продольную коробку на заднюю ось, чтобы она не занимала переднюю часть салона. И, таким образом, сохранить приемлемый объём салона при колёсной базе в 2.51 метра. Что и было сделано в Alfetta класса D/Е, образца 72-го года, с её моторами-рядниками объёма 1.6-2.0. Колея этой машины, очень небольшие 1.36 метра, для удобства маневрирования в европейских городах, а также снижения фронтального сечения, и расхода топлива на трассе.

Младшую модель класса C/D, Giulietta образца 78-го, с рядниками 1.3-1.6, позднее дополненными 1.8 и 2.0, инженер Сатта задумал как старшую но с уменьшенными свесами, оставив её колёсную базу и колею, а также трансмиссию с моторами, ради унификации и снижения удельных издержек.

Причём конструкция моторов 1.3 и 1.6 с алюминиевыми блоками и головками была полностью одинаковой с 1.8 и 2.0, упрощения и удешевления младших к старшим не было.

Их характеристики, учитывая рабочий объём, были очень хорошими для того времени, не только потому что двигатель был выполнен добротно, и поэтому же стоил в производстве дорого, но и потому что использовались недешёвые карбюраторы с двойными камерами, и не один, а два.

При этом, с мотором 1.3 это была самая дешёвая машина основной северной линейки. Имевшая при этом штатно не только тахометр, но и датчик уровня давления масла, что позволяло контролировать состояние системы смазки мотора. Это тоже элемент повышения "надёжности". Который стоит небольших, но дополнительных денег в реализации.

Ещё более малую южную Alfa Sud с передним приводом основная северная команда считала не фирменной, а чисто государственным проектом поддержки занятости на Юге, к которому они имели очень косвенное отношение. Им не нравилось в ней не только то, что её разработала сторонняя по отношению к ним команда конструкторов, не только то что их собирают бывшие сельскохозяйственные работники без опыта в промышленности, но и чрезмерное удешевление в производстве, и порча через него имиджа всей марки, которое неизбежно и случилось.

Но, заметное количество покупателей не согласится с повышенным шумом от коробки сзади, а также более высоким задним сиденьем, что вынуждало разработчиков кузова повышать высоту крыши. Не согласился большинство и со сложностью и более высокой стоимостью обслуживания трансмиссионной схемы с задней коробкой. Такая машина не будет популярной. И с отсутствием автомата, ведь поскольку эта схема расположения коробки была непопулярна, никто из ведущих производителей автоматов попросту не предлагал их для неё.

Дальше, вопрос, а как именно убрать потенциальные вибрации кардана, работающего на полной скорости двигателя, а не на скорости, сильно сниженной коробкой. На практике, это весьма сложно сделать. Например, на сервисе, при необходимости отсоединять кардан в такой схеме, нужно было сохранять расположение всех шайб, гаек и болтов, так как на заводе они были подобраны вручную на стенде, по минимуму вибраций, смотри комментарии в официальной документации на купе на этой же технической базе, добавленные от руки.

Японцы, осознавая всё это, пошли переднеприводной дорогой, с более простыми по конструкции поперечными моторами и коробками переднего расположения, а премиальные немцы, заднеприводной, с продольными.

Фиат в 90-х годах с машинами, которые на деле были уже Фиатами, но по прежнему маркировались как Альфы, пошёл такой же переднеприводной дорогой, как и японцы. Вернее, он пошёл раньше их, ещё в начале 70-х с Примулой и 128-м.

Но, не с таким ростом колёсной базы, как у немцев, увеличив её для фиато-Альф 90-х всего до 2.54/2.66, в классах D/E, чтобы сохранить приемлемую подвижность. При этом, он значительно увеличил колею, до 1.47/1.50 метра, для того чтобы увеличить поперечное пространство салона, что позволил сделать рост обтекаемости кузовов. Фронтальное сечение А при этом неизбежно выросло, но снижение показателя Cd это компенсировало, поэтому итоговое произведение CdA, от которого зависит трассовый расход топлива, осталась тем же.

Трансмиссия машин стала сильно дешевле в производстве, монтаже и обслуживании. Передняя двухрычажка системы "в колесе" сменилась на более дешёвый Макферсон, задний Де Дион без коробки сзади становился полностью бессмысленным, и был заменён на дешёвые продольные качающиеся рычаги, или на Макферсон схемы Камуффо.

Производитель получил возможность выпускать дешевле, а потребитель получил гораздо более простые в обслуживании машины, поэтому, более дешёвые во владении. По крайней мере, так Фиатом планировалось, для наиболее важного для него (как и для любого иного производителя) первого владельца.

 

[Бармалей]

Touring, а что хорошего можно сказать об опель омега В с его гаммой двигателей включая 2.5 и 3.0 v6?

 

[Touring]

Touring, а что хорошего можно сказать об опель омега В с его гаммой двигателей включая 2.5 и 3.0 v6?

Ничего не знаю, кроме формальных данных.

Я продолжу.

Приведённый выше альфовский рядник образца 54-го, созданный как 1.3, в 1962-м стал 1.6, с изменением процесса литья и межцилиндрового расстояния, диаметра цилиндра с 74 до 78 мм, и хода поршня, с 75 до 82 мм.

В 1968-м появилась версия объёма 1.8, со смещением шатунных шеек, и выпускными клапанами с внутренним заполнением натрием, и унифицированным впоследствие ходом в 88.5 мм, довольно большим, по нему можно опознать чисто бытовой мотор с фокусом на больший крутящий момент, а не на разгрузку кривошипно-шатунного механизма. Нагрузка на который зависит от массы поршней и шатунов, а также величины хода поршня, и рабочих оборотов, то есть от скорости поршня, и в конечном итоге от развиваемого им ускорения. Он имел диаметр цилиндра в 80 мм, по которому можно снова опознать бытовой мотор с не очень большой по площади камерой сгорания, поэтому со сниженным теплопотерям через её стенки, за счёт этого более экономичный. Правда, полусферическая форма камер тут работает на увеличение площади, и величины теплопотерь, и на снижение экономичности, но что есть то есть. При этом, он из-за такого диаметра цилиндра шёл с не самым большим диаметром клапанов, и не лидерской прокачкой воздуха, и отсюда не самой высокой пиковой отдачей.

В 1970-м появилась версия 2.0, полученная из 1.8 увеличением диаметра цилиндра с 80 до 84 мм, по сути она была пределом возможностей расширения, заложенных в блок.

В 1986-м версию 1.8 аккуратно турбировали, ещё на аналоговом бошевском впрыске LE-Jetronic, ещё не фазированном, с двумя отдельными ЭБУ: впрыска, и зажигания с буст-контролем, создающим сопротивление потоку воздуха расходомером типа "дверца", но при этом уже с датчиком детонации. Мотор шёл с небольшим моно-скролл турбокомпрессором, оснащённым вестгейтом с пневмоуправлением, и интеркулером воздух-воздух, проще некуда.

Получили 155 пиковых сил на 5,800 оборотах, и, что более важно, 230 Нм, всего на 2,600-ти. Его нагрузочное число находится на уровне атмосферника, 13.3 Bar x 17.1 m/s = 227.

Очень простой, "крепко" сделан, и при этом не нагружен, а картер содержит целых 5.6 литров масла. Но, древний аналоговый впрыск, с изнашивающимся со временем механическим расходомером, изнашивающийся механический распределитель зажигания, и изнашивающиеся высоковольтные провода. В общем, при незаводке при -35 все претензии следует адресовать Бошу, разработчику и производителю всего этого дела.

И привод агрегатов у мотора в стиле начала 80-х ещё тремя отдельными зубчатыми ремнями, которые нужно постоянно подтягивать положением этих агрегатов, это плата за простоту, и отсутствие нуждающихся со временем в замене роликов и натяжителей. Ну и архаичная двухрядная цепь в приводе ГРМ, хоть и не нуждается в замене, но шумновата, её натяжение нужно проверять, и при необходимости механически подтягивать. И клапанные зазоры нужно проверять, и если понадобится, регулировать механически, поэтому мотор не всегда будет тих по верху.

Да и с таким ходом поршня на рядных 4-ках уже проявлены дисбалансы второго порядка, в виде вредных резонансных явлений, и нужно их устранять, например внедрением двух балансирных валов противовращения.

 

[Touring]

Массовым этот турбомотор 1.8 не стал, продаваемая с ним в 80-х годах публике 75-я машина, с Де Дионом и задней коробкой, фактически была всё той же Giulietta 78-го, но в иных панелях, и с иным оформлением салона.

Также она существовала и в виде универсала, в том числе с 1.8 турбо, как на фото ниже, но он не был запущен в серию.

На деле версия 1.8 турбо была нужна только как требуемая омологационными правилами заготовка для 300...400-сильной версии, которая ездила в гонках, и имела с дорожной мало общего.

Базовый двигатель дорожных седанов объёма 2.0 оставили атмосферным, переработав в середине 80-х его головку, оставив в ней два больших клапана на цилиндр, и не переходя на популярные тогда у японских производителей три (и даже четыре, в приспортивленных версиях). Попутно, внедрили две свечи на цилиндр вместо одной.

Это решение было взято не с потолка, а у гоночной машины 70-го года, 2000 GTAm, на фото ниже она в Нюрнбургринге. Автоспорт тогда ещё способствовал развитию бытовых машин, а не был способом, организовав шоу, продать больше рекламы, как сейчас.

Её двигатель с узким углом между двумя клапанами, и двумя свечами на цилиндр, был оснащён поцилиндровыми дроссельными заслонками, имел коллекторный механический впрыск от подразделения фирмы, Spica (а позднее от Lucas, версия с ним приведена на фото). Можно обратить внимание на очень немалый объём ресивера его впускного тракта, радиусные парубки к впускным портам головки, эти порты под значительным углом к оси поршней, форсунки впрыска, установленные очень далеко от портов, в начале патрубков, и необычную, зубчатую форму клапанных крышек.

В 72-м вышел бытовой седан Alfetta с необычной для того времени коробкой на задней Де Дион оси.

До выхода версии купе на его технической базе в 74-м году, седан начали популяризировать в гонках, в 73-м.

Головку его двигателя оснастили уже четырьмя клапанами на цилиндр, с узким углом между клапанами, с одной центральной свечой, он приведен на фото ниже. Тот же впрыск от Spica или Lucas, с поцилиндровыми дроссельными заслонками, те же впускные порты под значительным углом, но уже иная форма клапанных крышек. Можно обратить внимание на раздельные каналы от выпускных клапанов у каждой головки, и систему подачи воздуха в выпускной тракт.

Обе гоночные головки, двухклапанная с двойной свечой (красный цвет), четырёхклапанная с одной (зелёный), а также бытовая головка с двумя клапанами с широким углом между ними, и одной свечой (чёрный), в 74-м году были испытаны на блоке от бытового 2-литрового мотора, с невысокой степенью сжатия под широко распространенный бензин, с питанием от двух бытовых сдвоенных карбюраторов от Dell’Orto, с серийным воздушным фильтром, впускной и выпускной системой.

Пиковая отдача, двухклапанная, с одной свечой 135PS@6,000, двухклапанная с двойной свечой 150PS@6,500, четырёхклапанная с одной свечой 162 PS@6,000. На верхнем графике видно, что по отдаче до 5,000 оборотов выигрывает у всех двухклапанная с двойной свечой, после 5,000 четырёхклапанная с одной. До 3,000 оборотов на её уровне находится двухклапанная, с одной свечой.

По удельному расходу топлива, то есть эффективности, приведённому на графике ниже, лучшая это двухклапанная с двойной свечой.

 

[Touring]

Чуть больше про устройство атмосферного двигателя дорожных седанов образца 87-го года, объёма 2.0.

Структура потерь во впускном канале типичного мотора тех лет с 2-клапанными головками.

Сечение головки серийного 2-клапанного мотора фирмы 54-87-го годов, с углом между клапанами в 80 градусов, под боковое расположение карбюраторов. Часть причин потерь в ней уже была устранена.

Чтобы обеспечить ещё лучшее наполнение цилиндра, как и в 4-клапанных головках, угол между двумя клапанами новой версии был сделан узким, равном 46 градусам. Впускной канал был вертикализирован и выполнен максимально прямым, чтобы ещё больше снизить потери.

Это повлекло изменение формы камеры сгорания в верхней её части, она перестала быть полусферической, и стала меньшей по площади. Поэтому, стали ниже теплопотери через неё, что в конечном счёте привело к снижению расхода топлива. Поршни в свою очередь стали с плоской вершиной, а канал охлаждения между клапанами головки стал больше по сечению, что способствовало лучшему теплоотведению, и позволило увеличить отдачу без снижения отказоустойчивости.

Степень “свободности” впуска головки с узким углом существенно выше, чем у предыдущей, с широким углом между клапанами.

Вдобавок, разработчики внедрили две свечи на цилиндр вместо одной, благо два клапана на цилиндр давали поставить симметрично две обычные по размеру. Что снизило расстояние от каждой из свечей до краёв камеры сгорания, и стабилизировало процесс горения по объёму камеры. Особенно важно это в режиме работы на несколько обеднённой смеси, и на невысоких оборотах и нагрузках, что способствует снижению расхода топлива.

Это же сделало поджиг более стабильным от цикла к циклу, и снизило колебания давления в цилиндре, увеличив равномерность отдачи мотора. На примере V-мотора Бенца 90-х с трёхклапанными головками и двухсвечевым зажиганием, на фоне их рядника с четырёхклапанными и односвечевым.

Также, увеличило стойкость к детонации на том же топливе, что позволило работать с более поздним зажиганием, чем с единственной центральной свечой, и за счёт этого увеличить сжатие смеси, и в конечной степени снизить расход топлива и за счёт этого.

Обычно, наполнение камеры сгорания воздухом в силу ряда причин падает как на низких, так и на высоких оборотах, снижая объёмную эффективность, и приводя в конечном итоге к неравномерности моментной отдачи по оборотам.

Происходит это как в силу препятствий и вредных завихрений во впускном тракте начиная от воздушного фильтра и заканчивая седлом впускного клапана, так и вследствие взаимодействия между входящим в цилиндр свежим потоком газов, и исходящим отработанным. Как упоминалось, распредвалы с заметным перекрытием фаз открытия впускного и выпускного клапанов на высоких оборотах способствуют увлечению потоком отработанных газов входящего свежего, приводя к улучшению наполнения цилиндра, и выравниванию на них моментной кривой. Но, они же, на низких и пониженных оборотах, способствуют вытеснению потоком отработанных газов входящего свежего, приводя к ухудшению наполнения, и очень сильному падению на них моментной кривой.

Чтобы этого не происходило, нужно применять распредвалы вообще без перекрытия, но они ухудшат продувку и момент на высоких оборотах. Или же, распредвалы с высоким перекрытием, со специальной клапанной системой во впускных каналах (reed valve), блокирующей такое вытеснение, но при этом минимально препятствующей входящему потоку свежего воздуха.

Либо, применяют вариатор фаз на одном из распредвалов, обнуляющий перекрытие на низких оборотах, оставляя его неизменным на средних и высоких. Его здесь и реализовали, на впускном распредвале, с управлением от ЭБУ системы впрыска, через электромагнитный соленоид.

Подвижная часть вариатора, c внутренней прямозубой нарезкой, движущаяся по оси с такой же ответной нарезкой, с свою очередь ввинченной во впускной распредвал, под давлением масла, которое подаётся через клапан открываемый движением штока соленоида, по своей внешней косозубой нарезке поворачивается в корпусе вариатора, с такой же ответной нарезкой, преодолевая сопротивление внутренней коаксиальной пружины. На корпусе вариатора выполнена двойная звёздочка, связанная с цепью привода, в итоге выпускной распредвал меняет своё угловое положение относительно неё, и выпускного. Как только питание с обмотки соленоида снимается, его шток под действием пружины возвращается в исходное положение, масляный клапан перекрывается, и внутренняя часть и впускной распредвал возвращаются в исходное положение.

Как и остальное в этом моторе разработки 80-х, вариатор был сделан просто, и в то же время материалоёмко.

Единственные потенциально изнашиваемые в нём вещи, это нарезка, и пара пружин, небольшая масляного клапана, и основная, возвратная. Нарезка была выполнена с нужной точностью и зазорами, и упрочнена, пружины были выполнена добротно, и им были приданы нужные свойства, поэтому вариатор этой конструкции служил весь расчётный срок службы мотора, без необходимости его замены.

Он управлялся через соосный с ним соленоид, от бошевского Motronic-а версии ML 4.1, самого совершенного на середину 80-х предложения от данной фирмы.

Отличие этой альфовской реализации ML 4.1, от его вариантов для моторов иных фирм, две катушки зажигания, два распределителя, и два набора высоковольтных проводов. Что характерно, в мощностном режиме, на высокой нагрузке и оборотах, работает только одна свеча на цилиндр из двух, так как скорости поджига ею в этом режиме заведомо хватает, а использование двух вызывает существенные вибрации, и ненужный шум. Чтобы предотвратить загрязнение электродов неработающей свечи, что при её повторной активации могло не дать осуществить поджиг, блок управления в мощностном режиме переключает две свечи каждого цилиндра по циклу, давая поработать каждой. Стратегия эта была разработана в самой фирме, не в Боше.

Этот Motronic, в отличие от Jetronic-а турбо-версии 1.8, шёл уже с цифровым контролем, и трёхмерными картами впрыска и зажигания, хранимыми в памяти контроллера, с возможностью их обновления. Это было важным улучшением, и позволяло точнее управлять процессами смесеобразования и горения.

Однако, эта ранняя версия Motronic-а ещё не могла осуществлять фазированный поцилиндровый впрыск и статическое поцилиндровое зажигание, полагаясь для этого на механические распределители, и не имела корректировки угла опережения зажигания по сигналу датчика детонации, он там просто отсутствовал.

Поэтому, с ней по-прежнему изнашиваются со временем механический расходомер, механические распределители зажигания, которых уже два а не один, и высоковольтные провода.

У данного атмосферного мотора 2.0, индустриализированного в 87-м году, та же двухрядная цепь ГРМ, чисто механическая система регулирования клапанных зазоров, и привод агрегатов раздельными зубчатыми ремнями, что и у предыдущего турбо 1.8, со всеми их плюсами и минусами, описанными выше. По прежнему отсутствуют балансирные валы. В общем, есть что улучшать.