Но зависимая балка на седанах тоже комфорта не прибавляет. А задняя многорычажная подвеска на дорогих машинах.
Все схемы имеют и свои положительные свойства.
Например отказоустойчивый задний неразрезной мост задне- и полноприводных машин, да и глухой задний мост переднеприводников сохраняет установку колёс перпендикулярно поверхности независимо от величины крена кузова, что во всех ситуациях максимизирует пятно контакта и результирующую устойчивость машины, это большой плюс. Отсюда, можно поставить более длинные и податливые пружины и улучшить демпфирование неровностей, и артикуляцию. Опять же, с ним почти не изменяется схождение под действием боковой силы в повороте, при должной направляющей системе, например тяге Панара, и системе из двух продольных направляющих рычагов, и двух тяг, что тоже хорошо, для устойчивости в повороте под сброс газа или под торможение.
Минусы в случае неразрезного для задне- и полноприводных машин, неизбежно высокая масса жёстко связанного с ним дифференциала, отсюда гораздо труднее контролировать его колебания, далее, с ним происходит изменение углов установки по развалу при резком газе или его отпускании, из-за реакции кардана и следом за ним корпуса дифференциала, снова нужна точно контролирующая такой мост рычажная система. Для глухого моста переднеприводников этих проблем по очевидным причинам нет, так как нет подачи момента назад, и заднего дифференциала.
Наконец, с ним есть зависимость угла установки колеса одной стороны при проезде колеса противоположной стороны по выбоине или бугру, пресловутая зависимость подвески такого типа, что для неразрезного моста задне- и полноприводных машин, что для глухого моста переднеприводников.
В случае задне- и полноприводных можно для начала облегчить дифференциал, например сделать его корпус из алюминия, а трубы моста тоньше, как и облегчить тормозную систему, например применить алюминий в ступицах тормозных дисков, и в корпусах суппортов, либо применить тормозные барабаны из алюминия.
Более радикальное решение, для чисто заднеприводных, вынести дифференциал на подрамник кузова, применив мост типа Де Дион, с полуосями и шарнирными соединениями, полностью уйдёт проблема массы неразрезного моста с дифференциалом, и контроля его колебаний, ведь Де Дион в пересчёте на колесо при относе к дифференциалу тормозных механизмов оказывается не тяжелее, чем многорычажная система. И, одновременно, уходит проблема реакции на кардан, скручивающий момент от него.
Точность контроля моста такого типа можно существенно улучшить, применив механизм из двух поперечных тяг Уатта, вместе с треугольным направляющим дополнением к самому мосту, и закреплением его впереди в вершине треугольника через шарнир. Останется только проблема принципиальной зависимости угла установки одного колеса такой подвески от другого, и по сути, это единственное преимущество многорычажной системы над Де Дионом, если не брать во внимание занимаемое им количество места.
Но, независимая схема, многорычажная (ровно как и малорычажная, типа Макферсон, либо диагональных рычагов), сама имеет ряд недостатков, например углы установки колёс к поверхности зависят в ней от величины крена кузова, так как её рычаги крепятся в подрамник, связанный с кузовом, и в сам кузов, и при его крене он тянет колёса за собой. Также она гораздо более чувствительна к износу соединений, металлических шаровых и резиновых втулок, их в ней в разы больше, и точности статического выставления углов установки колёс.