Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Упомянутые рамники 90-х были тяжёлыми, с большим миделем, и плохо обтекаемые. Про устойчивость при маневрировании, это не про них вообще, так как высокий центр масс из-за клиренса и рамы, большие ходы подвесок, высокие шины. Всё что хорошо работало в грязи, тут же давало минусы на дороге. На это накладывались тяжёлые мосты, отказоустойчивые в грязи, и дающие артикуляцию там, но они же добавляли дискомфорта при проезде неровностей на дороге.
Шли они или с довольно объёмными, но маломощными, шумными и вибронагруженными дизелями на механике, чтобы тянуть с холостых в грязи, поэтому без обгонной динамики вообще, при этом далеко не с низким расходом. Или же с большими бензиновыми L6/V8 на автомате, поэтому с более-менее динамикой, и комфортом, но с совсем уж высоким расходом. Дифференциалы и раздатки шумели, шины с выраженным протектором тоже, кузов в потоке аналогично, поэтому они не были тихими ни в одном из режимов движения, в том числе Рэйнджи.
И да, начальные дизельные версии были просто дорогими, а верхние бензиновые очень дорогими, особенно Рэйнджи.
Opel Frontera 5d (4.48x1.73x1.65 m)
2.3 TD L4 100PS / 5-sp. AWD / 1,875 kg / 0.40x2.37=0.95 CdA / 255/75 R15
0-100 = 19.3 s
10.7/10.5/12.7l (расход город/90/130)
61/71/76 dB (шум 50/90/130)
43,500 DM база '1993
Opel Monterey 5d (4.70x1.75x1.84 m)
3.1 TD L4 114PS / 5-sp. AWD / 2,070 kg / 0.42x2.67=1.12 CdA / 245/70 R16
0-100 = 16.6 s
13.3/11.7/14.4l
60/69/75 dB
47,800 DM база '1993
Jeep Cherokee 5d (4.20x1.79x1.63 m)
2.5 TD L4 115PS / 5-sp. AWD / 1,660 kg / 0.52x2.50=1.30 CdA / 225/70 R15
0-100 = 12.1 s
13.6/10.5/14.7l
65/71/76 dB
50,000 DM база '1997
Jeep Cherokee 5d (4.29x1.79x1.68 m)
4.0 L6 185PS / 4-sp. AT AWD / 1,620 kg / 0.52x2.50=1.30 CdA / 225/75 R15
0-100 = 11.2 s
19.4/11.9/15.2l
—/71/76 dB
62,500 DM база '1992
Land Rover Discovery 5d (4.71x1.89x1.94 m)
3.9 V8 190PS / 5-sp. AT AWD / 2,145 kg / 0.44x3.05=1.34 CdA / 235/70 R16
0-100 = 17.1 s
12.8/9.1/11.2l
57/67/72 dB
53,200 DM база '1996
Range Rover II 5d (4.71x1.85x1.82 m)
3.9 V8 190PS / 5-sp. AT AWD / 2,145 kg / 0.44x2.80=1.23 CdA / 235/70 R16
0-100 = 10.9 s
20.4/12.8/18.9l
59/68/72 dB
91,300 DM база '1994
Шли они или с довольно объёмными, но маломощными, шумными и вибронагруженными дизелями на механике, чтобы тянуть с холостых в грязи, поэтому без обгонной динамики вообще, при этом далеко не с низким расходом. Или же с большими бензиновыми L6/V8 на автомате, поэтому с более-менее динамикой, и комфортом, но с совсем уж высоким расходом. Дифференциалы и раздатки шумели, шины с выраженным протектором тоже, кузов в потоке аналогично, поэтому они не были тихими ни в одном из режимов движения, в том числе Рэйнджи.
И да, начальные дизельные версии были просто дорогими, а верхние бензиновые очень дорогими, особенно Рэйнджи.
Opel Frontera 5d (4.48x1.73x1.65 m)
2.3 TD L4 100PS / 5-sp. AWD / 1,875 kg / 0.40x2.37=0.95 CdA / 255/75 R15
0-100 = 19.3 s
10.7/10.5/12.7l (расход город/90/130)
61/71/76 dB (шум 50/90/130)
43,500 DM база '1993
Opel Monterey 5d (4.70x1.75x1.84 m)
3.1 TD L4 114PS / 5-sp. AWD / 2,070 kg / 0.42x2.67=1.12 CdA / 245/70 R16
0-100 = 16.6 s
13.3/11.7/14.4l
60/69/75 dB
47,800 DM база '1993
Jeep Cherokee 5d (4.20x1.79x1.63 m)
2.5 TD L4 115PS / 5-sp. AWD / 1,660 kg / 0.52x2.50=1.30 CdA / 225/70 R15
0-100 = 12.1 s
13.6/10.5/14.7l
65/71/76 dB
50,000 DM база '1997
Jeep Cherokee 5d (4.29x1.79x1.68 m)
4.0 L6 185PS / 4-sp. AT AWD / 1,620 kg / 0.52x2.50=1.30 CdA / 225/75 R15
0-100 = 11.2 s
19.4/11.9/15.2l
—/71/76 dB
62,500 DM база '1992
Land Rover Discovery 5d (4.71x1.89x1.94 m)
3.9 V8 190PS / 5-sp. AT AWD / 2,145 kg / 0.44x3.05=1.34 CdA / 235/70 R16
0-100 = 17.1 s
12.8/9.1/11.2l
57/67/72 dB
53,200 DM база '1996
Range Rover II 5d (4.71x1.85x1.82 m)
3.9 V8 190PS / 5-sp. AT AWD / 2,145 kg / 0.44x2.80=1.23 CdA / 235/70 R16
0-100 = 10.9 s
20.4/12.8/18.9l
59/68/72 dB
91,300 DM база '1994
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Monterey 3.1 Ltd МКПП расходовал по Москве 10-11 л ДТ ГЦ. Это из личного опыта. Москва 1994-1997.
Паджеро 2 2.8 турбодизель был отличным для Московских условий того времени.
Но зависимая балка на седанах тоже комфорта не прибавляет. А задняя многорычажная подвеска на дорогих машинах.
Паджеро 2 2.8 турбодизель был отличным для Московских условий того времени.
Но зависимая балка на седанах тоже комфорта не прибавляет. А задняя многорычажная подвеска на дорогих машинах.
Touring
Старожил
Это данные и измерения немецкого ADAC.
constructor
Старожил
А можно я снова немного про Ниву? Перед покупкой наслушался я про неё разного. В основном от тех, кто на ней не ездил.
В том числе ругали за неустойчивость на кочках даже при езде по прямой.Купил, погнал домой. И надо же было, прозевал большую выбоину слева, если правильно помню. Но не суть. Приготовился к худшему, машину сильно тряхнуло но. Как шла прямо, так и шла. Я не гонщик, поэтому подробно про устойчивость не расскажу. Но на бытовом уровне нормально.
Touring
Старожил
Тойота первой в отрасли в 90-х реализовала хэтч с несущим кузовом, более высокий, с удобной посадкой-высадкой, концепт Джуджаро конца 70-х, добавив ему клиренса и оснастив автоматизированным полным приводом, в частности это позволила вискомуфта от GKN работавшая там в виде межосевого дифференциала, без дополнительного механического, вместе с двумя межколёсными механическими открытыми.
Взяли гораздо более скромные габариты кузова от хэтча, убрали отдельную тяжёлую раму, убрали тяжёлые мосты, дифференциалы и понижающие коробки, рассчитанные на высокий передаваемый момент, и повышенную отказоустойчивость, взяв основной небольшую бензиновую атмосферную четвёрку, гораздо более лёгкую основную коробку передач от хэтча, на 200 Нм пиковых, под пиковый момент такой четвёрки, лёгкий узел отбора мощности, простую и не тяжёлую вискомуфту, два не тяжёлых открытых дифференциала, один в корпусе коробки, другой отдельный, и поэтому же небольшие и не тяжёлые полуоси. За счёт всех этих мер резко снизилась масса машины.
Четырёхклапанная атмосферная четвёрка 2.0 имела хорошую пиковую отдачу, несмотря на связанный с её кручением в обороты шум. Вкупе с резким снижением массы и пересмотренными передаточными отношениями коробки это дало достаточную обгонную динамику.
Уменьшение габаритов кузова сделало салон более тесным, но при этом несколько уменьшило мидель, обтекаемость кузова тоже чуть выросла, первое и второе дало некоторое снижение трассового расхода.
Машинка получилась менее дорогой, и гораздо лучше приспособленной к дорожному использованию, расходующей заметно меньше топлива, по крайней мере до умеренных скоростей. Но, при этом, довольно шумной, и не особенно применимой для эксплуатации в грязи, не долговечной там.
Toyota RAV4 5d (4.11x1.70x1.66 m)
2.0 L4 129PS / 5-sp. AWD / 1,315 kg / 0.40x2.34=0.94 CdA / 215/70 R16
0-100 = 10.4 s
10.8/8.0/13.5l (расход город/90/130)
60/73/75 dB (шум 50/90/130)
33,500 DM база '1995
Взяли гораздо более скромные габариты кузова от хэтча, убрали отдельную тяжёлую раму, убрали тяжёлые мосты, дифференциалы и понижающие коробки, рассчитанные на высокий передаваемый момент, и повышенную отказоустойчивость, взяв основной небольшую бензиновую атмосферную четвёрку, гораздо более лёгкую основную коробку передач от хэтча, на 200 Нм пиковых, под пиковый момент такой четвёрки, лёгкий узел отбора мощности, простую и не тяжёлую вискомуфту, два не тяжёлых открытых дифференциала, один в корпусе коробки, другой отдельный, и поэтому же небольшие и не тяжёлые полуоси. За счёт всех этих мер резко снизилась масса машины.
Четырёхклапанная атмосферная четвёрка 2.0 имела хорошую пиковую отдачу, несмотря на связанный с её кручением в обороты шум. Вкупе с резким снижением массы и пересмотренными передаточными отношениями коробки это дало достаточную обгонную динамику.
Уменьшение габаритов кузова сделало салон более тесным, но при этом несколько уменьшило мидель, обтекаемость кузова тоже чуть выросла, первое и второе дало некоторое снижение трассового расхода.
Машинка получилась менее дорогой, и гораздо лучше приспособленной к дорожному использованию, расходующей заметно меньше топлива, по крайней мере до умеренных скоростей. Но, при этом, довольно шумной, и не особенно применимой для эксплуатации в грязи, не долговечной там.
Toyota RAV4 5d (4.11x1.70x1.66 m)
2.0 L4 129PS / 5-sp. AWD / 1,315 kg / 0.40x2.34=0.94 CdA / 215/70 R16
0-100 = 10.4 s
10.8/8.0/13.5l (расход город/90/130)
60/73/75 dB (шум 50/90/130)
33,500 DM база '1995
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Touring
Старожил
Это сравнительно, я скажу что Оллроад с трудом выдерживает тот пробег на песчано-грязевых лесных дорогах, тысяч 15, который мы ему по ним дали, и в основном трудно приходится несущему кузову. При том что там всё просто сверхмассивное на фоне RAV, от самого кузова до подрамников с рычагами, и коробок с дифференциалами и полуосями.Моя атмосферная 3.5 V6 не согласна!
И да, всех с праздником!
Touring
Старожил
В Фольксе в 70-х пошли своей дорогой, поставив на плотную работу с обтекаемостью при умеренных габаритах, без подъёма кузова вверх, и без увеличения его в высоту, за счёт чего получили скромный мидель, и низкое итоговое CdA. Это было важно из-за наличия автобанов в Германии, немцы дома хотели ездить быстро но недорого.
Вторая ставка, на турбирование небольших моторов, и базовый передний привод, за счёт этого хороший контроль массы машины. Чем меньше масса тем меньше нужно энергии её перемещать. Плюс, легковой дизель, как основа стратегии, более эффективный чем бензин. И наиболее эффективная из альтернатив механическая коробка, сблокированная с единственным передним дифференциалом.
Всё это было достаточно недорогим в производстве, поэтому Фолькс смог предложить умеренные цены, по крайней мере на продукцию базовой марки, при этом очень невысокий расход топлива. К тому же за счёт всего одного дифференциала и работы с аэроакустикой, машины были достаточно тихими на ходу (но не на месте).
Его концепция, для тех кто хочет проще но дешевле, есть хэтч Гольф. Комфортнее но дороже, универсал 80. Кому не нужен багажник универсала, седан 80.
VW Golf 5d (4.00x1.70x1.41 m)
1.9 TD 90PS / 5-sp. FWD / 1,195 kg / 0.34x2.00=0.68 CdA / 185/60 R14
0-100 = 12.8 s
6.0/5.1/7.4l (расход город/90/130)
60/70/73 dB (шум 50/90/130)
28,800 DM база '1992
Audi 80 4d (4.48x1.70x1.41 m)
1.9 TD 90PS / 5-sp. FWD / 1,340 kg / 0.30x2.00=0.60 CdA / 195/65 R15
0-100 = 14.1 s
6.3/5.3/7.0l
62/67/70 dB
35,500 DM база '1992
Audi 80 Avant 5d (4.48x1.70x1.41 m)
1.9 TD 90PS / 5-sp. FWD / 1,340 kg / 0.34x2.00=0.68 CdA / 195/65 R15
0-100 = 14.3 s
6.3/5.6/7.6l
62/67/70 dB
41,300 DM база '1993
Вторая ставка, на турбирование небольших моторов, и базовый передний привод, за счёт этого хороший контроль массы машины. Чем меньше масса тем меньше нужно энергии её перемещать. Плюс, легковой дизель, как основа стратегии, более эффективный чем бензин. И наиболее эффективная из альтернатив механическая коробка, сблокированная с единственным передним дифференциалом.
Всё это было достаточно недорогим в производстве, поэтому Фолькс смог предложить умеренные цены, по крайней мере на продукцию базовой марки, при этом очень невысокий расход топлива. К тому же за счёт всего одного дифференциала и работы с аэроакустикой, машины были достаточно тихими на ходу (но не на месте).
Его концепция, для тех кто хочет проще но дешевле, есть хэтч Гольф. Комфортнее но дороже, универсал 80. Кому не нужен багажник универсала, седан 80.
VW Golf 5d (4.00x1.70x1.41 m)
1.9 TD 90PS / 5-sp. FWD / 1,195 kg / 0.34x2.00=0.68 CdA / 185/60 R14
0-100 = 12.8 s
6.0/5.1/7.4l (расход город/90/130)
60/70/73 dB (шум 50/90/130)
28,800 DM база '1992
Audi 80 4d (4.48x1.70x1.41 m)
1.9 TD 90PS / 5-sp. FWD / 1,340 kg / 0.30x2.00=0.60 CdA / 195/65 R15
0-100 = 14.1 s
6.3/5.3/7.0l
62/67/70 dB
35,500 DM база '1992
Audi 80 Avant 5d (4.48x1.70x1.41 m)
1.9 TD 90PS / 5-sp. FWD / 1,340 kg / 0.34x2.00=0.68 CdA / 195/65 R15
0-100 = 14.3 s
6.3/5.6/7.6l
62/67/70 dB
41,300 DM база '1993
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Планируемая в начале 80-х перспективная гамма, вся с продольными моторами и коробками, должна была выглядеть так. Но потом маркетологи переиграли и Passat получил на две двери меньше и превратился в 80-ку Coupe, фольксовская Santana превратилась в 80-ку, а Passat Variant превратился в 80 Avant. А сам Passat, в том числе Variant, выполнили с поперечными агрегатами, как большой Golf.
Последнее редактирование:
mishk
Старожил
Это не центр Милана ли? Видел там по моему это, люди заходили, смеялись с китайцев.
Бармалей
Старожил
Именно) мягкая сила товарища Си) давно не был в Италии, со времён командировок в БредаМенарини, думал тут тепло на новый год будет, но не летний Стамбул))
С Новым годом!
Touring
Старожил
Вроде упоминал, серийный Passat 88-го вырос из совместной работы конца 70-х университетов Аахена, Берлина, Штутгарта и Дармштадта, выполненных в рамках федеральной программы министерства исследований и технологии BMFT, начатой после первого нефтяного кризиса 73-го.
mishk
Старожил
Товарищ Си в Европах и Америках может курить бамбук. Ничего ему не светит.
Touring
Старожил
Ее возглавил профессор Герт Бройер, с кафедры автомобилестроения Технического университета Дармштадта (FZD), отвечавшего за общую координацию, проектирование и производство кузовов, сборку прототипов, электрическую часть и информационные системы.
Институт автомобильной техники и двигателей Штутгартского университета (FKFS), под руководством профессора Ульфа Эссерса, отвечал за аэродинамику, тормозную систему, демпферы газовых амортизаторов, снижение уровня шума в салоне и систему климатизации. Институт транспортных средств Технического университета Аахена (IKA), под руководством профессора Юргена Хеллинга, за систему управления двигателем, трансмиссию, рулевое управление, подвески, колёса и шины. Институт автомобильных технологий при Берлинском техническом университете (IFT), под руководством профессоров Аппеля и Ханса-Петера Виллумейта, за защиту пешеходов и пассажиров, эргономику и дизайн интерьера.
В 1981-м они представили готовый автомобиль, UNI-CAR, с Cd равным 0.25, его колесная база составляла 2,75 метра, а колея 1.50-1.41 метра (задняя существенно уже, для снижения области завихрения и низкого давления за машиной). Поскольку в ходе предыдущих исследований было установлено, что у обычных автомобилей более 50% сопротивления приходится на поверхность днища, его максимально сгладили.
Еще один акцент был сделан на защите пешеходов и велосипедистов. По этой причине, при стальной силовой структуре, двери машины, включая заднюю, были выполнены из алюминия, а капот и внешние панели, из гибкого снаружи пластика, с внутренним заполнением из пенополиуретана, созданные совместно с Bayer. Поскольку почти всё остекление от Securit было жёстко вклеено, ради минимального возмущения потока, потребовалась тщательная проработка кондиционирования салона.
Двигатель, продольного расположения, 4-цилиндровый турбодизель 2.5 с непосредственным впрыском поставки MAN. Коробка, бесступенчатый вариатор с цепной передачей, от голландской Van Doorne’s Transmissie, VDT, привод на переднюю ось. Подвески, передняя алюминиевая двухрычажка, разработанная совместно с Alusuisse, и задняя торсионная балка. Амортизаторы передней с алюминиевыми корпусами, от Sachs, задней, с подкачкой для поддержания клиренса и углового положения кузова с загрузкой постоянным, их поставщик Boge.
Институт автомобильной техники и двигателей Штутгартского университета (FKFS), под руководством профессора Ульфа Эссерса, отвечал за аэродинамику, тормозную систему, демпферы газовых амортизаторов, снижение уровня шума в салоне и систему климатизации. Институт транспортных средств Технического университета Аахена (IKA), под руководством профессора Юргена Хеллинга, за систему управления двигателем, трансмиссию, рулевое управление, подвески, колёса и шины. Институт автомобильных технологий при Берлинском техническом университете (IFT), под руководством профессоров Аппеля и Ханса-Петера Виллумейта, за защиту пешеходов и пассажиров, эргономику и дизайн интерьера.
В 1981-м они представили готовый автомобиль, UNI-CAR, с Cd равным 0.25, его колесная база составляла 2,75 метра, а колея 1.50-1.41 метра (задняя существенно уже, для снижения области завихрения и низкого давления за машиной). Поскольку в ходе предыдущих исследований было установлено, что у обычных автомобилей более 50% сопротивления приходится на поверхность днища, его максимально сгладили.
Еще один акцент был сделан на защите пешеходов и велосипедистов. По этой причине, при стальной силовой структуре, двери машины, включая заднюю, были выполнены из алюминия, а капот и внешние панели, из гибкого снаружи пластика, с внутренним заполнением из пенополиуретана, созданные совместно с Bayer. Поскольку почти всё остекление от Securit было жёстко вклеено, ради минимального возмущения потока, потребовалась тщательная проработка кондиционирования салона.
Двигатель, продольного расположения, 4-цилиндровый турбодизель 2.5 с непосредственным впрыском поставки MAN. Коробка, бесступенчатый вариатор с цепной передачей, от голландской Van Doorne’s Transmissie, VDT, привод на переднюю ось. Подвески, передняя алюминиевая двухрычажка, разработанная совместно с Alusuisse, и задняя торсионная балка. Амортизаторы передней с алюминиевыми корпусами, от Sachs, задней, с подкачкой для поддержания клиренса и углового положения кузова с загрузкой постоянным, их поставщик Boge.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Параметры.
BMFT UNI-CAR 5d (4.65x1.83x1.34 m)
2.5 TD 98PS / CVT / 1,375 kg / 0.25x2.00=0.50 CdA / 195/65 R15+185/70 R15
0-100 = 13.0 s
7.8/4.6/6.0l (расход город/90/120)
BMFT UNI-CAR 5d (4.65x1.83x1.34 m)
2.5 TD 98PS / CVT / 1,375 kg / 0.25x2.00=0.50 CdA / 195/65 R15+185/70 R15
0-100 = 13.0 s
7.8/4.6/6.0l (расход город/90/120)
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Машину в основном держат на траектории два задних пятна контакта, их площадь и зацепление задней оси зависят кроме покрышек и давления в них, их температуры, а также массы над колёсами в динамике, от качества работы задней подвески, по установке ею колёс. Отсюда простой тест на качество задней подвески, тормознуть где-нибудь в повороте, и оценить пошла нестабильность или нет, дальше найти поворот с выбоиной под траекторией одного из колёс и пройти его, и тоже оценить был ли соскок с траектории с нестабильностью при её прохождении. Это всегда явно ощущается. Конечно, учитывая все обстоятельства, аккуратно, думая о безопасности всех участников, и лучше на закрытой трассе.А можно я снова немного про Ниву? Перед покупкой наслушался я про неё разного. В основном от тех, кто на ней не ездил.
Touring
Старожил
Все схемы имеют и свои положительные свойства.
Например отказоустойчивый задний неразрезной мост задне- и полноприводных машин, да и глухой задний мост переднеприводников сохраняет установку колёс перпендикулярно поверхности независимо от величины крена кузова, что во всех ситуациях максимизирует пятно контакта и результирующую устойчивость машины, это большой плюс. Отсюда, можно поставить более длинные и податливые пружины и улучшить демпфирование неровностей, и артикуляцию. Опять же, с ним почти не изменяется схождение под действием боковой силы в повороте, при должной направляющей системе, например тяге Панара, и системе из двух продольных направляющих рычагов, и двух тяг, что тоже хорошо, для устойчивости в повороте под сброс газа или под торможение.
Минусы в случае неразрезного для задне- и полноприводных машин, неизбежно высокая масса жёстко связанного с ним дифференциала, отсюда гораздо труднее контролировать его колебания, далее, с ним происходит изменение углов установки по развалу при резком газе или его отпускании, из-за реакции кардана и следом за ним корпуса дифференциала, снова нужна точно контролирующая такой мост рычажная система. Для глухого моста переднеприводников этих проблем по очевидным причинам нет, так как нет подачи момента назад, и заднего дифференциала.
Наконец, с ним есть зависимость угла установки колеса одной стороны при проезде колеса противоположной стороны по выбоине или бугру, пресловутая зависимость подвески такого типа, что для неразрезного моста задне- и полноприводных машин, что для глухого моста переднеприводников.
В случае задне- и полноприводных можно для начала облегчить дифференциал, например сделать его корпус из алюминия, а трубы моста тоньше, как и облегчить тормозную систему, например применить алюминий в ступицах тормозных дисков, и в корпусах суппортов, либо применить тормозные барабаны из алюминия.
Более радикальное решение, для чисто заднеприводных, вынести дифференциал на подрамник кузова, применив мост типа Де Дион, с полуосями и шарнирными соединениями, полностью уйдёт проблема массы неразрезного моста с дифференциалом, и контроля его колебаний, ведь Де Дион в пересчёте на колесо при относе к дифференциалу тормозных механизмов оказывается не тяжелее, чем многорычажная система. И, одновременно, уходит проблема реакции на кардан, скручивающий момент от него.
Точность контроля моста такого типа можно существенно улучшить, применив механизм из двух поперечных тяг Уатта, вместе с треугольным направляющим дополнением к самому мосту, и закреплением его впереди в вершине треугольника через шарнир. Останется только проблема принципиальной зависимости угла установки одного колеса такой подвески от другого, и по сути, это единственное преимущество многорычажной системы над Де Дионом, если не брать во внимание занимаемое им количество места.
Но, независимая схема, многорычажная (ровно как и малорычажная, типа Макферсон, либо диагональных рычагов), сама имеет ряд недостатков, например углы установки колёс к поверхности зависят в ней от величины крена кузова, так как её рычаги крепятся в подрамник, связанный с кузовом, и в сам кузов, и при его крене он тянет колёса за собой. Также она гораздо более чувствительна к износу соединений, металлических шаровых и резиновых втулок, их в ней в разы больше, и точности статического выставления углов установки колёс.
Последнее редактирование:
