Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Touring, пока среди грузовиков дизелю альтернативы нет, но среди развозных грузовичков и фургонов, например в Турции, я наблюдаю увеличение доли электрических вариантов. Конечно, в турецком масштабе это даже не 1%

Бармалей сказал(а):

Вот, значит я правильно почувствовал особенности 4.1 V8.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Достаточно тяжёлый именно турбодизельный V8, за счёт чугуна блока, его масса в 245-255 кг находится на уровне цельноалюминиевого V12. Например БМВ-шный 5.0 V12 (M70B50) с алюминиевым блоком весил всего 240 кг со всем навесным и маслом с охлаждающей жидкостью.

При этом масса современных турбодизельных V8 на уровне старых атмосферных L6 от БМВ с чугунным блоком. Их старые большие L6 M30 c чугунным блоком весили немало, как и выполненные на их базе S38, например у 3.6 M5-й Е34 (S38B36), измеренная масса все 265 кг.

Коленвал весит у размерного V8 заметно меньше чем у V12, и меньше чем у размерного L6, 19 кг против 24 и 27-ми, что хорошо для снижения инерции, к тому же он короче и более жёсткий, чем у L6 и V12, что упрощает задачу устранения поперечных биений, поэтому блок такого V8 можно выполнить легче.

Поршни с шатунами V12 весят 14.5 кг против 9.5 кг у V8, и 8.5 у L6.

Алюминиевый блок V8 весит 30 кг против 39 кг V12, и против 62 кг у чугунного L6, где проблема массы и длины коленвала и нужной для компенсации их жёсткости блока максимальна.

Это компенсирует разницу в 33 кг головки у L6, против 2х25 кг двух головок у V12, и 2х27 кг у 4-клапанного V8.

В итоге, масса основных компонент 3.5 L6 (M30B35) / 4.0 V8 (M60B40) / 5.0 V12 (M70B50).
-----------------------------------
Блок 62 / 30 / 39
Коленвал 27 / 19 / 24
Шатуны и поршни 8.5 / 9.5 / 14.5
Головки в сборе 33 / 2х27 / 2x25
Маховик 11 / 11 / 11
-----------------------------------
Сумма 141 / 123 / 138 кг

Опять же миф про тяжёлый V12 в БМВ в том числе на Е31 не более чем миф. 240 кг их раннего V12 конечно больше чем 190 кг у ранних V8, устанавливавшихся на эту модель, но и то и другое весит меньше объёмных L6 на базе M30.

Моторы довольно лёгкие для своей отдачи, и в абсолюте, как и механические коробки, ранний автомат тоже не особенно тяжёл:

- 6-ст. механика V8, Getrag 420G, на 420 Нм паспортных, масса 47 кг,
- 6-ст. механика V12, Getrag 560G, на 560 Нм паспортных, масса 60 кг,
- 4-ст. автомат ZF 4HP24, на 450 Нм паспортных, масса 87 кг,
- 5-ст. автомат ZF 5HP30, на 560 Нм паспортных, масса 110 кг.

Отсюда масса мотора и коробки в сборе:

- 4.0 V8 + 6-ст. механика = 237 кг,
- 4.4 V8 + 6-ст. механика = 237 кг,
- 4.0 V8 + 4-ст. автомат = 277 кг,
- 4.4 V8 + 5-ст. автомат = 300 кг,

- 5.0 V12 + 6-ст. механика = 300 кг,
- 5.6 V12 + 6-ст. механика = 310 кг,
- 5.0 V12 + 4-ст. автомат = 327 кг,
- 5.4 V12 + 5-ст. автомат = 360 кг.

Но, тяжёлый кузов, полностью в стали, с расчётом на максимальное гашение шумов и вибраций, причём без средней стойки, поэтому пришлось его дополнительно упрочнять, ради возвращения достаточной жёсткости. Тяжёлые сиденья, и остальное наполнение кузова.

Причём масса кузова и наполнения, в сумме с подвесками и колёсами, выпускной системой и топливом, по мере выпуска повысилась с 1.55 до 1.65 тонны. В итоге общая, при лёгких агрегатах, 1.8-2 тонны в зависимости от года выпуска, мотора и коробки.

Ту-155 сказал(а):

C&D о E31

Нажмите, чтобы раскрыть...

Отличный салон, докитайская эра, БМВ тогда думала о эргономике, монохром вообще без серебристых вставок, руль чтобы рулить, даже эмблему в цвете убрали чтобы не отвлекать.

You'd hope that a device for serious driving like the 850i would have sharp-as-a-knife road manners. Hell, BMW practically invented the sports sedan, so that shouldn't be too pressing an order. But here, too, the 850i disappoints. It feels wide of beam and bulky. Its steering is loose and woozy. On anything but billiard-table-perfect pavement, it simply doesn't know where straight-ahead is; it sniffs around like a bloodhound in search of a scent and requires constant minding just to keep it centered in the lane. Amazingly, the 850i even stumbles over the seams in the pavement when you change lanes.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Насчёт sharp-as-a-knife смешно, когда у машины база 2.69, в ней без малого 2 тонны и она на довольно высоких шинах. Они реально глумились. Т. н. спорт-седан (и купе), это скорее Альфа, так как они долго держали колёсную базу и массу под контролем (особенно в купе).

Седаны
Giulietta 2.38 > Giulia 2.51 > Alfetta 2.51 > Giulietta 2.51 > 75 2.51 ... > Giulia 2.82
Купе
Giulietta Sprint 2.38 > TZ 2.20 / Junior Z 2.25 / Giulia Sprint GT 2.35 / Montreal 2.35 > Alfetta GT 2.40 > SZ 2.51 ... > 8C 2.65 > 4C 2.38

БМВ никогда не делало такого, у них бы не купили подобного много, сказали бы тесно и шумно, они это понимали, поэтому у них и база всё время была больше, и машины были тяжелее, и купе имели ровно ту же колёсную базу седана, всё время были по сути 2-дверными версиями седана.

4/2-дверные седаны
02 2.50 > E21 2.56 > E30 2.57 > E36 2.70 > E46 2.72 > E90 2.76 > F30 2.81 > G20 2.85

Для примера, Порше 911, как они держали базу (и массу) под контролем.

2-дверное купе
Classic 2.21 > Classic 2.27 > 964 2.27 > 993 2.27 > 996 2.35 > 997 2.35 > 991 2.45 > 992 2.45

Е31 из этой линейки, автобанных крейсеров.

2-дверное купе
3200CS 2.84 > 2000 2.55 > E9 2.62 > E24 2.63 > E31 2.69 ... > E63 2.78 > F13 2.86 > G15 2.82

Touring сказал(а):

Отличный салон, докитайская эра, БМВ тогда думала о эргономике, монохром вообще без серебристых вставок, руль чтобы рулить, даже эмблему в цвете убрали чтобы не отвлекать.

Посмотреть вложение 852396

Нажмите, чтобы раскрыть...

Сзади ощутимо теснее, чем в С140
Механическая коробка вообще мне показалась не к месту, полностью согласен, что они делали гранд туризм, зачем там механическая коробка не ясно. Это сильно другая машина по сравнению с С140, но если купе от Мерседеса понятно кому адресовано, как позиционируется, то 850 e31 это вещь в себе, между сегментов рынка. Запасных частей на ней много уникальных, только для е31. С140 тоже имел свои детали, но не в таком объёме.

Обычный для них и отрасли подход, когда седан порождает купе, его колёсную базу уменьшают потому что не нужны такие задние места.

Е31 это эксперимент по аэродинамике раз и отработка задней многорычажной подвески два. Более компактный вариант её вскоре получила Е38, ещё более оптимизированный и в алюминии Е39, сейчас такая базовая для всех верхних линеек 5-6-7-8. Е38 кстати планировалась вот с таким салоном, можно узнать от какой машины, видимо это был один проект но купе вышло раньше седана, стилистика которого в свою очередь была задана в начале 80-х Эрколе Спада.

Справа от приборной панели по изначальному замыслу должен был находиться экран навигатора/бортовой мультимедиа.



В серии там решётки системы климатизации.

Бармалей сказал(а):

Сзади ощутимо теснее, чем в С140. Механическая коробка вообще мне показалась не к месту, полностью согласен, что они делали гранд туризм, зачем там механическая коробка не ясно. Это сильно другая машина по сравнению с С140, но если купе от Мерседеса понятно кому адресовано, как позиционируется, то 850 e31 это вещь в себе, между сегментов рынка. Запасных частей на ней много уникальных, только для е31. С140 тоже имел свои детали, но не в таком объёме.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Машина эта в начале планировалась как рестайлинг шестёрки Е24 с кузовом от Поля Брака, сохраняя механику пятёрки Е28, как-то колёсную базу 2.63, и колею 1.43/1.46, но с аэро-модификациями, для чего в самом начале 80-х руководитель отдела стиля БМВ Клаус Люте отдал её проработку стороннему стилисту, Павелу Хушеку.

Его лёгкие модификации, снизу, единый обтекатель передних фар, по возможности экранированные глухие колёсные диски, и иные задние фонари.

Средние модификации, в середине: менее высокие передние фары под единым обтекателем, за счёт чего более выгодный угол встречи потока с капотом, уменьшение по высоте и изменение наклона для этого радиаторной решётки, увеличенная радиусность лобового стекла, боковые безрамочные стёкла без отрыва потока, заходы их вниз чтобы улучшить обзорность, приподнимание линии багажника, чтобы повысить точку отрыва потока, уменьшение заднего свеса, экранирующие наплывы у колёс, иные задние фонари и лючок топливного бака.

Наибольшие модификации, вверху, те же что и средние, с отличием в виде наклона назад радиаторной решётки, дальнейшего увеличение радиусности лобового с переносом назад передней стойки, из-за чего изменение проёмов дверей, увеличения угла наклона и радиусности заднего стекла, ещё более выраженные экранирующие наплывы у колёс, и уменьшение заднего наплыва чтобы снизить площадь заднего завихрения.

Она в общих чертах уже начинает быть похожей на серийную Е31.

В то же время, Вольфганг Райтцле, тогдашний глава отдела разработок БМВ, считал что надо двигаться вверх по габаритам.

По его настоянию 7-ка Е32 в 84-м году получила одобрение топ-менеджмента на увеличение её поперечных габаритов по отношению к Е23, колеи и ширины салона, несмотря на то что проект был уже на поздней стадии проработки, и готовности к производству, и им нужно было списать для этого 300 миллионов марок инвестиций в него. И вопреки мнению её аэродинамиков о необходимости сохранения ширины и миделя Е23, ради снижения итогового CdA до 0.65, при достижении Cd в 0.30, равного Ауди 100 и W124.

В том же 84-м была изменена и программа замены купе Е24, её перепозиционировали вверх, на 12-цилиндровый мотор, кузов ширины Е32, и достижение Cd менее 0.30.

В этом же направлении планировали двигать и новое купе.

Феррари делала подобные купе 2+2 начиная с 1963-го и модели 330 с 4.0 V12, в основном под американский рынок, его запросы. В 1967-м вышла их модель 365 с такой же посадочной формулой, но двигателем уже 4.4. Колёсная база была выбрана равной 2.65, чтобы не потерять фирменную живость реакций, характерную для двухместных купе с базой 2.40, и при этом дать задние места, не предназначенные для взрослых. Феррари в купе как и Порше долго держала базу и массу под контролем.

Характерными для данной модели были подвески, передняя и задняя, SLA двухрычажные, из трубчатой стали, с креплением в раму, c коаксиальными пружинами и амортизаторами, она была первой дорожной в которой Феррари внедрила заднюю такого типа вместо прежнего неразрезного моста. Амортизаторы от голландской Koni, а не от французской Houdaille, как ранее.

Конструкция кузова традиционная для того времени для марки, стальная силовая трубчатая рама овального сечения, стеклопластик пола и файрволла, и стальные верхние не силовые панели и открывающиеся части, работы кузовного участка Pininfarina. Фары, Carello, приборы Veglia Borletti.




Длина 4.97 метра, немалая, колея 1.44/1.47 метра, ширина 1.77, высота 1.35. По причине рамной конструкции средняя стойка не играет структурной роли в части увеличения жёсткости на кручение, и практически отсутствует. Тормозная система, дисковая на обеих осях, от британской Dunlop. Шины размерности 205/80 R15 от Pirelli, на магниевых литых дисках от Campagniolo, вместо прежних спицованных от Borrani. Всё, от фирм Италии, кроме тормозной системы.



Двигатель 4.4 V12, принципиальной конструкции инженера Джоакино Коломбо.

4,390 см3, цилиндр 81х71 мм, 60-градусный развал, 1 распредвал на головку с приводом клапанов через коромысла c роликами, 2 клапана на цилиндр, полусферические камеры сгорания, привод распредвалов одной двухрядной цепью. Алюминиевый блок с галереями охлаждения на 360 градусов, толстостенные чугунные гильзы мокрой посадки, кованый коленвал с азотированием шеек, система смазки с мокрым картером и двумя фильтрами от Fram. Питание через 6 сдвоенных карбюраторов Weber, 12 дросселей, зажигание с транзисторно-конденсаторным модулем Marelli, и её же механическим распределителем. Стартер и генератор, тоже Marelli. Всё в нём тогда ещё было от итальянских фирм.

Степень сжатия 8.8:1, пиковая отдача 320PS@6,600. Коробка механическая 5-ступенчатая, синхронизированная. В системе смазки 11.5 литров моторного масла, и 5 коробочного, в системе охлаждения 13 литров антифриза.



Масса машины с маслами и рабочими жидкостями, а также 100 литрами топлива, 1,580 кг.

Поправил по конструкции кузова и мотора 365-й, были неточности.

В 68-м этот двигатель 4.4 V12 использовали в двухместном купе 365 GTB4, ради снижения инерции сменил единственный распредвал на головку с приводом клапанов через коромысла c роликами, на два на головку, с прямым приводом клапанов через толкатели, и приводом впускных распредвалов от выпускных косозубыми шестернями. Привод от коленвала единственной двухрядной цепью распредвалов двух головок был при этом сохранён. Эти изменения отразились на месте установки свечей зажигания, и форме клапанных крышек.

Также ему дали два отдельных распределителя зажигания вместо одного, и сухой картер вместо мокрого, для снижения центра масс, и более стабильной маслоподачи, содержащий 3 масляных насоса, более шумные в работе, и 16 литров масла вместо 11.5 у 2+2, для улучшения охлаждения маслом.

Степень сжатия подняли до 9.3:1, пиковая отдача составила 352PS@7,500, и 431Нм@5,500.



Пининфарина сгладила линии кузова, дав более сильный наклон назад лобового стекла, и более сильным заднего. Стеклоочистители они скрыли под наплывом капота, чтобы исключить завихрение от них. Капот сделали единым с крыльями, фары головного света для снижения линии крыльев и более оптимальной их встречи с набегающим потоком спрятали в подкапотное пространство. Задний срез как и в 2+2 сделали минимальным по площади, и с каммовским срезом, чтобы снизить область заднего завихрения.



Колёсная база данной чисто двухместной версии уменьшилась к 2+2 на 25 см, до 2.40, длина стала 4.43 метра, на 54 см меньшая чем у 365 2+2. Колея осталась практически той же, 1.44/1.45 метра, как и ширина 1.76. Высота 1.25, на 10 см меньше.

Выход потока из-под капота организовал через прорези в нём, фары переднего света разместили под едиными обтекателями из поликарбоната. Как и у версии 2+2, 12-цилиндровый мотор расположен практически полностью за передней осью в пределах колёсной базы, для лучшего распределения массы по осям и снижения полярного момента инерции.



С 71-го из-за новых требований в США по безопасности поликарбонат попал вне закона, и передние фары стали подниматься. Шины размерности 215/70 R15 от Pirelli, на магниевых литых дисках от Cromodora.



Также двухместное купе ради лучшего распределения массы получила коробку передач отнесённую к задней оси, при сохранении переднего сцепления, карданный вал вращающийся на полной скорости двигателя для снижения поперечных биений поместили на радиальных подшипниках в жёсткую трубу соединявшую узел сцепления и коробку.

Чтобы дополнительно снизить массу, двери, капот и крышку багажника выполнили в алюминии вместо стали, кузов стали делать на кузовном участке Scaglietti.

Масса машины с маслами и рабочими жидкостями, а также 128 а не 100 как у 2+2 литрами топлива в двух баках, снизилась на 250 кг, до 1,330.

Touring, вопрос не совсем в тему, но кто изготавливал сиденья японским автопроизводителям в 80х, 90х? Свои, японские компании или всё теже Recaro и тп?

В японцах, Toyoda Boshoku, Aisin, TS Tech.

Европа, для французов Bertrand Faure (сейчас Faurecia).

Для американских машин, Hoover (сейчас Adient), и Lear, эта пара крупнейшие поставщики и для европейских фирм, например у меня в 166-й стояли как раз Lear, и в предыдущей 164-й были они же (в версии 164 Q4 стояли Recaro, но их и выпустили мизер). Для немцев кроме них сейчас поставляют Brose и Magna (хотя она сейчас канадско-мировая а не австрийская).

Во всех Z и Х от БМВ с 94 до 17-го стояли Lear. С 17-го их заместила Magna, так как БМВ агрессивно надавила по цене.

В 72-м Феррари модифицировала панели кузова 365-й формата 2+2 в соответствии с изменившейся модой.



Если присмотреться внимательнее, Пининфарина как и в двухместном купе дала более сильный наклон назад лобового стекла, стеклоочистители также скрыли под наплывом капота, чтобы исключить завихрение от них. Капот тоже единый с крыльями, наклонённый, для оптимальной встречи с набегающим потоком, фары выдвигающиеся и спрятаны в подкапотное пространство.



Появился передний спойлер для создания прижимной силы на передней оси. Задний срез как по прежнему минимальный по площади, и с каммовским срезом, чтобы снизить область заднего завихрения.

Основное изменение, увеличение колёсной базы на 5 см, до 2.70 метра ровно. Длина при этом уменьшилась на 16 см, за счёт заднего свеса, до 4.81 метра, колея и ширина увеличилась на 3 см, до 1.47/1.50, и 1.80 метра. Высота уменьшилась на 4 см, до 1.31.

При этом линия крыши спадает сзади не так быстро, как ранее в 2+2, что обеспечило больше места над головой второго ряда.



Салон, второй ряд.



В капоте появились прорези для выхода потока, по смыслу как на двухместном купе, но иной формы. Шины тоже как у этого купе, размерности 215/70 R15, от Pirelli, на магниевых литых дисках от Cromodora.



Кузов по прежнему стальной, рамный.

Мотор также взяли от двухместного купе, 4.4 V12 с двухвальными головками, но с мокрым картером. Степень сжатия те же 8.8:1, что и у остальное то же, что и у предыдущего купе 365 формата 2+2, пиковая отдача при этом выросла до 340PS@6,200. Коробка по прежнему механическая, 5-ступенчатая.



Масса машины с маслами и рабочими жидкостями, а также 102-мя литрами топлива в двух баках, повысилась к предыдущей 365 2+2 всего на 20 кг, до 1,600.

Кузов стал гораздо более плоскостным, и поэтому же очень быстро устарел.

Touring сказал(а):

Кузов стал гораздо более плоскостным, и поэтому же очень быстро устарел.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Произведения искусства не устаревают. Только стареют, да. И выходят из моды, вот это уже существенно. Из категории модных переходят если повезет то в классику. А не повезет - в технические курьезы.

constructor сказал(а):

Произведения искусства не устаревают. Только стареют, да. И выходят из моды, вот это уже существенно. Из категории модных переходят если повезет то в классику. А не повезет - в технические курьезы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Плоскостной стиль 70-80-х возник как средство экономии, не более, формовать на прессах радиусы как у старых кузовов ручной работы с должной точностью было невозможно.

Инженер Леонардо Фиораванти из Пининфарины, о причинах появления плоскостного кузова у 164-й Альфы:

«Структурные функции являются наиболее важными, так как без разбиения на плоскости с подштамповками-канавками листовой металл плохо прессуется. Сегодня попытка повторить старые кузова Pininfarina с их гладкими боковинами вызвала бы значительные проблемы с прессованием».

Как только научились прессовать лучше, в массовый сегменте вернулись радиусные кузова.

Touring сказал(а):

Плоскостной стиль 70-х возник как средство экономии, не более, формовать на прессах радиусы как у старых кузовов ручной работы с должной точностью было невозможно.

Инженер Леонардо Фиораванти из Пининфарины, о причинах появления плоскостного кузова у 164-й Альфы:

«Структурные функции являются наиболее важными, так как без разбиения на плоскости с подштамповками-канавками листовой металл плохо прессуется. Сегодня попытка повторить старые кузова Pininfarina с их гладкими боковинами вызвала бы значительные проблемы с прессованием».

Как только научились прессовать лучше, в массовый сегменте вернулись радиусные кузова.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну не знаю. Кому что нравится, дело ведь не только в том, круглое или квадратное. А дело в том, что красивое или некрасивое. Функциональное или нет. На мой взгляд, машина на фото достаточно красивая.

Она достаточно стремительная, но предыдущая и следующая округлые были приятнее. Почему глаз не любит плоскость, потому что она пустая, для устранения этого нужен декор, но он тут же создаст шум. Эта проблема есть не только в кузовах но и в архитектуре, фасадах зданий. С радиусной формой такой проблемы нет, игра света устраняет пустоту, при отсутствии шума. В том числе поэтому так ценятся классические кузова 30-60-х.