Если бы Вам предложили два варианта этого добиться: увеличением высоты стойки шасси или введением в систему дополнительного цилиндра, то Вы бы что выбрали ?
Этого можно добиться, увеличив высоту опор шасси. Но не будет такой рекламы.
Кто предложил, зачем предложил. И почему мне. Специалисты Боинга выбрали дополнительный цилиндр. Это не мешает им выбирать необходимую высоту стоек шасси. Здесь нет ничего невозможного, выбирают наилучший комплекс технических решений, и полетели.Если бы Вам предложили два варианта этого добиться: увеличением высоты стойки шасси или введением в систему дополнительного цилиндра, то Вы бы что выбрали ?
Ну не суть тогда кто предложил, выходит что всё-таки иметь цилиндр этот - это одно из «выбирают наилучший комплекс технических решений».Кто предложил, зачем предложил. И почему мне. Специалисты Боинга выбрали дополнительный цилиндр. Это не мешает им выбирать необходимую высоту стоек шасси. Здесь нет ничего невозможного, выбирают наилучший комплекс технических решений, и полетели.
Не забывайте, что речь идёт об изменении конструкции уже существующих типов. А это вовсе не то же самое, что проектирование самолёта "с нуля".Ну не суть тогда кто предложил, выходит что всё-таки иметь цилиндр этот - это одно из «выбирают наилучший комплекс технических решений».
Там другие условия для блокировки, не тангаж.Точно, посмотрел документацию. Гидравлический актуатор. Только блокировка включается по достижении определенного тангажа и какое-то время он катится с поднятым носом на всей тележке.
Предполагаю на кофейной гуще, что одним из параметров для активации и величины давления а этом актуаторе может быть обжатие стойкиТам другие условия для блокировки, не тангаж.
Да не, так быстро залачить давление после отрыва nlg как-то сомнительно. Условия: ground mode, работа обоих двигателей, положение закрылок и throttle.Предполагаю на кофейной гуще, что одним из параметров для активации и величины давления а этом актуаторе может быть обжатие стойки
Я имел в виду не nlg, but mlg.Да не, так быстро залачить давление после отрыва nlg как-то сомнительно. Там PSEU должно чухать ground mode, работу обоих двигателей, положение закрылок и throttle.
На 300ER это система есть в массовом исполненииНашёл.
Оказывается, это делается именно для увеличения угла тангажа на взлёте (по принципу "хвост выше над землёй - угол можно сделать побольше").
Что, типа, позволяет взлетать с более короткой полосы или с увеличенным взлётным на той же полосе.
Ей богу, шапито...
И таки напрасно мы искали видео со взлётами 300ER - на этой машине систему только испытывали.
Она неотключаема. Техника взлёта не меняется, для экипажа разницы нет. Просто улучшаются характеристики: увеличивается максимальная взлетная масса при той же длине ВПП213, просмотренные видео подтверждают, что экипажи эту систему как-то не особо включают.
Что, в общем, логично - не летают 300ER из портов с "куцыми" ВПП, нечего им там делать.
А если система не используется регулярно, то и отработанных навыков у экипажей по части взлёта с увеличенным на полтора градуса углом тангажа нет. Была бы эта система неотключаемой - другое дело.
Я, могу, конечно, и ошибаться, но при таком подходе, ИМХО, опасность тэйл-страйка при использовании SLG только возрастает.
Интересно услышать ваше мнение.
В моём понимании, если "техника взлёта не меняется", то это означает, что экипаж отрывает машину на таком же угле тангажа, что и другие модели 777.Техника взлёта не меняется, для экипажа разницы нет.
улучшаются характеристики: увеличивается максимальная взлетная масса при той же длине ВПП
Как экипаж может «оторвать машину на конкретном угле тангажа»? Как его можно точно проконтролировать и именно на нем »оторвать»? Правильная техника взлёта заключается в задании расчетной угловой скорости увеличения тангажа на скорости отрыва, а самолёт сам отрывается на нужном угле тангажа. Вот пример расчета для одинаковых погодный условий, массы и полосы с SLG и безВ моём понимании, если "техника взлёта не меняется", то это означает, что экипаж отрывает машину на таком же угле тангажа, что и другие модели 777.
Тогда непонятно, за счёт чего
Экипаж такую деактивацию сделать не сможетa2v, насколько я понимаю английский, слово deactivated подразумевает сознательное выключение.
И правильно ли я понимаю, что на это, в любом случае, указывает пометка (M) в описании пункта MEL/MMEL?Экипаж такую деактивацию сделать не сможет
(М) действие для техсостава, (О) - для лётного экипажа, и ниже действия описаны.И правильно ли я понимаю, что на это, в любом случае, указывает пометка (M) в описании пункта MEL/MMEL?