Деды за рюмкой чая

Blad50
С прибытием! Должен подтянуться Желноваков из Таллинна (есть сведения что уже прочитал все страницы), Слава, заходи смелее - здесь все свои!
Юрий Чирской,
А что Вы хотели - в родной люли ведь крепче спится чем на твёрдых, пусть даже секретарши, стульях

Тут вот ни к селу ни к городу, вспомнился Мурманск. Извините, но пару слов об этом скажу
Бывало соберемся днём в гаражах (я уже писАл о них), прилично "почаёвничаем" и по домам, на автопилоте в кроватку, ещё до прихода супруги с работы. часиков до 23 проспишься, встаешь, а за окном - ПОЛЯРНЫЙ ДЕНЬ! Солнце ходит по горизонту на одном и том же уровне, светит круглые сутки одинаково, народ (особенно молодежь) гуляет толпами и днем и ночью - определиться трудно, а на настенных часах 11. Тогда открываешь окно и вопрошаешь
- Люди! А сейчас 11 чего? Утра или вечера? -
И тебе серъезно отвечают (ведь каждый не сегодня так завтра попадет в такую же ситуацию)
- Ложись спать - это вечер! -
А ведь были случаи, что не спросив у людей, одевались и ехали в аэропорт на работу... Потом долго в свой адрес выслушивали подначки.
 
И ещё вспомнилось почему-то.
После получения заветного извещения о зачислении курсантом Кременчугского летного, был приглашен в Тирасполь. Дело в том, что я, как лаборант КЛУГА, был знаком с преподавателями, с системой приема экзаменов и т.д. Имея доступ и информацию, помог в поступлении такому же как и сам товарищу, родом из Молдавии. Вот он и пообещал, что если все будет тип-топ и нас зачислят, он меня приглашает в гости на недельку (тем паче, что я никогда до этого не был в этом райском уголке).
Вот мы к нему и поехали (я с ним и сейчас дружу, смотри альбомы в Мем мире). Ездили по всей Молдавии, в том числе нанесли визит к его тёте в Парканах. А надо признать, что деревня очень красивая: заборы ровненькие и однотипные, ворота розрисованные картинами, дома с мансардами, а на балконах тоже произведения искусства. Перед заборами стройные ряди одинаковых по возрасту и одинаково обрезанных деревьев. Причем, если по правой стороне улицы у всех шелковица, то других не садят. А вот если слива - то по всей улице, в этом ряду - слива. Красота!
Идем, рассматриваем. На скамеечке сидит дед, греется на солнышке, подбородок положил на скрещённые руки, что лежат на карлюке. и так с просонку:
- Здорово орлы - а мы ему в ответ, совершенно случайно, не сговариваясь (сказалась служба в армии), как рявкнем:
- Здрав жилав дед!!! -
Где и сон делся, да и палка полетела в сторону, кинулся он к нам, а когда услышал что мы курсанты летного училища, вообще переменился. Говорил, что его два сына офицеры, что он очень уважает служивых и т.д. Пригласил во двор

Завел во входной каменный погреб, а там... Боченки красного, белого, сухого и мокрого, выдержанного и передержанного (как в "Кавказской пленнице"). Дал литровую алюминиевую узкую и высокую кружку и начал пригощать...

Просыпаюсь от того, что в голову печет, а ногам холодно. Оказывается сил хватило вылезти из погреба только до пояса. Товарищ оказался крепче и добрался до лавки под грушей.
Очень обманчиво домашнее Молдавское вино!
Товарищ! Будь бдителен употребляя его, особенно на шару!:confused2:
 
Здравствуйте, уважаемые авиационные деды и наши молодые собеседники.
Вспомнил о начале моей работы в Уфе, рассказываю:
-----



Переборщил

В 1972 году после окончания РКИИГА (Рижский Краснознамённый институт инженеров гражданской авиации) получил я персональное распределение в Уфимский аэропорт на должность инженера РСП (радиолокационная система посадки самолётов). Вместе со мной в аэропорт прибыл из Челябинска новый диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7С заводской № 72359 (запомнился на всю жизнь!), и мне было поручено заняться его установкой. Нужно было перенести всю аппаратуру из КУНГа (кузов унифицированный герметичный) в помещение аппаратного зала ДПСП (диспетчерский пункт системы посадки).

Я с энтузиазмом взялся за дело. В это время старший инженер РСП Виктор Петрович Маслов решил переехать из Уфы в другой город, помощи от него уже не было, поскольку он считал, что его заслуги не были должным образом оценены, частенько ругался с нашим начальником Дмитрием Тимофеевичем Шулеповым, а вскоре уволился с работы и уехал. Поэтому все заботы по установке нового радиолокатора легли на меня. Никакие монтажные организации к работе не привлекались, все работы мы проводили своими силами.

Техники Женя Киселёв, Саня Юрьев, Саня Караванов, Шамиль Рахимов, дизелист Толик Багаев да двое сварщиков из РСУ (ремонтно-строительный участок) – вот и вся моя ударная бригада, усилиями которой воплощались в металле все мои чертежи и наброски, изменения в которые вносились тут же по ходу дела без всяких бюрократических согласований. Дмитрий Тимофеевич обеспечивал снабжение всеми необходимыми материалами и взаимодействие со смежными службами.

Чтобы обеспечить хороший обдув стоек радиолокатора мне пришлось разработать специальную раму с воздуховодами, которая потом была установлена в аппаратном зале, а вентиляторы обдува находились снаружи, в небольшом помещении вентиляторной, пристроенном к зданию ДПСП. Старый диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7А также стоял в аппаратной, воздуховоды к нему из той же вентиляторной были протянуты по кабельным каналам, но опыт эксплуатации показал, что производительности вентиляторов не хватало, аппаратура в летнее время перегревалась.

Поэтому Дмитрий Тимофеевич посоветовал мне всё внимание уделить разработке воздуховодов таким образом, чтобы обеспечить максимально возможный поток воздуха. И если для обдува старого радиолокатора использовались тихоходные вентиляторы со скоростью вращения 800 оборотов в минуту, то для нового радиолокатора Дмитрий Тимофеевич где-то раздобыл шахтные воздуходувки на 3000 оборотов в минуту.

И когда мы установили аппаратуру на место и запустили первый раз обдув, радости нашей не было предела! В тех же условиях аппаратного зала новый радиолокатор работал в очень даже приемлемых температурных условиях по сравнению со старым, который всё ещё продолжал обеспечивать безопасность полётов, дожидаясь, когда же мы, наконец, введём в эксплуатацию новое оборудование.

Время это пришло. После лётной проверки в августе 1972 года радиолокатор ДРЛ-7С взял на себя весь объём работы старого радиолокатора. Забот у нас заметно поубавилось, так как новое оборудование после небольшой приработки стало функционировать весьма надёжно, тем более, что условия мы ему обеспечили очень даже подходящие. Не раз и не два мы по очереди подставляли ладони под поток выходящего из блоков радиолокатора чуть нагретого воздуха, и в знак удовлетворения каждый из нас с гордостью поднимал вверх большой палец.

Больше всех был доволен Дмитрий Тимофеевич. Наконец-то прекратились жалобы диспетчеров на работу диспетчерского радиолокатора, наконец-то удалось обеспечить нормальный температурный режим работы оборудования, которому предстояло работать на этом месте не менее десяти лет. Меня назначили старшим инженером РСП, забот и хлопот было через край, и если с диспетчерским радиолокатором все проблемы остались в прошлом, то старенький посадочный радиолокатор ПРЛ-7 требовал к себе особого внимания.

Но лето скоро закончилось. Началась осень. А вентиляторы обдува так и гнали наружный воздух в аппаратуру с той же силой, так что из неё чуть радиолампы не вылетали. Пришлось думать, как уменьшить этот поток. Никаких приспособлений для его регулировки в моей конструкции предусмотрено не было, поскольку конструктором воздуходувок я оказался не совсем квалифицированным, а уменьшение площади входных отверстий результатов не давало, только вентиляторы начинали выть с утроенной силой.

Потом и зима наступила. Дело дошло до того, что пол в аппаратной превращался в каток, после того как наша уборщица Галия делала здесь влажную уборку. Дмитрий Тимофеевич, у которого в это время появились совсем другие важные дела, уже не вникал в наши проблемы и считал, что уменьшить поток воздуха – дело плёвое.

Чтобы хоть как-то выйти из положения, пришлось открыть окно между аппаратным залом и вентиляторной. Так удалось обеспечить не захват холодного воздуха извне, а внутренний кругооборот уже подогретого в аппаратуре. Вентиляторная была построена без всякого утепления, но зимой никаких проблем с ней никогда не было. Теперь же пришлось срочно затыкать все имеющиеся щели и утеплять дверь вентиляторной, а в следующее лето проводить ремонт и устранять все излишние пути поступления наружного воздуха.

Дмитрий Тимофеевич, глядя на всю эту нашу суету, как-то сказал:

- Ну, я не знаю! Переборщил!
-----


На фотографии установленный на раме в аппаратной ДПСП Уфимского аэропорта радиолокатор ДРЛ-7С, за которым два светлых окна, а одно – тёмное. Это как раз и есть то спасительное окно, которое выходило в вентиляторную. А перед радиолокатором хорошо виден покрытый линолеумом пол, который зимой превратился в каток. Фото автора.
 
Последнее редактирование:
Здравствуйте, Алексей Павлович! Привет из солнечной Башкирии от Тушина Владислава!
Сразу вопрос - Вам интересно заполучить методику настройки платы фильтра 4200Гц в АРП-75 / АРП-80 без применения приборов АЧХ (только с помощью НЧ-генератора и простого осциллографа)? Методика, конечно, не утверждённая, т.к. придумал и составил сам. С приветом из Уфы Тушин В.Н.
 
Здравствуйте, дорогие авиационные деды и влюблённая в авиацию молодёжь.

Чайная работает почти без перерывов, и это здорово!

Уважаемые Тагир Анварович и Владислав Николаевич. Здравствуйте, и вам привет из Рыльска.
Сразу ответ: интересно. Мой электронный адрес вы знаете.

Информация к размышлению: в разделе Авиационный форум я возобновил работу ветки "Радиобайки" на новой базе. Знаю вас обоих как заядлых рассказчиков, поэтому, пользуясь случаем, приглашаю посетить мою веточку и оставить там по одной радиобайке, как минимум, а максимальное их число не ограничивается. Желаю творческих успехов.

А для дедов и всех посетителей нашей чайной дублирую свою сегодняшнюю байку здесь, чтобы не заставлять уважаемых людей бегать по улице. В чайной-то оно гораздо лучше. Самовар гудит, чаёк разлит, слушай, да удивляйся, какая всё-таки интересная жизнь у нас, если разобраться.
-----


Не предусмотрено заводом-изготовителем

Летом 1972 года в Уфимском аэропорту был введён в эксплуатацию новый диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7С. Я тогда работал старшим инженером РСП (радиолокационная система посадки самолётов) и отвечал головой за его исправную работу. Наш рабочий день обычно начинался в небольшой комнатке сменного инженера ДПСП (диспетчерский пункт системы посадки) с проверки журналов отзывов диспетчеров о работе радиотехнического оборудования.

Каждый старший инженер находил в журналах нужные страницы, чтобы убедиться, что там написано: «ДРЛ – б/з, ПРЛ – б/з...» и так далее. Расшифровывалось всё это очень просто: «Диспетчерский радиолокатор – без замечаний, посадочный радиолокатор – без замечаний...» Если же букв в записях было больше, то это грозило виновнику такого многословия весьма серьёзными неприятностями.

И вот как-то раз читаю: «ДРЛ – не работает тумблер выключения вращения антенны». Я уже не раз объяснял всем сменам диспетчеров индивидуально, что с вводом нового оборудования все дополнительные органы управления, выведенные когда-то от старого радиолокатора, никуда не подключены и поэтому работать больше не будут. Но диспетчерам подхода по ночам не хотелось слышать шум от вращавшейся над головой антенны, которая стояла на крыше вышки, поэтому в часы затишья они всегда выключали вращение антенны старого локатора и могли хоть немного отдохнуть в тишине.

Не долго думая, я написал в журнале ответ: «Не предусмотрено заводом-изготовителем. Старший инженер РСП А.П.Крынин». На следующее утро в журнале опять было записано то же самое замечание о работе ДРЛ. Я опять написал тот же самый ответ. Картина стала повторяться с маниакальным упорством как с одной, так и с другой стороны.

Наконец наш начальник Дмитрий Тимофеевич Шулепов не выдержал, взял журналы замечаний и пригласил меня к себе в кабинет на беседу.

- Крынин, ты безответственно относишься к замечаниям диспетчеров. Наша задача – обеспечить исправную работу оборудования, а ты по замечаниям никаких мер не принимаешь, какими-то отписками занимаешься! Работало же всё на старом локаторе. Что тебе трудно два провода перецепить? Легче всего написать: «Не предусмотрено заводом-изготовителем». А ты здесь зачем?

- Дмитрий Тимофеевич, локатор на гарантии, мы не можем произвольно вносить никаких изменений в принципиальные схемы и конструкцию изделия во время гарантийного срока. Иначе никаких претензий потом заводу-изготовителю предъявить не сможем при более серьёзных отказах. Поэтому подключать этот тумблер к новому радиолокатору я не буду.

- Перестраховщик ты, Крынин. Мы тут не первый год работаем, таких изменений в аппаратуре делали десятками, и пока ничего не случалось.

Поворчав ещё немного и поняв, что меня не переубедить, Дмитрий Тимофеевич пошёл с журналами к РП (руководитель полётов). И не знаю, что уж он там рассказывал диспетчерам, но на следующее утро я увидел в журналах обычную запись: «ДРЛ – б/з, ПРЛ – б/з...»

Дипломатические способности моего опытного в этих делах начальника оказались выше, чем у меня, только начинавшего тогда постигать все тонкости технической эксплуатации сложного радиоэлектронного оборудования, обеспечивающего безопасность полётов.

Зато, когда в одном комплекте радиолокатора оказались пробиты и выгорели пластмассовые изоляционные пластины высоковольтного провода, передающего мощный импульс из модулятора на магнетрон, и потребовалась помощь завода-изготовителя, я был на коне. Представитель завода посетовал вместе с нами на конструктивно-производственный дефект, и все необходимые для восстановления комплекта детали были доставлены из Челябинска без всяких разговоров.

Через некоторое время интенсивность ночных полётов стала такой, что необходимость в выключении вращения антенны отпала сама собой, и подключать злосчастный тумблер к новому радиолокатору так и не понадобилось.
-----
 
Последнее редактирование:
Доброго ранку шановни добродии!
Проснулся раненько и за чтение(хотя потом на работе целый день в компе). Почитал авиапроисшествия и вспомнил любопытный случай.

Дело было в Вологде перед Октябрьскими праздниками. Самолет Як-40 сидел в Великом Устюге, носом на Вологду, а вылететь не мог по погоде а/п прибытия. Но кому же хочется на праздники сидеть в чужом аэропорту? В экипаже был проверяющим зам.ком лётного отряда(ЗКЛО), вот он по телефону договорился с нач.метеослужбы Влг о том, что тот даст часовой прогноз(по минимуму) на посадку. Не беря пассажиров(хоть здесь ума хватило) пошли на Влг.

Выполнили один заход до высоты принятия решения - не увидели ни шиша, но тупо пошли на второй заход с посадкой. Вот он, приславутый ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР! Причем, на левом командирском кресле сидел ЗКЛО, второй и борт.мех на своих местах, а КВС и бортпроводница - в салоне, на последнем ряду кресел.

Во время снижения КВС Лёня Реутов увидел верхушки сосен, которые вот вот зацепят шасси, подорвался с места, чтобы предупредить экипаж, выскочил в проход... В это время сумолет конкретно цепляет деревья и между торцом ВПП и БПРМ сталкивается с землей и переламывается в районе кабины экипажа.

Бортпроводница Светлана Начинкова (как её называли - свой парень, из тех что могла в мужской компашке и соточку дернуть, и курила, и материлась, в общем не фифочка), не получив никаких повреждений бежит спасать мужиков. Лёня лежит возле кабинного шпангоута, куда он прилетел через весь салон и со всей дури был прилеплен к переборке, как потом выяснилось, ВСЕ! кости и ребра у него были переломлены. Светлана вытащила его через проем, отволокла подальше в лес, порвала на себе кофточку и рубашку - перевязала, где было необходимо. Вернулась в кабину, а экипаж весь без признаков жизни, розмазан об приборные доски. Начала их доставать. Но тут приехали спасатели из аэропорта и профессионально сделали свое дело.
Светлана долго не могла прийти в себя, сейчас работает в авиаперевозках. Лёня долго был в реанимации, перенес очень много операций(жена бросила работу и жила возле него в больничной палате), два года работал дежурным штурманом, а затем прошел ВЛЭК и долетал до пенсии. Правда, говорил мне, что на погоду очень уж каждая косточка отзывается.

Не нарушайте НПП, там ВСЁ написано по делу!
 
Доброе утро, ДЕДУШКИ !

Прочитал рассказ Владимирыча, кивнул согласно головой, хоть я сам, частенько пер до последнего при подобных условиях. Но, вертолет - не самолет и его возможности в такой передряге - будут получше, конечно... Вот, вспомнил свой рассказ, написанный ещё на первой ветке, который и повторю для ВАС, друзья:

Прослушиваю погоду на "старте" и, понимаю, что меня будут принуждать, в который раз уже, летать «задом-наперёд», после посадки. Поэтому, предвосхищая события, поменявшись радиогарнитурами с Мишей - я не могу выйти в эфир, т.к. у меня нет кнопки «радио», я могу переговариваться только с пилотом, поэтому - говорю в микрофон, а Миша кнопку "радио" жмёт, - объясняю «старту»(диспетчеру стартового командного пункта) в эфире, что меня, т.е. вертушку, лучше и безопаснее завести на посадку против ветра, прямо на перрон, потому что сила и направление ветра не позволят безопасно срулить с рулёжной дорожки (РД).
Ветер сильный и дует поперёк полосы, если мы сядем на полосу, то перрон и стоянки будут строго сзади нас, между нами и стоянками - ряд освещающих перрон, столбов с фонарями, «шаг» между ними - метров двадцать, двадцать пять, плюс, на стоянке за столбами, стоят воздушные суда, то есть самолёты, разных модификаций.
Диспетчер, вроде попался "понятливый" и я - успокоился.

Мы возвращаемся с маршрута по «трубе», из Оренбурга и идём на посадку в аэропорт Уральска. Мы - это пилот нашей АЭ, Миша Б. и я, к\звена. Идёт обычная «обкатка» пилота по маршрутам, в аэропортах, решение некоторых задач с «заказчиком» и утрясание вопросов взаимодействия со службами аэропортов. Миша за «рулём», а я сзади - на диване, с наушниками на голове.

Слышу в наушниках, что нас "заводят" на полосу, как обычно - значит, зря я десять минут эфир сотрясал - ветер сесть позволяет, а рулить - ни в коем случае.
Говорю Мише по СПУ: напомни им об ограничениях, он кивает, и на очередном сеансе связи, напоминает о ветре.
Диспетчер всё это пропускает мимо ушей, а в эфир выходит заходящий на посадку
Ту-154. Нам разрешают посадку на пересечении РД и ВПП (взлётно-посадочной полосы), против ветра.
Садись говорю - куда сказали.
- Посадка, говорит Миша и диспетчер жизнерадостно сообщает: посадка во столько-то, по РД на перрон, по указанию встречающего.
Миша смотрит на меня – что делать?
Я спрашиваю его: рулить можно при ветре 15, пор 17 метров в секунду, в хвост ? Он машет головой - нет.
Говорю: ну так объясни «старту».
Миша объясняет. В эфире появляется Ту-154 и докладывает о намерении захода
на посадку, «старт» разрешает построение захода и говорит нам:
- такой-то борт - подлёт на перрон разрешаю, с полосы.

Миша смотрит на меня, а я спрашиваю его: сможешь "задом-наперёд", между столбов, на стоянку, через самолёты, переместиться ?
Миша мотает головой - нет, не рискну. Вижу, он сильно нервничает.
Так старту и скажи, говорю. Миша объясняет «старту». В голосе «старта» появились дребезжащие нотки: сейчас к вам подойдёт машина и отбуксирует на стоянку.

- Да? Хорошо - говорю.

- Миша, запроси - нам что, выключаться на полосе, для буксировки ?
Миша запрашивает - что ж, пора учиться отстаивать то, что укладывается в простое
понятие: «здравый смысл и знание руководящих документов».

Борт Ту 154 докладывает: «на четвёртом», т.е. он, скоро начнёт по прямой снижаться на полосу, на которой стоим и мы, по центру.
Диспетчер «старта» говорит нам: выключайтесь ?!

- Ну, вы блин, даёте !!!

Мишу трясёт, как в лихорадке и я говорю ему: давай, я сяду вместо тебя, успокойся, за всё происходящее на борту, несу ответственность я.
Мы меняемся местами и я выключаю только один двигатель, оставляя возможность, выйти всем, из этой - сгущающейся ситуации.

Подлетает машина для буксировки и машина РП (руководителя полётов). РП из машины не выходит - мы, видя друг-друга через стёкла кабин, переговариваемся на частоте «старта»:
РП- мне: борт такой-то, давайте, где ваш прицеп ? Это он, так «водило» называет - специальная труба, с помощью которой, зацепив её одной стороной за вертолёт, а другой за автомашину - осуществляют буксировку.

Отвечаю: мы не возим «водило» с собой, оно должно быть у машины, которая осуществляет буксировку ( тесно будет в кабине, если мы трубу эту возить будем).
РП-мне: тогда сруливайте с полосы и машет машине-буксировщику - уезжай мол! Тот уезжает.
Ту-154 говорит: на прямой, шасси выпущены, к посадке готовы.
РП -ТУ-154 му: минуточку.
РП -мне: борт такой то, освободите полосу.
Отвечаю: Каким образом ?
РП-мне: срулите с ВПП на грунт, вперёд, против ветра.
Я- РП: Выходите и управляйте рулением, вся ответственность за безопасность ляжет на вас, если мы засосём в двигатель что-нибудь, или провалимся в нору.
РП-мне: Тогда улетайте куда-нибудь ! (дословно)

Я, запустив второй двигатель и готовый в любую секунду оторваться от земли - керосина мало, ветер сумасшедший, в помощь вертолёту - машина мгновенно взлетит, спрашиваю РП: Куда конкретно?
(Я ведь дал посадку, у меня конец работы по заданию на полёт).

Ту-154 говорит: так нам посадку разрешили ?
РП-154-му: минуточку…
РП - мне, кричит: борт такой то, взлетайте ! - сделайте круг и заходите на перрон, на свою стоянку - против ветра (дословно).

Миша закрыл глаза и втянул голову в плечи, глянув налево - там «Туполев» уже над «ближним» приводом - один километр значит, до полосы. С его то скоростью !

Я - для РП: борт такой то, взлётаю, и сразу, без перерыва - взлёт произвёл, захожу на посадку на стоянку.
Ту154 говорит: посадка !
РП - Ту 154 му: посадка во столько то минут, на перрон, по указанию дежурного.
154-й: понял !
диспетчер «старта» -мне: …посадку на стоянку разрешаю.

Я-«старту»: посадка, на стоянке, конец.
Диспетчер: посадка во столько то, конец .

Иду в АДП, ставить в план на завтра и готовлюсь к серьёзной перепалке, злость
и напряжение прошли и я иду - опустошённый.

Мне навстречу РП - говорю ему: привет, куда бежишь ?
Привет говорит - да понимаешь, какой-то мудак, нас всех на уши поставил,
бегу разбираться на «старт», а потом на вертолётную стоянку.

Я ему: тебе не надо бежать на стоянку, я - уже здесь !
Он оторопело смотрит на меня минуту, другую – думаю - бедный, «крыша» совсем худая !
А он как засмеётся - сначала тихонько, а потом - всё сильнее !
- Ну и побегали мы - говорит!
- Слушай, «дружба», научи своих «движенцев» гибко управлять вертушками.
Ведь я мог спокойно выключиться на полосе и вы толкали бы вертолёт руками, как когда-то - в Чимкенте - пожарники и вохровцы катали меня и мой вертолёт, в подобной ситуации.
Если успели бы, а «Туполев» ушёл бы на второй круг, вот тогда, всем «тесно» было бы. Он согласно кивает.
- Ну, ладно, всяко бывает в жизни, пока - я домой полетел - говорю.
- Пока - говорит.

А Михаил, прилетев из командировки, сказал, что всё было спокойно, правда один
раз, была ещё попытка, но потом, одумались, разрешили сесть прямо на стоянку.

Ну и слава Богу ! Если сильно захотеть, можно ВСЁ решить МИРОМ !
Я так думаю ! - только вы - не обижайтесь ! (Рубик-джан, Мимино(С)
 
Последнее редактирование:
Здравствуйте, Алексей Павлович!
Спасибо за ответ и предложение!
А вот сегодня Вам передает ещё один Ваш знакомый - конечно, ни за что не угадаете, кто это!? А это - Гараев Радислав Мугалимович, тоже очень заслуженный и уважаемый ДЕД!
В этом году, точнее в июне, исполнится 50 лет со дня окончания им РАУССа, то есть Рижского училища ГА! Из этих 50ти лет он проработал в а/п "Уфа" 40 лет, а 10 - в Ташкенте! Может кто из здешних Дедов его и помнит?
С июля 2007 года Радислав Мугалимович в авиации не работает, но ещё больше теперь занят - занимается расчисткой завалов в своих архивах и музыкальной фонотеке! Они, наверное, в Уфе единственный держатель уникальных произведений в уникальных форматах! Так что, если заинтересуетесь чем, то обращайтесь.
Его адрес Radislavgaraev@yandex.ru
 
Добрый всем день!
Большое спасибо за рассказы на предыдущей странице, поучительны взаимоотношения летного и диспетчерского состава (Viktor), рассказ Владимирыча про Як-40 напомнил случай в нашем УГА в 1975 году, когда Як-40 по погоде в Новгороде при заходе на посадку влетел в жилой пятиэтажный дом, об этом вспомнил и во время вчерашней телепередаче про Иркутскую катастрофу Ан-124. Правильно, что в НПП все написано.
Хочу рассказать не столь драматичный, но все-таки нехороший случай, едва (как часто встречается это слово в различных разгельдяйских ситуациях) не закончисшийся ЧП.
Дела было несколько лет назад в а/п "Рига", поздней осенью или ранней зимой, по Прибалтийским меркам стандартная погода, с легкими заморозками по ночам.
В ночную смену, чтобы не было проблем с запуском холодного двигателя водитель ССТ оставил на перронной линейке тягач КрАЗ с работающим двигателем. У дизельных автомобилей советского производства была такая особенность, как самопроизвольное включение трансмиссии. Вот этот КрАЗ стоял-стоял, молотил себе, а потом взял и медленно поехал через весь перрон без водителя, упешно миновал находящиеся на МС самолеты, поставленный в док АТБ Ту-134 проехал в 30-ти см. За МС были металлические гаражи-сараи АТБ с разным имуществом и мотороллерами типа "Муравей". Этот автомобиль, имея огромный крутящий момент у дизельного двигателя на первой передаче размазал и раскидал эти гаражи как спичечные коробки и заглох уперевшись в бетенное сооружение уже в районе здания АТБ. Когда проводили расследование этого происшествия, то на кроках было четко видно, что двигался тягач строго по прямой, эта прямая прошла счастливым образом миновав несколько ВС на стоянках, но гаражи-сараи не пощадил. В общем, ночная комплексная смена аэропорта (было раньше такое определение) отделалась нелегким испугом, да водителя на время перевели ни нижеоплачиваемую работу.
Хоть и не написано о подобном в НПП, да другие документы тоже следует выполнять, особенно в авиации.
 
Москаленко Леонид,
Вы как-то упомянули Багерово, а не встречалась ли Вам фамилия Политучий?

Юрий Чирской,
Юрий Чирской сказал(а):
взаимоотношения летного и диспетчерского состава
Нажмите, чтобы раскрыть...
Два очень кратеньких случая.
От взаимоотношений при работе с диспетчерами в Вологодском ОАО у меня остались самые наилучшие воспоминания! В 70-х, начало 80-х мы очень интенсивно летали, ежегодный налет составлял 800 часов(больше нельзя - медики не разрешают), так были экипажи, которые уже в конце октября, начале ноября, эти часы вылетывали.

Постоянно в воздухе находились несколько десятков Ан-2, Ми-1, Ми-4, Ми-8, Як-40, причем, как своих, так и прикомандированных - очень интенсивно строили газо- и нефтепроводы, работали геологи, картографы, дорожники, лесники, да и по деревням зачастую товары, почту, от них сливки, масло и т.д. А уж про санзадания , лесопатруль и рыб- охотохрану, я и не говорю. Так вот, этим всем перемещением ВС, очень профессионально и МУДРО руководили вологодские диспетчеры. А ведь с севера на юг, над нами проходила международная трасса (руководство на английском).

А ещё больше цейтнот был, когда вечером, под заход солнца, все возвращались домой. Заводили четко, без сбоев, спокойно и очень по умному.

А ведь не всегда полеты проходили в хорошую погоду...

И противоположный пример. Сейчас, в одном из небольших аэропортов украины столкнулся с диспетчерами, которые совершенно потеряли профессиональные навыки... Но об этом не хочется говорить даже.
 
Добрый всем вечерочек!

Вижу, тесно в чайной от рассказов. Творческий настрой выходит на заданный эшелон. Поэтому мне остаётся только подбрасывать дровишки в камин, да подливать ключевой водицы в самовар. Медок у нас ещё есть, не забывайте, Григорьич на новоселье подарил. А чай с мёдом - это совсем не то, что чай без мёда. Две большие разницы!

Уважаемый Тагир Анварович, действительно удивили! Радислав Мугалимович - это феномен. В своё время мы отлично сотрудничали с ним по работе, а также разделяли жизненные увлечения.

Спасибо за адрес. Попробую связаться. Эх, если бы удалось затащить его в нашу дедовскую компанию! Со Степанычем они бы точно нашли общий язык. Ведь Радислав Мугалимович является владельцем уникальной коллекции грампластинок.
 
Доброе утро!
Сегодня есть возможность пораньше выйти на связь, чем и воспользуюсь.
Мой предыдущий рассказ о неуправляемом тягаче напомнил юморной случай, связанный с а/п "Рига", перроном и АТБ. Фамилии упоминать не буду, назову их по должностям, т.к. эти люди продолжают быть близко или продолжают работать в авиации, я у них разрешения на публикацию не спрашивал и они могут обидеться.
В середине 70-х годов, как вы все помните, появились и были страшныи дифецитом складные японские зонтики. Качество было отменным, не то что сейчас у китайских. Стоили они достаточно дорого, но все равно не достать.
Однажды, один из авиатехников оперативной смены, спеша на работу, пробегая по перрону увидел у выпускающего самолет коллеги этот самый зонтик, надо добавить, что шел небольшой дождик, что в нашем климате постоянно. На вопрос - "Где достал?" - обладатель зонтика, обладая некоторой долей юмора, ответил: "Ты что не знаешь? Из МГА поступило указание об испытаниях складных японских зонтиков в особых климатических зонах. Вот мне начальник цеха выдал под роспись на месяц, я потом должен отчет написать". У а/техника (спрашивающего) загорелись завистливо глаза и он без промедления прибежав к начальнику оперативного цеха АТБ с порога начал сбивчиво доказывать о сильнейшей необходимости в получении складного зонтика, т.к. ему не только выпускать самолеты, но и работать на перроне под дождем приходится, а тому (от которого получил наводку) вовсе и не обязательно. Начальник цеха сначала ничего не понял, но с юмором у него было все в порядке ( из евреев) и он решил подыграть. "Пиши - говорит - рапорт с обоснованием, я завизирую и быстро в ОМТС пока не разобрали!" А/техник быстро состряпал рапорт, получив визу нач. цеха помчался в ОМТС. Зам. начальника ОМТС, ведающий этими вопросами, по национальности естественно тоже еврей, юмором обладал не меньшим, прочитав рапорт и главное, кто ходотайствует, сдерживая смех сказал: "Ты знаешь, зонтик остался один, начальник цеха не имеет права решать этот вопрос, нужна виза начальника АТБ. Бедный техник понесся к начальнику АТБ, но в приемной была секретарша, которая приняла рапорт и обещала передать его по назначению как только начальник освободится. К слову сказать, национальность у начальника АТБ была "украинец" (не в обиду Моргуну) и он обладал не таким искрометным чуством юмора, как представители иной национальности, а точнее этого чуства у него не было. Можете представить его гнев и молнии на срочно созванном разборе и с выдачей "серьг всем сестрам", досталось и представителю ОМТС.
Но эту шутку вспоминают до сих пор, буквально на прошлой неделе я пил чай с бывшим нач. цеха, вспоминали и не только зонтик, в следующий раз напишу.
С авиационным приветом, Рижанин.
 
Теперь добрый день!
Возможность вернуться надо использовать.
Учитывая географическое расположение и наличие курортного города Юрмала в советские времена в Ригу и обратно очень часто выполнялись литерные и подконтрольные рейсы. В основном это были Московские рейсы.
Однажды летом на первый рейс в Москву выполняемый на следующий день поступила команда о присвоегии ему литера "К", деды знают этот статус. Рейс был на Ту-154.
Я как нач.СОП прибыл в назначенное время, все свои "углы" проверил, все было в норме. Незадолго до прибытия главного пассажира приехал нач. Латвийского УГА Бизюков В.Г., к нему подошел гл. инженер ЛаУГА Соколов Г.А. с докладом по ИАС и я по коммерческой части. Было теплое солнечное утро, настроение начальства благосклонно. Нач.УГА обходя самолет обратил внимание, что на двигателях уже должны быть закрыты капоты, а из двигателя торчат ноги какого-то техника, который там что-то возится. На язвительно-хутливый вопрос начальника, не диверсант ли там, гл. инженер поднялся по стремянке и одернул техника за штанину. Когда техник высунулся из под капота и поздаровался - Соколов чуть не свалился со стремянки а я и Бизюков замерли с открытыми ртами: на стремянке стоял НЕГР!!!
Оказывается на практике в а/п "Рига" в АТБ находились студенты из нашего родного РКИИГА, а в этой группе были и представители не белой рассы.
Через несколько секунд нач. ЛаУГА в непечатных выражениях потребовал убрать "этого ......." и лично начальнику смены АТБ проверить, какое конкретно обслуживание провел практикант.
Все успели вовремя, я на минуту представил лицо главного пассажира, если-бы он увидел, кто готовил самолет.
Еще раз всем привет.
 
Тоже про зонтик!

 
Привет,ВСЕМ!
Весна идёт уже явно.На графике местной погоды "пила" температуры явно пошла в гору.Снег начинает не таять,а просто испарятся без сырости.
Помню,в детстве,в школе,в конце марта ещё сильные снегопады,начинались весенние каникулы.Второго апреля в школу и начинает припекать солнышко-какая тут учёба?
Про зонтик-интересно,явно прослеживается действие "закона Мерфи".
 
Здравствуйте, дорогие дедушки.
Опять выловил в закоулках памяти, делюсь:
-----

Контакты бланкирования

Во время работы инженером, а затем старшим инженером РСП (радиолокационная система посадки) в Уфимском аэропорту сразу после окончания РКИИГА (Рижский Краснознамённый институт инженеров гражданской авиации) мне «посчастливилось» в течение двух лет эксплуатировать посадочный радиолокатор ПРЛ-7. Если хватит времени, напишу об этом книгу, а сегодня хочу рассказать только об одном элементе этого чуда радиолокационной техники – контактах бланкирования.

Курсовая и глиссадная антенны ПРЛ-7 осуществляли сканирование воздушного пространства в горизонтальной и вертикальной плоскостях соответственно, а контакты бланкирования, которые должны срабатывать при определённых углах отклонения антенн, обеспечивали границы зон обзора. По этим границам устанавливалось положение радиолокационного изображения на индикаторах курса и глиссады, показанных на первой фотографии, поэтому при неправильном срабатывании контактов бланкирования было невозможно установить нужное положение развёртки на индикаторах, а следовательно, и управлять заходом воздушных судов на посадку с помощью посадочного радиолокатора.

Контакты эти находились непосредственно на антенной системе. В центре второй фотографии, снятой инженером Жорой Бандуриным, как раз и показан этот узел. Слева – техник Саня Юрьев выполняет с помощью кисточки очистку токосъёмника. В руках у него пластмассовый стаканчик с техническим спиртом. Справа – автор этих строк в горестном раздумье, что же делать с этими злосчастными контактами бланкирования, на которые направлен его сосредоточенный взгляд. Левая рука непроизвольно почёсывает место, где в скором будущем вырастет борода, а в правой руке отвёртка для регулировки контактов бланкирования.

У контактов этих была такая нехорошая привычка отлично работать, пока все защитные крышки были открыты, и сами контакты находились на виду. Но стоило только закончить их достаточно сложную регулировку и закрыть все герметичные крышки, затянув на каждой десять болтов (отверстия для них видны по периметру механизма бланкирования), контактам становилось темно, одиноко и неуютно, поэтому они тут же начинали барахлить.

Стоило чуть-чуть измениться внешним условиям, а особенно это проявлялось при температурах воздуха, близких к нулю, и при переходе температуры через ноль, как контакты бланкирования сразу реагировали на это, как больной гипертонией реагирует на изменения атмосферного давления.

В конце концов, после многочисленных мытарств удавалось добиться нормальной работы, но, кажется, не было ни одной смены, когда бы эти контакты не привлекли к себе внимания дежурного техника. Стаканчик со спиртом и кисточка были всегда наготове.

И вот ведь что интересно. Пока бортов на прямой не было, локатор работал нормально, но как только борт приближался к четвёртому развороту, начиналась беготня. И если влияние температуры воздуха на работу бланкирующих контактов я ещё как-то понимаю, но вот как они узнавали, что борт заходит на посадку, до сих пор не пойму. Прямо-таки какой-то тайный канал связи был у них с приёмником, не обозначенный в принципиальных схемах.

И чего только не предлагали мы друг другу, чтобы обеспечить исправную работу бланкирующих контактов. И прозрачные крышки, чтобы можно было видеть эти контакты, не откручивая каждый раз десять болтов, и встроенные зонды, которыми можно было очистить контакты, не снимая крышек, и локальный обогрев внутреннего пространства узла бланкирования, и установку микровентилятора, который постоянно обдувал бы эти контакты, не позволяя скапливаться на них конденсату.

В общем, рационализаторских предложений в воспалённом мозгу утомлённого технического персонала было много, но ни одно из них не удавалось реализовать практически. На фотографии видно, что узел бланкирования и так до предела занимал выделенный для него небольшой объём, поэтому установка каких-то дополнительных элементов была достаточно проблематичной.

И единственный способ – очистка контактов спиртом после очередной жалобы диспетчера – так и оставался на вооружении дежурных техников до самого списания отечественного оборудования и ввода в эксплуатацию чешского посадочного радиолокатора «Тесла» РП-3Г. В конструкции его антенной системы также было много всяких контактов, однако они работали весьма надёжно, так как на этом радиолокаторе все наши несбыточные мечты были воплощены в жизнь.

Все важные механические и электронные компоненты антенной системы РП-3Г были помещены в общий закрытый объём, в котором автоматически поддерживалась заданная температура, что позволило полностью исключить влияние внешней среды.

На третьей фотографии можно видеть тот же самый технический персонал: слева – Саня Юрьев, справа – автор этих строк. Но теперь, как видите, забот у них при эксплуатации антенной системы посадочного радиолокатора стало гораздо меньше, а выражение лиц – веселее.

На четвёртой фотографии – изображение индикатора РП-3Г на рабочем месте диспетчера посадки. Как видно, и здесь произошли некоторые изменения. Вместо двух отдельных индикаторов курса и глиссады остался один, на котором совмещены оба изображения.

Только таким кардинальным способом замены радиолокатора удалось избавиться от головной боли по поводу контактов бланкирования. Да и от многих других неприятностей, что там говорить! Технический прогресс – великое дело, и контакты бланкирования после этого снились мне только в кошмарных снах, имеющих место быть в результате первых двух лет постижения тонкостей эксплуатации сложного радиоэлектронного оборудования, обеспечивающего безопасность полётов.
 
Последнее редактирование:
Москаленко Леонид, Ставропольское ВВАУЛШ. Фотографировались на практическом занятии по аэродромным средствам РТО, аэр. Шпаковское, Ставрополь, в общем. Я стою справа, под буквой "А".
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация