Весна навеяла воспоминания о начале авиационно-химических работ (АХР)
Устроился на работу в аэропорту – все же ближе к авиации, да и надежда была, что кто-то подскажет, что-то разузнаешь сам, может кто поможет поступить в летное училище. Взяли на работу в авиационно-техническую базу аэропорта (АТБ) в клёпальный цех. Это был 1972 год. Так началась трудовая деятельность в авиации.
Сразу же поставили на ремонт «штанов». В то время в авиаотряде насчитывалось больше полусотни самолетов Ан-2, бОльшая половина из которых работала на «химии» - авиационно-химических работах (АХР). Во всех хозяйствах области, а то и за её пределами, трудились эти неутомимые воздушные помощники, удобряя, опыляя, подкармливая, в общем, помогая вырастить достойный урожай. Внутри фюзеляжа ставился пластиковый бак для удобрений, в нем проходила ось с лопатками-рессорами для перемешивания содержимого. Ось приводилась в движение ветрячком, установленным снаружи, на верхней части фюзеляжа, который вращался от набегающего потока. Под фюзеляжем находилось устройство для направленного разбрасывания сыпучих удобрений с дозирующими шторками – так называемые в народе «штаны». Работали в основном с не подготовленных площадок, эта конструкция, находившаяся внизу, частенько повреждалась, вот её и приходилось ремонтировать, ставя заплаты методом клепки. Показав качественную работу, сноровку, желание выполнять работу как можно лучше, был замечен начальством АТБ и поставлен в экипаж на «точку». Это особая графа в жизни каждого летчика Аэрофлота. Работа на «точке», особенно в авиации ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), выполнялась повсеместно как самолетчиками так и вертолетчиками, выполнялась везде по разному и в разных условиях, но суть была одна – отрыв от базы и командования, почти бесконтрольность, полная самостоятельность, а значит, все зависело только от самих исполнителей, тоесть от так называемого личностного фактора.
Экипаж состоял из летного состава: командир воздушного судна (КВС), хотя более правильно было бы назвать – командир экипажа и второй пилот. И наземного состава: авиационный техник (АТ) и авиамоторист. Вот этим-то, четвертым членом экипажа и был направлен на работу в отрыве от базы (так значилось во всех документах). И действительно, экипаж был оторван и предоставлен самому себе. Работали с 3 часов утра до наступления жары, затем длительный перерыв, пока не начнет спадать жара, и продолжение работы до темноты.
О командире нашего экипажа необходимо рассказать отдельно и более подробно. Как вы уже успели узнать, молодой человек трудился добросовестно, упорно, не покладая рук, и это было замечено начальством. В один из прекрасных дней, бригадир клёпальщиков, старый седой технарь пенсионного возраста, очень много проработавший в экипаже, а сейчас доживающий свой авиационный век на базе, подозвал к себе молодого человека, долго и пристально смотрел на него, как бы изучая и оценивая, не торопливо покурив, но в конце- концов сделав какие-то свои умозаключения сказал:
- Иди к начальнику АТБ – зовут.
В кабинете находился начальник технической базы и ещё два не знакомых человека в аэрофлотовской форме. Один, который помоложе и пониже ростом, в старом и прилично поношенном костюме. Брюки давно не глаженные, на коленях затертые, пиджак помятый, с такими же «пожеванными» шевронами на рукавах и почерневшей «птичкой» над ними, фуражка без пружины с обвисшими краями. Другой, который немного старше и выше ростом, в белоснежной рубашке, в отглаженном (хотя и не новом) костюме, со стрелочками на брюках о которые, казалось бы, можно порезать пальцы, в красивой, пошитой на заказ в Одессе или Ленинграде, форменной фуражке. Как выяснилось позже, первый был техником самолёта, а второй – командиром экипажа. Это и был момент подбора экипажа для длительной работы в отрыве от базы. При этом все хотели, чтобы с членами экипажа не было никаких проблем. Командиру летного отряда нужно было выполнение плана при безаварийной работе, без происшествий и предпосылок к ним. Начальнику технической базы нужна была четкая и безотказная работа матчасти. Ну и конечно же все хотели, чтобы от дисциплины, труда и быта экипажа не было ни какой «головной боли». Но жизнь штука коварная и постоянно вносит свои коррективы. Так и в подборе экипажа не всегда удается добиться идеального сочетания мудрости, выполнения требований летной и дисциплинарной ответственности. В нашем случае экипаж подбирался так, чтобы все выполняли волю командира. Но, ведь она может очень отличаться от идеальной.
Техник уже достаточно работал на «точках», так что собрались быстро, загрузили в самолет все необходимое для длительной работы в отрыве от базы и на следующий день рано утром вылетели в Зеньковский район. Так уж вышло, что это был первый в жизни мой полет на «кукурузнике». Самолет с наружи и с нутрии выкрашенный в желтый цвет, перкалиевые плоскости светло серого цвета. В тех местах, где часто ходили техник с мотористом и загрузочная бригада, краска вытерта. Места стыков и лючки, которые редко используются, заклеены перкалиевыми лентами на эмалите. Правый борт, за выхлопной трубой, довольно сильно закопченный. Снизу по «брюху» подтеки масла. Внутри самолет весь так пропитался запахами химикатов, что их ничем и никогда не вывести.
Командир экипажа, Геннадий Иванович Харьковец (Ф.И.О. изменены), довольно опытный, как говорили – проевший все зубы на «химии», умелый пилот, налетавший не одну тысячу часов над полями полтавщины и целинных земель. В те времена, в связи с нехваткой вторых пилотов, опытным командирам разрешалось летать самим. Вот и у нас так получилось. В этой связи, при перелетах, КВС занимал левое пилотское кресло, техник – правое, а моторист усаживался на струбцине стопорящей на земле колонку штурвала, установленной между пилотскими сидениями. Сидеть на трубе было не совсем удобно, но соблазн находиться в пилотской кабине, был превыше всего. Правда, для большего «комфорта», под свою «пятую точку опоры» можно было подложить Бортжурнал самолета, который был в дюралевых обложках. Но, как вы сами понимаете, такие мелочи ни что по сравнению с возможностью оторваться от земли. И ничего, что полет проходит не так высоко. И ничего, что ты всего лишь пассажир (хотя и член экипажа). И ничего, что самолет весь пропитан запахами химикатов. Ты в воздухе!
Пробежав по земле около сотни метров самолет плавно (да так что и не заметишь – мастерство командира) отрывается от грунтовой полосы, оставив за собой шлейф пыли и испуганных собак и кур в близлежащих Ивашках да Супруновке. На ста метрах выходим на населенный пункт Уманцовка, расположенный на железнодорожной ветке Полтава-Ромодан, а далее курс на Зеньков. Так уж получилось, что мы идем по трассе МВЛ (местных воздушных линий), хотя для выхода на «точку», при необходимости, можно было бы идти на прямую. В низу раскинулись бескрайние поля кормилицы Украины. В деревеньках аккуратные, чисто выбеленные хатки, а возле них садики и огородики, все это стоит как-то ладненько да ровненько, вдоль улицы заборчики да ровные ряды деревьев. Когда , много лет спустя, пришлось летать над Калмыкией, вспоминались наши деревеньки – как это не похоже на те неуютные селения. А под крылом проплывают ровные лоскутки полей, по периметру которых стоят лесозащитные полосы. В лучах восходящего солнца, то там то тут, поблёскивают своими воднозеркальными поверхностями ставки. Проскакиваем еле заметную, заросшую очеретом, речушечку Ольховая Голтва. Пролетая Балясное, в паре километров восточнее, видна знаменитая Диканька. Воспетую Гоголем, и тем самым знаную во всём мире, исхоженную в детстве вдоль и поперёк, а затем изъезженную на велосипеде, с высоты пришлось увидеть её впервые. Раньше казалось, что и Диканька и родные Великие Будыща, которые виднелись немного дальше, были огромными населенными пунктами – ведь «мерил» их детскими шажками, а значит и расстояния и временные отрезки привязывались к тем восприятиям. А вот с высоты полета они оказались необычайно компактными, можно сказать, даже не большими. Не успел их как следует разглядеть, а вдали показалась не менее знаменитая Опишня, можно сказать, столица гончарного искусства Украины. А под нами снова чередуются поля и овраги, на склонах которых выпасаются стада коров, как говорят в этих краях – сельская череда. Почему череда? Да потому, что стадо состоит из нескольких десятков хозяйских коров, которые выпасают сами же хозяева по очереди – в череду.
Но вот уже и наше временное летное поле, с которого будут обрабатываться намеченные поля.
! Палыч знает 