Egyptair. Обсуждение для новичков и дс.

Не забывайте, что экипаж не подал никакого сигнала бедствия - что трудно объяснить при любом отказе техники. Но можно объяснить не очень сильным взрывом в кабине или поблизости - который не разрушает самолёт, но приводит к мгновенной гибели или выходу из строя пилотов. Оборудование частично повреждается, возможно возгорание + дым от самого взрыва. И стекло в кабине взрывной волной могло повредить(выдавить), что привело к срабатыванию датчика. И автопилот отключился. А неуправляемый самолёт продолжает полёт как ему заблагорассудится - поворачивает на 90 град, потом на 360 в другую сторону и по спирали идёт вниз.

Пассажирам не позавидуешь...
 
Реклама
Про "не очень сильный взрыв" это Вы здорово двинули:)

На большой высоте полета даже "не очень сильный" взрыв, "выдавивший стекло", приведет, в общем, к одинаковым последствиям, что для пассажиров, что и для экипажа. Самолет там аки воздушный шарик.
 
Непохоже, что самолёт в воздухе развалился - тогда больше обломков бы плавало на большей территории, ну и тела пассажиров, которые ещё в воздухе выбросило.

А если на эшелоне боковое стекло кабины лопнуло допустим, само - пилоты сразу погибнут? Кабину оторвёт? Но там ещё задымление какое-то было.
 
А я и не говорю, что он развалился.
Разгерметизация на большой высоте - страшная вещь...
 
http://aviaforum.ru/threads/passazh...ir-ischez-s-radarov.43302/page-9#post-1889316
Ну вот, полная копия МН17 - горячие детальки правого двигателя ,прошив обшивку оставили следы (у МН17 оплавленные фотокамера, ноутбуки, лифчик одной из жертв и т.д.)
Думаю, в ACARS где-то вкралась ошибка - старотвали перердачи в 21:14 UTC(или 21:12 ?), по 30 мин , будет 00:44 (или 00:42).
И еще. Маслянистое пятно - это топливо или все -таки масло?
 
Последнее редактирование:
denokan,
samali60_sno.jpg


 
denokan, на относительно небольшой, но надо понимать что высота эвереста 8км и люди с кислородом чувствуют себя более или менее там. Эшелон всего на 2 км выше. Сомневаюсь что при небольшом взрыве или выдаливании форточки (если вдруг) разницы давлений будет достаточно чтобы разорвать самолет.

Ну разве пак и выпускные клапана выйдут из строя.

На эту тему у MythBusters был выпуск, где на земле создали такую же разницу давлений и попытались спровоцировать такую же декомпресию взрывную.
 
Реклама
Zizilk, человек, поднимавшийся на Эверест пару дней, и человек, волшебным образом поднятый туда за доли секунды таки будут чувствовать себя по разному. Декомпрессия не просто так называется "взрывной" - не потому что "взрыв", а потому что происходит со скоростью взрыва.
 
Просто подумайте, что происходит с людьми, когда на высоте 11 км давление воздуха внутри самолета за считанные секунды выравнивается с забортным
 
denokan, Если мы говорим о дырке как у сомалийцев-то да считанные секунды. А если это вопрос о гранате или паре гранат, где больше идет поражение осколочным и будут дырки меньшего диаметра?
 
denokan сказал(а):
Просто подумайте, что происходит с людьми, когда на высоте 11 км давление воздуха внутри самолета за считанные секунды выравнивается с забортным
Нажмите, чтобы раскрыть...
А набегающий поток воздуха в кабину на скорости более 800 км/ч?
 
ex_pert, Ваше предположение о набегающем потоке воздуха в кабину вследствие небольшого взрыва достойно выделения в отдельную ветку.

Вы недооцениваете прочность лобовых стёкол, равно как и разность давлений, по всей видимости.
 
http://aviaforum.ru/threads/passazh...r-ischez-s-radarov.43302/page-11#post-1889791
Интерсно, откуда взялись цифры 00:26 и т.д.? ACARS получается начинает отсчет работы с запуском двигателей, значит 00:39 ( ну плюс минус 1-2 мин из-за задержек, хотя трафик там был небольшой и если использовалось HF радиостанция, то может и вообще без задержек).
 
Так, это данные с транспондера. Тогда получается такая картина. Струйное течение в правый борт 120-130 град., самолет постепенно поворачивает вправо для выхода на курс Каир. Из-за этого правый двигатель работает с перегрузкой (высота значительно ниже из-за увеличения статического давления (об этом я писал при курсах, близких к перпендикулярным струйному течению, природа такого явления не понятна). Загорается правый двигатель, ассиметрия тяги, рывок влево (курс 139 очень быстро сменился 136 - далее возврат на прежний курс. И все. Возможно, горячие детали попали в кокпит и там живых уже никого и повредили часть оборудования, включая транспондер. Самолет с горящим двигателем может лететь довольно долго (пример - уход на 2 круг и посадка А320). Так что сьемки капитана, видимо, подлинные и он летел почти десять мин. по прямой 139 гр. , успела передаться ACARS с теми данными из памяти.

ms804.jpg


Rohde Shwarz.jpg
 

Вложения

  • Transponder.txt
    1,2 КБ · Просмотры: 0
Последнее редактирование:
serg55 сказал(а):
Из-за этого правый двигатель работает с перегрузкой (высота значительно ниже из-за увеличения статического давления (об этом я писал при курсах, близких к перпендикулярным струйному течению, природа такого явления не понятна). Загорается правый двигатель,
Нажмите, чтобы раскрыть...
XXI век, электроника, кибернетика и компьютеры. Двигатель перегружается до того, что загорается, автоматика молчит - не снижает нагрузку и не информирует пилотов - ждёт когда разгорится, чтобы уже включить пожарную сигнализацию?
 
Последнее редактирование:
Реклама
ex_pert сказал(а):
XXI век, электроника, кибернетика и компьютеры.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я тоже так думал. Но познакомившись с описаниями бул тоже удивлен. Всем управляет маленькая коробочка (вернеее их две на каждый двигатель) - FADEC. Ей отданы все права (следует из названия) по управлению двигателем. Во многих случаях он даже не извещает пилотов, что делает. В автомобиле ABS и другие сложные системы работают тоже автономно и вы даже не занете, что там происходит. Но надежность таких систем во много зависит от датчиков. А вот они оказывается столетней давности - трубка Пито и плюс модернезированный приемник
статического давления. Происходит какое-то сильнейшее возмущение (турбулентность) , когда самолет пересекает сильный поток в струйном течении примерно перпендикулрно. Давление с одной стороны двигателя возрастает, а с другой падает. Если бы к примеру FADEC усреднял все, а потом принмал решение - возможно было бы все ОК. Но похоже там бы вылезло куча других проблем. Во первых, это очень старенький контроллер 80 годов разработки. Поэтому, возможно, он и не обменивается с пилотами информацией. У него, правда, есть лог, но там какая-то хитрая запись, что не отследить историю параметров. А двигатель сгорел, разрушился - и вообще никакой информации с него не получишь.

g450_powerplant_fadec_air_data.png
 
Назад