Электроавиация


Swoop-77, это видео не про будущее мультикоптеров, а про будущее Сколково.

Кто собрался возить? Штат Калифорния прежде всего, Абу Даби, несколько проектов в КНР.
Кто разрабатывает? Boeing, подразделение A3 концерна Airbus, Vertical Aerospace, Honeywell, Pipistrel, EMBRAER.

Что летает? Прототипы Boeing NeXt, Airbus (Vahana, кстати, комбинированная схема, электротурболёт с большим количеством движителей, на фото), Vertical Aerospace.

Кто даёт деньги? Много вкладывает UBER - компания-агрегатор такси с оборотом > 50 млрд. долларов и не только она. Основные деньги идут не из авиаиндустрии, а из индустрии городского транспорта.




И я с этим полностью согласен.
 
Последнее редактирование:
То есть привести ссылку(-и) в подтверждение своих тезисов (а более я вас ни на что не подбиваю) - это "трудоёмкое действие"?

Я могу возражать и предметно - однако же для этого нужно, чтобы было на что возражать.
Ну, вот что можно возразить на продекларированное "правильное омывание потоками воздуха управляющих поверхностей"?

Бурундук сказал(а):
Вопрос: зачем мне тратить время и силы, выполняя задания...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ещё раз: "задание" у меня всего одно - привести ссылку(-и) в подтверждение своих тезисов.
И мне это всегда казалось нормой дискуссии.
Например, вы выразили сомнение моём утверждении, что при V=0 к.п.д. винта равен нулю - я возразил. Аргументированно. Все сомнения у вас - надеюсь - отпали.
Вы же "в обоснование" своих тезисов сказали Поэтому сразу не отвечу - и продолжили, уж извините, повторение мантр.

Бурундук сказал(а):
...вы теряете ... возможность получения интересной информации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
См. выше. Я именно что пытаюсь получить информацию - правда, не "интересную", а достоверную.
И в ответ слышу лишь повторение "на разные лады" голословных утверждений.
 
A_Z, отвечу только насчёт винта: нет, не отпали. Про ТВД - другое дело, к.п.д. реактивного двигателя при нулевой скорости - интересная тема. Она ноль, если считать "в лоб" F*Vсамолёта. Она не ноль, если считать по изменению энергии потока.

К.п.д. же винта при нулевой скорости относительно потока на бесконечности совсем не ноль. Потому как его считают именно по изменению энергии потока, а не по изменению энергии того, что к винту привязано. Это вам любой вентиляторщик скажет. Поэтому то, что вы пишете о к.п.д. винта, для меня странно.
 
Последнее редактирование:
Бурундук! Видимо Вам эта тематика близка и очень нравится. Это реально похвально. Я могу Вам пожелать только успехов в Ваших изысканиях. Прикрепил одну презентацию. У меня почти все статьи есть на данную тему и исследования, от перечисленных Вами фирм. Может она у Вас есть, а если нет, то точно пригодиться. Я этой темой занимался, но со временем пришёл к неутешительным выводам. Вам же только успехов. Искренне говорю!
 

Вложения

  • Electric-Aircraft-cleared-AFRL-2013.pdf
    4,5 МБ · Просмотры: 0
Swoop-77, спасибо большое. Этой презентации у меня не было. И спасибо за пожелание.
 
Бурундук сказал(а):
Это вам любой вентиляторщик скажет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Увы мне, никогда не имел дела с вентиляторщиками. Я как-то больше по аэродинамикам...

Коэффициент полезного действия воздушного винта - отношение полезной мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления движению летательного аппарата, к мощности двигателя.
("Авиация: Энциклопедия", гл. редактор Г.П.Свищев, М., 1994 г.).

Ваше же "по изменению энергии потока" для авиации - пустой звук.
Если установить лопасти винта "поперёк оси", то изменение энергии потока будет, но самолёту от этого ни жарко, ни холодно.
#ау
 
Swoop-77 сказал(а):
Посмотреть вложение 670568
Нажмите, чтобы раскрыть...

Распределенная силовая установка на полноразмерном самолете классической компоновки выглядит как на корове седло - оно могло бы иметь смысл в случае, например, появления компактного сверхмощного источника электроэнергии с плотностью энергии на единицу массы заметно выше, чем в химическом топливе, но это уж точно фантастика...

Тем не менее, в классе компактных пилотируемых и беспилотных ЛА вроде всяких N-коптеров выглядит довольно интересно - принципиально иная идеология управления и возможность стабилизации за счет быстрой электроники сколько угодно "антиаэродинамичных" конструкций. Оно неразрывно связано с электроникой получается - как с силовой - всякие там тиристоры, так и с вычислительной.
 
Бурундук, надобно отметить, что определение "от вентиляторщиков" некорректно.
Потому как "изменение энергии потока", которое обусловлено закруткой оного потока, полезной работы (в общем случае) не производит. Даже в системе вентиляции.
Так что это не коэффициент полезного действия, а нечто, науке неизвестное. Оно то ли от ЕГЭ произошло, то ли от эффективного маркетинга.
#ау
 
Den_K! Браво! Вот и я, и не только я, но и некоторые мировые лидеры авиастроения пришли к этому выводу. То есть «все это электричество» на реальном летательном аппарате и тем более с пассажирской вместимостью более 40 мест будет иметь смысл только с появлением сверхмощного источника электроэнергии. Мы не можем поменять законы физики, только лишь в воображении. Например в настоящее время компания Honeywell провела реальные испытания 1 МВт турбогенератора. Но до реального применения, по их мнению, еще примерно лет 5 интенсивной работы. Всего лишь 1 мВт. Там силовой кабель в толщину руки
 
Последнее редактирование:
A_Z, да, надо учитывать кинетическую энергию поступательного движения потока. Насчёт закрутки - вы правы. Насчёт ЕГЭ - зачем вы всё время, даже в нейтральной дискуссии, пытаетесь оскорбить и унизить оппонента? К сожалению, я не столь молод, чтобы в своё время сдавать ЕГЭ.

Но это пошёл уже лютый офтоп. Давайте прекратим общение?
 
Вот пепелац в твоем стиле



Причем еще используется эффект Мередита - дополнительная тяга за счет теплообменника.
Тут статья The Mysterious And Potentially Revolutionary Celera 500L Aircraft May Fly Soon
и в ней есть ссылка на патент. Там как раз интересное обоснование - относительно недостатков системы хабов-пересадок, которые данный проект собирается решить, обеспечив более дешевые перелеты.

The result is that for short trips (approximately 500 miles) average speeds reduce to the vicinity of 100 mph, and many longer trips that involve just one connection drop to 200 to 300 mph average. This inefficiency raises costs for the consumer, especially where the inefficiencies require overnight stays in order to catch connecting flights.

Это приводит к тому, что для коротких перелетов ( порядка 500 миль ) средняя скорость снижается до величины порядка 100 миль в час, а для более долгих перелетов с одной пересадкой, она снижается до 200-300 миль в час. Такая неэффективность приводит к росту стоимости для потребителей, особенно, если требуется остановка на ночь для соединенных полетов.
 
Когда масло меняют у автомобилей - такая же телескопическая подставка придерживает защиту картера, разве нет? Экономия 2 кг веса в механизме удержания такой двери на самолете налицо.
А у Сelera 500L и правда мотор RED? Странный выбор
 
yacc11 сказал(а):
Вот пепелац в твоем стиле
Нажмите, чтобы раскрыть...
П-ф-ф-ф...
Очередной "демонстратор технологий", рекламируемый очередным стартапом как очередной "р-р-революционный прорыв". При этом про ЛТХ - молчок, то есть и обсуждать нечего.
Это ну никак не "мой стиль".

Это как раз то, о чём я говорил выше относительно "электролётов" / "распределённых пропульсивных систем". Технические характеристики не приводятся (не говоря уже об их обосновании расчётами) - зато упор на "частности", естественно, до охренения прогрессивные, вплоть до "не имеющих аналогов в мире"©
На дилетантов производит неизгладимое впечатление.

yacc11 сказал(а):
...и в ней есть ссылка на патент.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я в подобных случаях всегда вспоминаю штатного патентоведа КБ (мир праху его), который как-то раз на не очень трезвое пари запатентовал табуретку.

Нужно же было как-то обосновать, нахрен оно нужно.
На самом деле засилья "системы хабов-пересадок" в США, как я понимаю, не наблюдается. Я "в соседнем топике" вывешивал небольшой список "автобусных" маршрутов Southwest Airlines, но пост был удалён.

Примечание 1: Описанные в статье "технические аспекты" типа The aircraft also had a black propeller in place of the earlier white one просто умиляют.
Примечание 2: Проект выполнен руками экс-сотрудника "Цессны", которого оный стартап нанял "на аутсорсинг", а потом кинул на деньги. Вроде бы совсем офф, но "характеризует".
[automerge]1560062021[/automerge]
Стойка-"предохранитель" на экспериментальном пепелаце, готовящемся к испытаниям.
Не вижу ничего криминального.
[automerge]1560062448[/automerge]
Инженер-109 сказал(а):
А у Сelera 500L и правда мотор RED? Странный выбор
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не вижу ничего странного.
Что собой представляют эксплуатирующиеся двигатели, в т.ч. авиационные дизели - хорошо известно. В том числе известно и о проблемах этих дизелей.
Здесь же некий "кот в мешке", неизвестный широкой западной публике, от которого можно ждать какбэ чудес, и который какбэ принесёт и без того чудесному проекту дополнительные бонусы.
Всё строго в рамках концепции. "Рекламно-стартаповской", естественно.
 
Последнее редактирование:
Он по аэродинамической схеме в твоем стиле - чистое крыло и если уж пропеллер - то один
Да, кот в мешке, но всяко грамотнее кучи распределенных пропеллеров.
Можно спорить о ЛТХ - а тут очень похоже на размерность Ан-2 ( до 8 пассажиров ) или про реализуемость в плане финансирования, но минимум схема не глупая.

По части хабов - ну скажем я столкнулся в США с подобным, правда менее 500 миль - да из Даллеса Вашингтон ( IAD ) в Нью-Арк ( EWR ) надо было лететь с пересадкой, если хочется дешевле, хотя есть и прямой - в результате поехал на автобусе. По прямой расстояние порядка 350 км. Да, прямые перелеты есть, просто они дороже

Насчет электролетов я тут тебе могу помочь. Надо просто глянуть с другой стороны и все станет ясно:
Смотрим сюда Какой накопитель энергии самый энергоемкий?
Удельная энергоемкость бензина - 12,8 кВт-ч/кг , у свинцово-кислотного аккумулятора - порядка 15,47 Вт-ч/кг
Смотрим разные типы здесь https://nature-time.ru/2014/06/sravnenie-akkumulyatorov-razlichnyih-tipov/
Кобальт-Литиевый - 150-190 Вт-ч/кг
Даже если считать что КПД электрической системы - 100% , то даже при КПД 20% у ДВС имеем порядка 2500 Вт-ч/кг
Что мягко говоря где-то на порядок выше, чем у электрической
Отсюда с неизбежностью следует вывод, что в коммерческой авиации замены углеродному топливу не наблюдается вообще.
Где хоть как-то играться можно - это гибридные схемы - скажем аккумуляторов на полчаса полета и электродвигатели используются в дополнении к ДВС для взлета и посадки, на крейсерском режиме, где требуется меньше тяга. И да - на этом режиме идет генерация энергии скажем каким-либо дизелем который однорежимный.
Вот подобный патент с цифрами - Многодвигательный электросамолет короткого взлета и посадки
Понятное дело, что реализовать его ближайшие лет 10 точно не будут даже в опытном образце
 
Ну там на самом деле хитрее - вот тут есть постановление суда https://ecf.ksd.uscourts.gov/cgi-bin/show_public_doc?2015cv1373-92
Крючкотворство в соглашениях на работу за $100 в час с общим объемом около 180 часов.
 
yacc11 сказал(а):
минимум схема не глупая.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сразу бросается в глаза посадочный угол. По моей прикидке, с учётом "костыля" он равен 2,2 град. Это без запаса на "некасание".
Что вызывает некоторые сомнения по части "не глупая".

С цифрами - это другое дело. Постараюсь сегодня "попробовать на зуб".
 
Да понятное дело, что это демонстратор технологии - его наверняка гонять будут в основном на крейсерских режимах, чтобы проверить заявленную экономичность.
По пилотированию во взлетно-посадочных режимах он действительно выглядит не очень - такое трудно пилотировать, особенно в условиях сдвига ветра
 
В принципе, этот пожэкт можно посылать нах сразу - по причине непроработанности общей схемы.

Дело в том, что здесь ТВД на заднем крыле толкающие.
В тексте написано, "шестивинтовой движительной системой, включающей наряду с двумя большими винтами второго крыла, отклоненными вниз на угол -45°, отклоненные вверх на угол +45° четыре меньших винта первого крыла".
Однако написать / сказать-то всё можно. А вот когда автор попытался изобразить описанное, хрен у него чего вышло - винты второго крыла "упёрлись в землю". Поэтому он смухлевал, и на чертеже изобразил эти винты отклонёнными вверх.
Как при этом выполнять перекладку двигателей на переходных режимах, не скажет вообще никто.

Ну, и "специалист" патентной службы прохлопал несоответствие описания схеме.





С весами и ЛТХ я, тем не менее, ещё разберусь. "Для наглядности".
 

Вообще-то, ваше заявление - это клевета. Otto Aviation выплатила Миллеру и его жене все деньги, которые он запросил. До копейки. Согласно контракта. Ну, и не аутсорсинг это был, а обычный контрактный подряд на некоторые работы, на которые у Отто не доходили руки.

Будем надеяться, что вы просто не разобрались перед тем, как высказывать свое "веское" мнение о проекте.



Где вы там увидели крючкотворство? 180 часов - это только один месяц, весьма скромный. Миллер выставлял счета до 290 часов месяц для себя и до 320 часов месяц на жену. Не удивительно, что контракт с ним расторгли. Миллер с женой получили от Отто Авиэйшн 340 тысяч долларов меньше, чем за год.
 
Прочнист сказал(а):
Где вы там увидели крючкотворство?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В цитировании условий контрактов - в течении какого срока выставляется инвойс, в течении какого срока должна пройти оплата, как может быть аннулирован договор и т.п.
[automerge]1560108432[/automerge]
A_Z сказал(а):
С весами и ЛТХ я, тем не менее, ещё разберусь. "Для наглядности".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я собственно поэтому и процитировал - там есть массы аккумуляторов, их заряд, режимы работы и потребное топливо. Собственно как я и говорил - о чистом использовании аккумуляторов речь не идет, но где-то получается меньший расход на километр на крейсерском. И какие никакие цифры есть - поэтому на несоответствие схем я внимание и не обратил
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация