На самолете действительно совсем не факт, а вот для рулевого винта тяжелого вертолета может очень даже подойти. Собственно, Bell Helicopters этим уже занимается.
На самолете действительно совсем не факт, а вот для рулевого винта тяжелого вертолета может очень даже подойти. Собственно, Bell Helicopters этим уже занимается.Что касается "механических синхронизаций", то здесь фактически идёт замена редуктора между двигателем и винтом на комбинацию "генератор + электромотор". Плюс управляющая и коммутирующая электроаппаратура. И не факт, что эта комбинация выиграет у редуктора по массе и к.п.д.
"Валов" - это в сравнении со схемой "Аэрокобры"?
Подчеркнул для невнимательных. Причем здесь Аэрокобра?На мой взгляд самая правильная схема для всех тяжелых КВВП электролетов
1. А причём здесь "КВВП электролёты"? Тестируется самолётная силовая установка.На мой взгляд самая правильная схема для всех тяжелых КВВП электролетов
Подчеркнул для невнимательных. Причем здесь Аэрокобра?
Сами придумали, сами и оценили:ГДТ-приводной генератор + центральный электромотор + механическая раздача крутящих моментов на несущие винты по типу трансмиссии ХВ на вертолётах?
Где я писал о подобном? Ссылочкой поделитесь, фантазёр."Мсье знает толк в извращениях".
Машины размерности Оспрея. Или, скажем, Чинука.Ту-155, подскажите пожалуйста, что вы подразумеваете под «тяжелый КВВП электролет»?
Понятно. Предполагаю что до подобной реализации еще очень далеко. То что получилось сложно даже назвать «инновации», а об эффективности и КПД лучше вообще оставить за скобками. Даже в ЦИАМ мнения по этому «инновационному» подходу разделились. Пока все весьма странно выглядит. Если простыми словами то некая «инновационная» гибридная СУ, а именно сам электродвигатель, имеет на выходе 500 кВт максимальной мощности на валу. А на входе некий «турбогенератор» на базе ТВ2-117 мощностью 1500 лс (примерно 1100 кВт на взлетном режиме), плюс генератор (скорее всего вместо редуктора установили), плюс батареи, плюс система криогенного охлаждения, плюс силовая СЭС, плюс система управления. Думаю 2030 год это сильно оптимистично некоторые руководители сказали. Про весовую эффективность даже нет смысла говорить. В итоге как всегда - это такая «мурзилкина наука». Но есть и другой вопрос на который никто пока так и не смог ответить? Зачем все вот это нужно было проверять и городить на Як-40 если в ЦИАМ есть серьезные стенды предназначенные именно для испытаний и исследований СУ?Машины размерности Оспрея. Или, скажем, Чинука.
Я могу. Вы "ждете" прорывную силовую установку - а ребята просто испытывают и доводят ЭЛЕТРОДВИГАТЕЛЬ с винтом. И ничего больше! Как мы знаем из "прессы" на сегодня источника электричества, способного длительное время "держать" воздухе магистральный самолет нет и не предвидится. Но готовиться к появлению такого источника уже можно. А это значит, что можно провести испытания новых электромоторов, которые в будущем и станут потенциальной основой будущих электросамолетов. Надо ли это делать? Почему и нет - можно попробовать сделать, особенно если есть кому эту затею оплатить. Ясно, что "летающая лаборатория", в ее нынешнем виде, только для испытаний электромотора и будет использоваться. Ну накопят люди опыт эксплуатации - которого на сегодня в общем-то ни у кого и нет, изучат взаимодействие электромотора и винта, особенности "режимов", что тут плохого?Кто нибудь может пояснить в чем «инновации» данного подхода в создании некой электрической (а по сути гибридной) СУ мощностью 500 кВт? Сверхпроводимость уберём в сторону, так как это давно известно. Какой эффект получен исходя из указанной мощности, которая явно вписывается в размерность авиационной техники АП-23 и легких БПЛА?
Я не жду подобного от слова вообще. Все что связано с «прорывом» это только освоение бюджетных средств, как минимум в России и в частности в области авиационной науки.Я могу. Вы "ждете" прорывную силовую установку - а ребята просто испытывают и доводят ЭЛЕТРОДВИГАТЕЛЬ с винтом. И ничего больше!
Это как так?! Технологий нет и не предвидится, но готовиться нужно. У нас так почти вся авиационная наука говорит. Ничего нет, но мы готовимся. Прямо замечательные слова вы сказали. Ну и кто тогда лукавит про 2030 год? Дутов, Гордин и другие? К какому году дело то движется?Как мы знаем из "прессы" на сегодня источника электричества, способного длительное время "держать" воздухе магистральный самолет нет и не предвидится. Но готовиться к появлению такого источника уже можно.
На вопрос ответьте пожалуйста - что проверять в электродвигателе на летающей лаборатории и тем более Як-40? Почему не проводят на стендах в ЦИАМ? Зайдем дальше... Почему не Ту-134, Ту-154 и т.д.а ребята просто испытывают и доводят ЭЛЕТРОДВИГАТЕЛЬ с винтом. И ничего больше! Как мы знаем из "прессы" на сегодня источника электричества, способного длительное время "держать" воздухе магистральный самолет нет и не предвидится. Ясно, что "летающая лаборатория", в ее нынешнем виде, только для испытаний электромотора и будет использоваться. Ну накопят люди опыт эксплуатации - которого на сегодня в общем-то ни у кого и нет, изучат взаимодействие электромотора и винта, особенности "режимов", что тут плохого?
В России опыта наверное нет, но за рубежом точно есть, хоть и без сверхпроводимости. Про какую эксплуатацию вы говорите? До неё еще не известно сколько десятилетий. Тем более судя по вашим словам - «Источника электричества нет и не предвидится». Что значит изучат взаимодействие винта и электромотора? А оно что сейчас какое-то диковинное и не изученное? Это кто это об этом не знает в ЦИАМ?! Я очень сомневаюсь в этом и вы заблуждаетесь. Про какие особенности «режимов» вы говорите? Всем все давно известно и в ЦИАМ так же известно. Уж сколько НИР было выполнено по этому поводу.Ну накопят люди опыт эксплуатации - которого на сегодня в общем-то ни у кого и нет, изучат взаимодействие электромотора и винта, особенности "режимов", что тут плохого?
А в этих моторах будет какой-то прорыв?можно провести испытания новых электромоторов,
Прорыв конечно маловероятен, но на крупных самолетах в нашей стране еще ни разу не испытывались электромоторы - это первый прецедент. И там точно "бюджет" платит?Я не жду подобного от слова вообще. Все что связано с «прорывом» это только освоение бюджетных средств, как минимум в России и в частности в области авиационной науки.
У СибНИА есть "летающая лаборатория" на базе Як-40 - это и есть причина почему не Ту-134/154. ЦИАМ вероятно последнее время не получал "заказа" на стендовые испытания - нашел СибНИА "своего" заказчика на испытания, вот и испытываетНа вопрос ответьте пожалуйста - что проверять в электродвигателе на летающей лаборатории и тем более Як-40? Почему не проводят на стендах в ЦИАМ? Зайдем дальше... Почему не Ту-134, Ту-154 и т.д.
С Россией "поделятся" конкретными результатами? Вы уверены?В России опыта наверное нет, но за рубежом точно есть, хоть и без сверхпроводимости.
Полет ЛЛ Як-40 с электромотором - это эксплуатация. Взлетели, полетели, сели - наработка результатов, как ведет себя мотор, расход квт и т.п. Почему нет? Электромоторы на ам уже довольно распространены - самолеты следующие на очереди, по мнению очень многих. Хотя я тоже думаю, что до этого реально может пройти и 100 летПро какую эксплуатацию вы говорите? До неё еще не известно сколько десятилетий
Сверхпроводимость? Не?А в этих моторах будет какой-то прорыв?
И без нее кпд под 90-95%. Много не выиграть.Сверхпроводимость? Не
повсеместно "ловят" - 2-3-4-5% и считают это достижением. Кроме того борьба за вес имеет местоИ без нее кпд под 90-95%. Много не выиграть.
Но вряд ли это на данном этапе играет хоть малейшую роль.повсеместно "ловят" - 2-3-4-5% и считают это достижением
А сверхпроводимость через охлаждение? Так тоже вес и расход энергии.борьба за вес имеет место
Готовиться можно много к чему - вопрос в том, а НУЖНО ли?Но готовиться к появлению такого источника уже можно.
Вы, наверное, удивитесь, но винту пофиг, что его крутит. И нагрузочные устройства для испытаний всевозможных двигателей на самых разных режимах изобретены не вчера....изучат взаимодействие электромотора и винта, особенности "режимов", что тут плохого?
Электорату и принимателям решений летающий самолет симпатичен, а стенд - несимпатичен.Зачем все вот это нужно было проверять и городить на Як-40 если в ЦИАМ есть серьезные стенды предназначенные именно для испытаний и исследований СУ?
Борьба за вес как сосуществует с криогенными системами на борту?Кроме того борьба за вес имеет место
есть "патент" без охлаждения - работает это или нет, не знаюА сверхпроводимость через охлаждение?
лично мое мнение - да, рановато, но почему нетГотовиться можно много к чему - вопрос в том, а НУЖНО ли?
Винту точно пофиг - "железяка" фу...ва, а вот пилот по результатам может написать отчет о "своих ощущениях"Вы, наверное, удивитесь, но винту пофиг, что его крутит. И нагрузочные устройства для испытаний всевозможных двигателей на самых разных режимах изобретены не вчера.
Заказчик возможно "хочет" именно так - я не интересовался почему выбран такой "метод"Так что ответа на вопрос "а почему это непременно нужно делать на ЛЛ?" (что является самым дорогостоящим видом испытаний силовых установок) отначальника транспортного цехавас услышать так и не удалось.
Ищут, но что-то ничего подходящего не видать покаесть "патент" без охлаждения