Ил-62. Истории

Что интересно на фото выше, с авиатехником Быковым мы встречались в этом году. Он потом бортинженером стал. Это фото я увидел позже.
 
Striker сказал(а):
Может это зависит от количества самолетов в парке ОАО.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В 80ых в Хабаровском АО было достаточно 154х, я не могу вспомнить рейсы на Новосибирск на 62, вот 154 на Хабаровск - Иркутск-Новосибирск или Хабаровск-Братск-Новосибирск были.
Хотя возможно 62е стояли на Ташкент, с посадкой в Носибирске - без выгрузки паксов.
#автоудаление
 
В 1989м я летал на Ил-62 Хабаровск - Ташкент без посадки туда и обратно. Чей самолет был - не знаю.
 

Тем более странно, зачем там нужна была посадка без выгрузки паксов. Ил-62 с Хабары до Ташкента с большим запасом при полной загрузке проходил.
 


Так и есть.
Во второй половине 1980-х Узбекское УГА из Ташкента выполняло (как минимум) до 10 рейсов в неделю в Хабаровск без посадки (один рейс ежедневный и один-3 раза в неделю летом 1985).
Рейсы на Ил-62 Ташкент-Новосибирск-Хабаровск выполнялись в конце 1970-х тоже на ташкентских самолетах.
Были и рейсы Ил-62 Ташкент-Новосибирск, которые выполнялись в начале 1980-х. Во второй половине 1980-х эти рейсы стали выполняться на Ту-154.
Дальневосточное УГА выполняло рейсы из Хабаровска в Новосибирск на Ил-62М в первой половине 1980-х. В конце 1980-х - начале 1990-х Западно-Сибирское УГА выполняло рейс 27/28 Москва-Новосибирск-Хабаровск на Ил-86.
Также, в начале 1990-х рейсы Ташкент-Новосибирск и Ташкент-Абакан-Хабаровск выполнялись на Ил-86.

Повторю, что новосибирские расписания за 1970-е и 1980-е годы почти все выложены на сайте: http://www.aviaposter.ru/raspisaniya
 
Последнее редактирование:
Здравствуйте! Я участник в болгарской Facebook-группе по гражданской авиации. У нас возник такой вопрос – почему в а/к „Балкан“ не эксплуатировался Ил-62 (Ил-62М)?

Будет весьма интересно прочитать Ваши мнения по вопросу!

Среди ответов в группе были:

1. Причины оперативные, в том числе:

1.1. Длина полета Ил-62 (а также и Ил-62М) не устроила бы „Балкана“ для безпосадочных полетов в Америку, Японию, Вьетнам, на юге Африки;

1.2. Основная база „Балкана“ – София – имела полосы длиной 2800 м, надморской высоты ок. 550 м, со средными температурами летом 25 … 28 С (а порами и гораздо выше). Это означало бы множество ограничений, особенно летом;

2. Причины политические, в т. ч.:

2.1. А. Н. Туполев являлся приятелем с членкой болгарского политбюро Цолой Драгойчевой, а тоже ее „коллегой“ в качестве Председателя Всесоюзного комитета советско-болгарской дружбы. Это могло оказаться весьма важным посторонным фактором для приятия в эксплуатации впервые в „Балкан“ первых экспортных Ту-134 (август-сентьбрь 1968 г.) и Ту-154 (июнь 1972 г.) (да кстати и первых Ту-154М в марте 1985 г.). В том самом времени те же самые обстоятельства являлись „тормозами“ для Ил-62.

2.2. Евентуально могло сыграть роль „международное социалистическое разделение труда“ в рамках СЭВ, при котором болгарам и венграм евентуально заставили пользоваться услугами Аэрофлота, „Интерфлюга“, и ЧСА и для дальных полетов (здесь уместно припомнить, что „Таром“ в разделении труда не участвовал, но и он, и тоже „ЯТ“ взяли доль болгарских далньных перевозок).

Умастники группы вспомнили рекордный полет Аэрофлотовского Ил-62М с женским екипажем руководимым Ираидой Вертипраховой. Самолет летал из Софии во Владивосток в чести 70-летия Октябрьской революции. Неизвестно если на борту было или небыло загрузки (скорее нет, но никто из членов группы не смог спомнить). Этот полет также в данном смысле можно рассмотрить как попыткой продасть Ил-62М „Балкану".

Кстати, время с временем тема „Ил-62 в „Балкан" всплывала в болгарской печати между конца 1960-х и конца 1970-х г. г. О самолете писали как частью планов „Балкана". Но, увы, ничего из этого не вышло.

Прошу извинения за мой русский, предварительно благодарю Вас за ответов и мнений!
 

Вот и интереснейшая история!

1. Китайцы покупили Ил-62 во времени самых ужасных отношении между СССР и КНР, временем вполне напоминая войны;

2. Ил-62 являлся первым китайским реактивным лайнером, евентуально вместе с британским „Трайдентом" 1Е, выкупленный тоже 1971 г. с Пакистана;

3. СССР „разрешил" КНР стать вторым эксплуатантом Ил-62 вслед за ЧССР, а тем временем близкие советские союзники ГДР и Польша продолжали ожидать свою очередь сдобиться Ил-62. Румыния, с которой СССР был в совсем нехороших отношении, ожидала свою очередь вплоть до апреля 1973 г. ...

Я могу единственно догадаться, что китайцы „изпугали" СССР своей серъезнейшей попытки выкупить из Великобритании Виккерс-ы Супер VС10 в 1970-71 г. г. Румыния, которую заставили ждать, сумела покупить Боинг 707.

Китайцы действительно продолжили эксплуатировать свои четыре Ил-62 до 1987 г., что говорить о успешной их службы. О катастрофе В-2002 почти ничего не известно. Однако, китайцы не пропускали случая сделать черную пропаганду Ил-62. Так, британцам они говорили, что у Ил-а „оперение слабое", что могло означать кучу вещей...
 
Одна из версий, от бывшего сотрудника представительства Аэрофлота в Болгарии (но она причины не особо вскрывает, хотя почему нет; в начале 1980х был большой топливный кризис - нефть подорожала):

"Ситуация была следующая - Балкан сами отказались от поставок, т.к. сочли не целесообразным приобретение Ил-62 (дальность полета 10 тыс.).

На тот момент вылетов у них было не много, самые дальние София-Москва, Бургас-Москва, Варна-Москва. Плюс надо было содержать [дополнительный] техсостав, как минимум, учить имеющийся".
 
Aleck, с английско-болгарской версии на русский... - проще было уточнить.
 
Петър Скипп, в описываемый период времени СССР и НРБ имели самые близкие отношения в стане так называемого "социалистического лагеря", или СЭВ. Настолько близкие, что поговаривали о входе НРБ в состав СССР в качестве шестнадцатой республики. И, само собой разумеется, любая просьба Болгарии Советским Союзом была бы удовлетворена. В том числе и просьба о поставке Ил-62. Как это было с Ил-62 СССР-86672, переданного в лизинг для CSA летом 1969 года, пока заказ Чехословакии исполнялся советской промышленностью.
Ответ на Ваш вопрос кроется в маршрутной сети авиакомпании "Балкан" тех лет: Европа, Северная Африка, Ближний Восток. Ни о каких рейсах в КНР, Японию, США речи не шло. Поэтому ответ прост: по состоянию на начало 70-х годов для авиакомпании Балкан не было необходимости в Ил-62. Потом, в 1985 году, Балкан первым получил более дальнобойный Ту-154М. А потом Балкан стал приобретать самолеты западного производства Боинг.
 
Да, тут вопрос к "Балкану" - куда он хотел летать и кого хотел возить. Расписание 1970-х было бы интересно посмотреть. В сравнении с CSA, например.
 
Последнее редактирование:
Avro и Aleck, спасибо за ответы!

Avro, информация Вашего знакомого исключительно интересна! Осоленно интересно его примечание „ ... (дальность полета 10 тыс.)". Означает ли это, что Ил-62 без буквы в Болгарию не собирались поставлять; что только Ил-62М готовились поставлять? Не прокомментировал ли он других пунктов?

Aleck, Вы увы прав насчет шестнадцатой республики... Как выясняется, мы сами отказались от поставок. Но все-таки обстановка с „Балканскими" Ил-62 скорее была типа „Уловки-22" -- нет дальных лайнеров, нет дальных рейсов. С начала 80-х новые Ту-154Б-2 летали в Хошимин и Хараре, что для типа самолета являлось несвойственным и скорее напоминало самого начала 60-х, когда напр. „Панер до Бразил" летала „Каравелами" в Нью-Йорк и ЧСА -- Ту-104А в Джакарту.
 
Не соглашусь. В эпоху, когда Ил-62 еще не начали выпускать, а у социалистических авиакомпаний были только Ту-104 и Ил-18, всё же существовали дальние рейсы на этих и других самолетах. Например, чтобы летать за океан, CSA арендовала самолет "Britannia", а на Ту-104 и Ил-18 летала, пусть и с несколькими промежуточными посадками, но очень далеко. По памяти, до Гонконга или до Сингапура на Ту-104 и на юг Африки на Ил-18. Поэтому появление Ил-62 упростило чехам задачу, но дальние рейсы у них уже существовали до Ил-62. Тоже самое можно сказать про Interflug и Tarom. Что было у польской LOT, я сейчас не помню. Если предположить, что Балкан нуждался в дальних рейсах, но у него не было дальнемагистральных самолетов, он мог бы открыть эти рейсы на Ту-154. Но они, как Вы правильно заметили, были не нужны вплоть до начала 80-х годов, когда Ил-62 уже слегка устарел концептуально.
Далее. Советская система начала активно разваливаться уже во второй половине 80-х годов. В 80-е годы LOT приобрел В-767-200, Interflug - А310. А Балкан приобрел первый дальнемагистральный лайнер только в 1992 году, когда СССР уже год как развалился. Следовательно, до 1992 года "дальники" Болгарии были не очень нужны и позиция СССР тут ни при чем.
 
Да, тут вопрос к "Балкану" - куда он хотел летать и кого хотел возить. Расписание 1970-х было бы интересно посмотреть. В сравнении с CSA, например.

1970-е -- период быстрейшего роста болгарских воздушных перевозок. По даннам Статистического справочника СЭВ во второй половины десятилетия число пассажиров восросло на 3 млн., что весьма прилично ввиду масштабах Болгарии.

По даннам Световного банка в 1970-х г. г. число болгарских авиапассажиров возросло с 1 млн. на 1,8 млн. Это сходно со ситуацией в ЧСА -- с 1,1 млн. на 1,8 млн.

Когда Балкану поставили дальный лайнер (Бойнг 767-200) а/к сразу начала летать в Нью-Йорк, Чикаго, Сингапур и Кейп-Таун.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация