Но нас с Вами динозаврами называет!)))
Но нас с Вами динозаврами называет!)))Он и руками любит пилотировать, так что, наш союзник, надеюсь.
С юмором у него в порядке. Он и сам уже скоро будет динозавром, вот и шутит.Но нас с Вами динозаврами называет!)))
Честно говоря не слышал от летного состава в адрес Ту154 негатива. Правда, на нем не летал, но 11 лет техником на нем отработал. Вот у технарей при устранении некоторых неисправностей за смену годовой запас матюков расходовался.куда там до ноутбуков, при СССР больше всего летчики костерили Ту-154 а вот про маленькую тушку столько негатива со стороны ЛПС не слышно было хотя разложили их прилично тоже
Если говорить предметно, то МВД, ФСБ и СЛО (включая их предшественников) по форме 36ГА отчитывались наравне с ГА.По всем ведомствам тоже? МВД, ФСБ, СЛО, МО, по странам СЭВ?
Вот и я тоже. Просто на Ту-154 не стремился, это точно.Честно говоря не слышал от летного состава в адрес Ту154 негатива.
Я как-то залез в Википедию и Аирдисастер. Именно по вине матчасти менее 10%Ту134 разложили немало не по вине матчасти...
70ее-80ее года я слышал постоянно правда не от тех кто на нем летал (на свой самолет похоже как то не принайто жаловатся у тех кто на нем летает) а от летающих на других типах и когда шел разговор о переучивании то по возможности избегали его как могли.Честно говоря не слышал от летного состава в адрес Ту154 негатива. Правда, на нем не летал, но 11 лет техником на нем отработал.
говорили так: кто летал на Ту-134 и Ил-62 сможет летать на всемТу134 разложили немало не по вине матчасти...
Вот тут и собака зарыта! Дальность большая у Ту154 и командировки дольше были. Ну, а какие условия на эстафетах были в прошлом не секрет ни для кого.Вот и я тоже. Просто на Ту-154 не стремился, это точно.
Кто из однокашников летали на Ту-154, не всем приятно вспоминать. Но причины не напрямую связаны с самолетом, больше с условиями работы.
Но большинству самолет нравился.
ВО всяком случае в штопор его свалить надо исхитриться. Мы на критические углы выводили его при каждом полете. скорость 220-230км/ч при выпущенной механизации и никаких проблем! Движки на взлетный и через несколько секунд самолетка на нормальном угле!Я как-то залез в Википедию и Аирдисастер. Именно по вине матчасти менее 10%
Ту-134 очень много прощал. Но не всё. Некоторые думали, что всё прощает, а он все же не игрушечный...
В такой статистике всегда очень много места для ангажированности и желания повернуть цифры куда хочется.Именно по вине матчасти менее 10%
Ну, это вообще техника на грани фантастики! Ил18 только в училище изучал. А вот работать не пришлось на нем. А вот ИЛ62, которые иногда в Баку на запасной садились посмотреть удалось! И даже под руководством бортинженера обслуживать пришлось. Выше всех возможных похвал!70ее-80ее года я слышал постоянно правда не от тех кто на нем летал (на свой самолет похоже как то не принайто жаловатся у тех кто на нем летает) а от летающих на других типах и когда шел разговор о переучивании то по возможности избегали его как могли.
Хвалили Ил-62, Ил-18. Ил-14...
Знал одного командира, который переучился наТу154 . Полетал пару месяцев и вернулся назад на Ту134. На котором и пролетал до 61 года....но на всех где же Ил-62 наберешся вот и шли туда куда струя была при условии что желание и возможности совпадали...
Это верно. Я для себя изучал. Большинство катастроф я и так знал, это требовалось.В такой статистике всегда очень много места для ангажированности и желания повернуть цифры куда хочется.
а его все хвалили: летчики, проводники, техникиА вот ИЛ62, которые иногда в Баку на запасной садились посмотреть удалось! И даже под руководством бортинженера обслуживать пришлось. Выше всех возможных похвал!
я знал КВС перучился с Ил-18 на Ту-154 а протом с Ту-154 та Л-410!Знал одного командира, который переучился наТу154 . Полетал пару месяцев и вернулся назад на Ту134. На котором и пролетал до 61 года.
Да вот тоже, несколько раз летали в пилотажной зоне на востоке от Сыктывкара. Для будущих пилотов-стажеров.ВО всяком случае в штопор его свалить надо исхитриться. Мы на критические углы выводили его при каждом полете. скорость 220-230км/ч при выпущенной механизации и никаких проблем! Движки на взлетный и через несколько секунд самолетка на нормальном угле!
В такой статистике всегда очень много места для ангажированности и желания повернуть цифры куда хочется.
Если матчасть отказала вследствие неправильного обслуживания, является ли она причиной отказа? Непосредственной - да, но реальная причина ведь в другом.
Честно говоря не припоминаю из своего технарского прошлого такого. Увы, но отказывают и ресурсные агрегаты.Если на самолёт ставят агрегат с истекшим ресурсом, и он отказывает, кто виноват? Агрегат, который протянул дольше положенного - или человеческий фактор?
Например?А таких примеров в истории этого типа было очень много, к сожалению.
У меня "рекорд" 2,23. Уже "очищенная". Честно говоря до сих пор не пойму как командир ухитрился так приложить. И погода была отличная.Да вот тоже, несколько раз летали в пилотажной зоне на востоке от Сыктывкара. Для будущих пилотов-стажеров.
Скорость снижали и без закрылков и с закрылками. Но уже подробности и до каких скоростей снижали подзабыл.
Зато хорошо помню, как один раз сделалиПисал на форуме раньше, поэтому вложил под спойлер.На Ту-134 эксплуатационная перегрузка до 2g, как и на Б-737. Более 2g посадка считается грубой.
До сих помню, как только ввелся в строй, воткнули меня во временный сборный экипаж, полетали примерно месяц. Летели из Воркуты домой, в Сыктывкар. Погода звенит, солнечное утро. Командир (~60 лет, в очках) дал второму посадить (под 30 лет, без очков, но...)
А тот как шел по глиссаде с вертикальной 4 м/с, так почти и без выравнивания (позднее выравнивание) шлепнул о полосу.
Подскочили, наверное, метра на 1,5 - 2. Но дальше-то хоть , без козления побежали.
После заруливания на стоянку на К3-63 техник увидел перегрузку 2,7. Самолет - в АТБ, нас - на ковер к нашальству. Писали-переписывали объяснительные до обеда и после. Я с бортмехаником побыстрее освободился, сидели, ждали, курили в сторонке.
Принесли расшифровку с МСРП и по пересчету на центр масс перегрузка оказалась 2,3.
Самолет в АТБ обследовали, ничего серьезного не нашли, нормально потом продолжил летать.
И в этих случаях матчасть не при делах была.Это верно. Я для себя изучал. Большинство катастроф я и так знал, это требовалось.
Но там случаи терактов, когда сбивали, когда просто стоял на стоянке и подожгли и тому подобное я не считаю.
Большинство катастроф - как в Самаре, Иваново, Петрозаводске и т.д.
Если усиленное крыло и шасси, то можно было взлетать с 49 т. Насчет крыла не скажу, а вот шасси усиленные стояли на всех машинах. Ну, а сколько таких было вряд ли кто скажет. Последний раз неусиленную стойку шасси на Ту134 видел в середине 80-х.Уважаемые форумчане. Поделитесь информацией, пожалуйста. Какое примерно количество произведенных для ГА самолетов Ту-134А имело максимальную взлетную массу 49т? Я правильно понимаю, что использовавшиеся и Ту-134А, и Ту-134А-3 (как с завода, так и после АРЗ) могли быть как 47,6т, так и 49т (ну кроме Ту-134Б-3 - те вроде априори 49т)?