бортмех Ан26 и Ту134, на УБЛ было РЛЭ или Инструкция?
У Вас есть какая-нибудь документация по УБЛ?
У Вас есть какая-нибудь документация по УБЛ?
У меня лекции по энергоснабжению естьбортмех Ан26 и Ту134, на УБЛ было РЛЭ или Инструкция?
У Вас есть какая-нибудь документация по УБЛ?
Если можно, выкладывайте, пожалуйста.У меня лекции по энергоснабжению есть
На УБЛ было РЛЭ. Практически ничем не отличающийся от классики. Технология работы экипажа отличалась сильно. И компоновка кабины отличалась. Причем зачастую разительно. Видел самолет у которого штурманское место находилось в конце второго салона и связь с экипажем велась только по СПУ.бортмех Ан26 и Ту134, на УБЛ было РЛЭ или Инструкция?
У Вас есть какая-нибудь документация по УБЛ?
Место штурмана, обнять и плакать конечно((Рабочее место штурмана на месте где обычно передний багажник находится
Посмотреть вложение 807869
Посмотреть вложение 807870
Да, лучше классики ничего нет, имхо.Место штурмана, обнять и плакать конечно((
На Ту-134Б тоже есть такой вентиль. Только при вынужденной посадке на сушу.кран аварийного стравливания кислорода за борт при пожаре. Кран находился за креслом второго пилота.
А на море?Только при вынужденной посадке на сушу.
В РЛЭ про море не сказано...А на море?
Так схожесть Ту-134Б и Ту-134УБЛ видна невооруженным глазом.На Ту-134Б тоже есть такой вентиль. Только при вынужденной посадке на сушу.
Не, ну это уже самоуправство. Реально за это получали по шапке. После пары-тройки таких случаев на всех обрушился грозный и страшный циркуляр из ДВТ (тогда был ещё ДВТ РФ), с подробными разъяснениями о том, что текущая задолженность и прочее состояние взаиморасчётов не является основанием для, грубо говоря, шантажа и задержек регулярных рейсов, выполняемых по расписанию. Выкручивать руки и шантажировать могли в тех случаях, когда куда-нибудь прилетишь или сядешь на запасной с номером рейса 9ХХХ. Тогда могло быть такое, дескать, или наличкой платите, чековой книжкой, или давайте-ка нам копию платёжного поручения по факсу. В основном же старались действовать цивилизовано: если аэропорт видел, что авиакомпания выполняет регулярные рейсы и не платит за обслуживание и ГСМ, причём злостно не платит, то на задолженность терпеливо смотрели до той поры, пока она уже совсем не стала чудовищной, после чего отправляли уведомление в адрес перевозчика о прекращении обслуживания ВС, заправке ВС или даже о расторжении договора вообще. Но! как и положено - за 30 дней. У перевозчика-должника вполне себе было время подумать над тем, что делать дальше - погасить долг или часть долга и продолжить эксплуатацию линии, либо тупо не платить закрыт продажу на глубину больше 30 дней, при этом в течение месяца продолжать летать. Ситуации встречались очень разные и хитро-мудрёные.пока не рассчитаешься за всякие сборы, не взлетишь.
Вряд ли кто-то из летающей или летавшей на Ту134 братии сможет сказать что-то конкретное по этому поводу. Летный состав не посвящался в такие вопросы. Если бы на ветке появился кто-то из техсостава, а еще лучше из бывших работников техотдела или преподавателей УТО, то можно было бы рассчитывать на внятный ответ. Знал я очень компетентного спеца в этом деле. Он до того как стать преподавателем в УТО в Ростове работам в техотделе и постоянно сдавал и принимал самолеты в Минске. Но увы, его уже нет в живых много лет.Парни, по Ту-134 меня всё-таки до сих пор интересует вот какой вопрос. В самом-самом конце 90-х, если конкретно, то в конце 1999-го, мне пришлось дважды побывать на 407 заводе в Минске. Надо сказать, что в некоторых случаях за свою память я не ручаюсь, однако как-то всё-таки где-то зацепилось то, что все машины, которые пригоняли туда на ремонт (раньше эти тяжёлые формы обозначались как "РР-4 или РР-5"), из Минска уходили с усиленным крылом и шасси, они дорабатывались по бюллетеню, номер не вспомню, но однозначно - они получали все MTOW 49000 и макс. заправку 14 400 кг. Кроме того, я слышал, что это не мода каких-то там 90-х, а как раз наоборот - распоряжения МГА и КБ, принятые в 1988-1991 гг. и по инерции исполнявшиеся до скончания света. Смущает, что кого ни спросишь, вроде многие что-то помнят, но ни одного документа никто найти не может - я имею в виду, была ли действительно принята эта программа для большинства Ту-134, налёт которых по состоянию на момент капремонта не превышал 25 000 л/часов. Я запомнил это так. Может кто-нибудь что-нибудь дельное сказать по данному поводу?
Опять-таки надо смотреть документы, хотя, тут возникает закономерный вопрос - а какой смысл увеличивать заправку без увеличения MTOW до 49 000 кг? Честно говоря, я не могу вспомнить случая, чтобы был какой-либо экземпляр Ту-134, у которого заправка 14400, а MTOW 47 600 кг. В своё время лично работал с реестром всех Ту-134, выпущенных на ХГАПП и сверял с реестром 407 завода в Минске. Не осталось под рукой ничего, но память выдает смутно, что по состоянию на осень 1999-го, как минимум 150 экземпляров Ту-134 было уже с MTOW 49000 и заправкой 47 600.после АРЗ самолеты получали дополнительные баки, которых до АРЗ не было.
Это были 65100, 65104, 65796. А вот 65771 на моей памяти всегда была с ними.