Спасибо , я тоже всегда с удовольствием читаю Вас , но касаемо надежности у меня есть свой взгляд, так сказать со стороны АТБ
.
Спасибо и Вам, интересно рассказываете и со знаем со стороны АТБ. У нас регулярно бывали техучебы, приходили к нам и спецы из АТБ.
Но обычно экипажи слушали лекции по общим вопросам, а потом уже кулуарно разбредались, бортмеханики обсуждали свои дела, штурманы - свои, пилоты - свои нюансы. В Сыктывкаре была хорошая АТБ, это чувствовалось. За десятки лет эксплуатации Ту-134 помню, лишь один раз был у экипажа из другой эскадрильи пожар двигателя в полете, потушили.
Хотя птицы порой досаждали. У меня ни разу не была проблема с двигателями в полете. А вот у моего коллеги-однокашника за месяц чайки дважды попадали в двигатель, один раз в Симферополе и второй в Питере. Из-за высокой вибрации двигатель экипаж выключал, садились на одном. И относились как-то все тогда спокойно. Случаи редкие и не фатальные. Тут на ветке несколько человек, летавших на Ту-134, пока никто не рассказал про отказ двигателя у него в полете.
Оборудование обычно работало как часики перед вылетом. И в 90 - 95% полетов у меня лично нареканий к работе оборудования не было.
Но, конечно, бывало, что и писал сразу по 2 - 3 замечания.
Самое неприятное для штурмана - отказ БРЛС в полете при обходе фронтальных гроз. К счастью, у меня такого случая не было, хотя "Гроза" отказывала примерно раз в год- два. То развертка "секторила", показывала отдельные секторы, то вообще не включалась.
А вот "РОЗ-1" у меня отказывал, по-моему, один раз, не работало вращение антенны.
ДИСС отказывал примерно раз на сотню - две полетов, РСБН по каналу дальности так же, а по каналу азимута чаще.
При правильной калибровке по азимуту РСБН работала точно, но бывал такой грешок, ошибка именно на 10 градусов.
Забавно, азимут не 183, а 173. Это можно учитывать.
С РСБН летать я любил, самая точная система СВЖ была до появления GPS. И хороший у нас был старший штурман ЛО Ту-134 Ведерников В.Н. Одна из его любимых поговорок: 80% работы штурман делает на земле, тогда в полете остается всего лишь 20%.
Поэтому все полетные карты у меня были просчитаны по формулам сферического треугольника, сам их все подготовил.
Я тогда увлекался программированием, купил за советские 1200р компьютер "Дельта - Спектрум", памяти ОЗУ 48 кБайт хватало на все случаи жизни. Написал программу по расчету данных для РСБН, в полярных координатах поворотных пунктов от маяков РСБН, добавил расчет данных для режима СРП. Брал из БАИ сборники АНИ, вот жена несколько дней мне диктовала из них координаты с точностью до угловых секунд, а я набирал их на компе, потом сохранял на магнитофонной кассете. Еще брал в БАИ каталог поворотных пунктов СССР, тоже для три жена диктовала название пункта и координаты, а я набирал на компе и сохранял на кассете. Потом просчитал все ППМ и ПОД и нанес данные с точностью до 0,1 градуса и 0,1 км на все свои карты. А точнее и ни к чему. Всё равно тогда координаты поворотных пунктов указывались по широте и долготе с точностью до минуты. То есть, погрешность была до 0,5 морской мили по меридиану, до 1 км.
Но этой точности вполне мне хватало для того, чтобы диспетчеры не делали замечания "возьмите поправку влево, возьмите поправку вправо". И когда выходил на поворотный пункт по РСБН и в ясную погоду видел его, обычно погрешность и была до 1 километра, а чаще еще меньше.
Нравилась мне РСБН, конечно. Вертикальная планка на КППМ показывала как и при полете по ILS отклонение, удобно.
Если вертикальная планка по центру - на трассе, если на окружности - ЛБУ, линейное боковое уклонение, до 1 км, далее каждая точка еще примерно 1 км уклонения. Летишь себе, чаи гоняешь, да на стрелочку посматриваешь, думать почти и не нужно, только накручивай на ПУ РСБН периодически координаты ППМ.
АНУ-1 вкупе с ДИСС автоматически отрабатывает изменения угла сноса, поставил с помощью ЗУК-1 нужный МПУ, самолет сам его и выдерживает.
Фото из инета, ЗУК-1. Вот именно этим девайсом штурманы Ту-134 и управляли по курсу самолетом примерно 90 - 95% времени полета.Примерно после набора высоты метров 500 я докладывал "АНУ по боковому готов", пилоты с удовольствием жамкали кнопку "АП + АНУ" и до схемы захода можно было не заморачиваться с пилотированием, штурман пущай крутит самолетом по курсу.
Цена деления 2 градуса, вот в полете я обычно и вносил поправки пару градусов, раз в несколько минут, если было нужно.
Очень удобно. Это не на Ан-26 постоянно просить пилотов подвернуть на нужный курс, тут сам себе крутишь , куда нужно.
Лишь при разворотах более 10 градусов я обычно, как и положено, докладывал, какой пролетели ППМ и какой ЗМПУ на следующий участок маршрута, навроде "Кириши пролетели, курс 285".
При развороте можно плавно подворачивать, тогда крен всего несколько градусов, а если поставить угол разворота побольше 10 градусов, то самолет разворачивается с креном 15 градусов.
И конечно, частенько глядел в локатор. Локатор у меня вообще любимчик, кроме РСБН, но об этом подробнее расскажу в след.раз.
Так вот , касаемо радиооборудования, дефектов было достаточно много и по связному оборудованию , касаемо р/ст Микрон , так и по УКВшкам, там антенны сосали воду, снимали их, сушили. АРК-11 я застал только на учебном аэродроме училища, там у нас была бывшая ленинградская короткая машина 65636, а вот с АРК-15 поработал плотно на всех типах Ту-134/154 и Ил-86. На маленькой Тушке мы с ним боролись постоянно
или может климат у нас такой питерский.
А я на Ту-134 не видел АРК-11, такие АРК у нас были на Ан-24 и Ан-26, это были наши выпускные самолеты в КВЛУ ГА.
АРК-11 мне нравились тем, что показания у стрелок довольно устойчивые, у АРК-15 они как-то быстрее дергались.
Поэтому у АРК-11 осреднять показания мне было легче, но и потом когда привык к АРК-15, тоже без проблем.
Из тех АРК, которыми пользовался (АРК-9, АРК-11, АРК-15), считаю, что АРК-15 самый удобный и надежный.
У АРК-11 есть возможность заранее запрограммировать частоты приводов. Но этот электромеханический девайс давал иногда погрешность и мог отработать не точно и поэтому нужно было прослушивать позывные приводов. Эта привычка у меня перешла и на АРК-15, но у них частоты всегда устанавливались точно, надежный радиокомпас.