История Ту-134

Совершенно так.
И я скажу, со своей инженерно-штурманской высоты, что РСБН - самая точная система навигации на самолетах до ввода GPS.
У РСБН точность по каналу азимута 0,25 градуса, по удалению 200 м.
Есть еще методические погрешности, зависящие от расстояния, но они не значительны.

А взять буржуйскую VOR/DME ?
На Ту-134 она тоже есть.
По каналу дальности от маяка DME та же точность, 200 метров.
Прекрасная точность.
А вот по каналу азимута у VOR точность 2 градуса, а не 0,25 как у нашей РСБН, то есть, погрешность в 8 раз больше.
Много это или мало?
Ну вот летим на расстоянии 360 километров от маяка, у РСБН погрешность получается 1,5 км по ЛБУ, а у VOR аж 12 км, что выходит за пределы ширины трассы 10 км, когда можно уклониться на +/- 5 км.
В 90-х буржуи стали устанавливать доплеровские VOR, точность повысили до 1 градуса. И все равно они уступали нашим РСБН с точностью 0,25 градуса.
 
Dima-k сказал(а):
А для съемок, я думаю, вообще использовали макет салона.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, что настоящий, тем более за окошком просматривается какой-то статичный размытый пейзаж. По определенным признакам склоняюсь, что все же Ту-134 (Ту-124), а не Ил-18.
 
согласен нармальный размер салона и по высоте и и подлине, был такой случай))))))))) я летел на втором ряду (в одну один второй т.е. я обратно другой), ТАК ВОТ СРАЗУ ПОСЛЕ КАСАНИЯ с Последних рядов встал один пассажир и ТУТ ЕСТЕСТВЕННО РЕВЕРС И ПОЛЕТЕЛ ЗО ти метровку по с алону и в кухню, так во время броска он РКУАМИ по креслам
 
скажем так НИКОГДА НАША МАЛЕНЬКАЯ ТУШКА НЕ ПУТАЛАСЬ (благодаря Штурманам и системам , что на ней установлены), более того полеты по Точкам , как принято сейчас называть в SIDam и STAR ам проходили всегда с точностью, ОБОРУДОВАНИЕ РСБН и прочее на отечественных аппаратах ПРОСТОЕ и ДОСТУПНОЕ В ОБУЧЕНИИ
- по Штурманам внутренне мое убеждение это тоже пилоты просто с другой специализацией ( скажем более интеллектуальные)
- по Бортмеханикам (на 134) очень Грамотные и умные люди, знают то,что я до сих пор и не знаю,

поэтому огромный Респект на форуме всем Штурманам и Бортмеханикам (134а3), без этих людей ошибки которые совершают молодые вторые на Ту-134 а3 были бы не исправимы
 
Андрей 65000 сказал(а):
Номера не помните? Название модификации?
Где у них баки располагались?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бортовые у которых заправка 16т.
65917 СХ
65994 АК
65995 АК
Про другие не знаю,но они точно есть.
Баки в центроплане, мягкие ,по бокам от основных 2-х мягких.
По сути они не так и много выручают,эти доп.баки.+30-40мин полёта

 
При всей моей любви к Ту-134 и уважении к его оборудованию, которое я по принципиальным схемам изучал в училище и сдавал на Госах, самолет Ту-134 давно требовал модификации, потому что это оборудование было сильно устаревшим, хотя и выполняло свои задачи. Установка современного оборудования ,могла бы снизить вес самолета, облегчить работу экипажа и дать ему вторую жизнь. Даже на приведенном выше Ту-134СХ с установленной на нем ЦВМ , позволяет загружать весь маршрут целиком, что упрощает работу штурмана.
Кроме этого , как специалисту по радиооборудованию , вспоминаются постоянные отказы АРК, и РСБН. И как ты не крути ,стрелочки на УШДБ, при настройке обоих компасов на одну частоту, всегда показывали "вилку" и ничего с этим нельзя было поделать. Одна рамка сверху , другая снизу, а антенно согласующие устройства ненаправленных антенн , установленных в районе багажных полок в салоне ,всегда в обильном конденсате.
 
Спасибо, что напомнили номер самолета! Не пришлось копии заданий ворошить. Облетывали мы 65995!
А что касается лишних 30-40 минут , так иногда ой как нужны бывали эти лишних 30-40 минут, которых не было.
 
Уважаемый мной 61701, Ту-134 ничего особенного не требовал, на мой взгляд. Летал красиво и обычно без серьезных отказов полвека, как здоровый молодой конь, хоть в северных условиях морозов, хоть и южной жары Нигерии.

Насчет оборудования.
АРК-15м были очень удобны для работы. Фиксированные частоты, поставил частоту на пульте АРК - и она всегда соответствовала.
По старой практике с АРК-11 я обычно прослушивал и позывные у АРК. И никогда не было проблем с установкой требуемой частоты.
Вот проблемы бывали при естественных эффектах - ночном, береговом, в условиях грозовой деятельности.
Но это присуще всем АРК и поэтому к АРК-15м у меня только хвала.
Конечно, чем меньше соотношение сигнал / шум, тем больше была погрешность у АРК, "стрелки гуляли", но при опыте примерно год, осреднять показания АРК было не трудно. До разумного удаления радиусом примерно 70 км для БПРС, 150 км для ДПРС и до 800 км для ШВРС. Да-да, еще у Котласа принимал на АРК радио ШВРС "Маяк", эту радиостанцию все знают с сигналами точного времени каждый час.

Особенно на УШ-1 прекрасно видно и КУР и МПР и МПС. С точностью до 1,5 градуса. У штурмана.
(фото из инета) это самый большой прибор по диаметру на приборной доске)


У пилотов точность по курсу была 1-2 градуса.
На НКП-4 (обведен красным квадратом на картинке из симулятора Ту-134)


И еще на приборной доске 2-го пилота ИКУ-1, точность 1-2 градуса:


В общем,по АРК-15 у меня нареканий нет. Работали достаточно надежно, отказы бывали раз в года 2 - 3, примерно такая частота отказов у меня была. Но их же два, можно при отказе одного пользоваться исправным.
Один раз у меня было, что при заходе на посадку не работали оба АРК и Курс- МП2 (ILS), заходили ночью при перегонке из ремонта Минск - Сыктывкар визуально с участием диспетчера круга. Но про это и про РСБН и про РОЗ-1 и Гроза-134 будет другой мой рассказ.
 
Последнее редактирование:
Ну, на сколько бы "похудел" Ту134 от такой модернизации? Килограмм на 200 в лучшем случае, если убрать блоки РСБН и АРК.Не критично, прямо скажем.
Да и модернизация не всегда оправдана на мой взгляд. Вот фото из полета выше упомянутого 65995, летающего и поныне.
Как видите, нет ППДА-П. Вместо него стоит индикатор СРППЗ. Благо., что на момент полета на нем не было обновлено ПО и мы его не проверяли.
Смысла в этом девайсе никакого! Если, не дай бог, в ночном полете срабатывает сигнализация об опасной близости земли, то смотреть на отображаемый рельеф смерти подобно! Тут одна рекомендация : взлетный обоим и штурвал на себя! А для этого не надо было городить огород и ставить дорогущую систему СРППЗ вместо дешевой ССОС.
Теперь о ВБЭ. Единственным на мой взгляд достоинством его является то, что для установки "760" достаточно было нажать на кнопку, а не крутить кремальеру. Сейчас его плюс то, он работает как в родной метровой, так и в супостатной футовой системе. Но опять же, летали прекрасно используя УВИД-30-15Ф. Только цена его в разы больше старых аналоговых.
Ну, и пару слов о ТКАСе. Понимаю, что веяния времени такие, но отказов на ней было немало! И опять же - цена.

 
Честно говоря не помню, чтобы кто-то из штурманов жаловался на чрезмерную загрузку. А если заход в СМУ, то мокрыми из кабины выходили все!
 
Всё правильно.
Если выходили красными и мокрыми из кабины, то все
Но Вы хорошую тему тоже подняли. У каждого члена экипажа были же моменты, когда потеть приходилось и одному, не по СПУ.
К примеру, локатор РОЗ-1 лишь у штурмана. И инструментальный обход гроз именно на нем. И бывало всякое. В принципе, в грозу ни разу не заводил и градом обтекатель ни разу не портился, как бывало, редко, у других экипажей.

 
Последнее редактирование:
Напрямки были рейсы
Внуково-Дубай ходили без посадки. (16т).. ну Вы поняли…
Новосибирск-Санкт-Петербург(16т) вроде не далеко ,но долго летели, прям совсем долго,вот тут и 16-ти т. пригодилась.
Спасибо диспетчерам, которые понимали «что летит и откуда» и давали зайти без очереди.
 
Давайте возьмем пример саиолета Боинг 737, который всю свою жизнь постоянно модернизируется и поэтому до сих пор в строю и востребован. Все то же самое можно было проделать и с Ту-134 и не , как Вы написали "убрать блоки АРК и РСБН, а установить современное оборудование, в том числе и современные АРК и РСБН , которое бы в целом весило намного меньше и имело бы совсем другое потребление энергии, что в купе с установкой современной системы электроснабжения позволило бы снять с борта два не подъемных ПО-4500, два чуть их легче, ПТ-1500 и еще пару тройку ПТ-200 и тому подобное. А это уже совсем другой вес. Установка экономичных двигателей ,тех же Д36, что на Як-42, Бе-200 и пр. + переработка конструкции с привлечением композитов и сотовых конструкций и этот самолёт бы имел совсем другие экономические показатели и летал бы до сих пор. К большому сожалению , ни в позднее советское время, ни тем более в 90е годы , все это было никому не нужно, поэтому и летаем сейчас на импортных самолетах.
 
Спасибо , я тоже всегда с удовольствием читаю Вас , но касаемо надежности у меня есть свой взгляд, так сказать со стороны АТБ. Я начинал на Ту-134 в Пулково на тяжелом регламенте, а после 1991 года уже на оперативке, паралельно с основной работой на Ил-86. Честно говоря, я его любил гораздо больше, чем большую Тушку, приятный такой , уютный самолётик. До сих пор незабуду, как в 2010 или 2011 году, крайний раз на Ютейровской машине менял кассеты МС-61 и делал контрольный наговор. Так и думал, что больше уже никогда не придется сесть в кресло КВС и нажать кнопочку на штурвале.
Так вот , касаемо радиооборудования, дефектов было достаточно много и по связному оборудованию , касаемо р/ст Микрон , так и по УКВшкам, там антенны сосали воду, снимали их, сушили. АРК-11 я застал только на учебном аэродроме училища, там у нас была бывшая ленинградская короткая машина 65636, а вот с АРК-15 поработал плотно на всех типах Ту-134/154 и Ил-86. На маленькой Тушке мы с ним боролись постоянно или может климат у нас такой питерский.
РСБН тоже приносил дефектики, как впрочем и РОЗ-1, а менять на нем приемопередатчик это целая история, начиная от самой замены и заканчивая настройкой зоны клистрона на ЛЦ-15, но сейчас конечно воспоминания об этом самые приятные.
На снимке лето 1983 года учебный аэродром Минского АТУ ГА, аэродромная практика. Ту-134 СССР-65636

 
Коллеги! Ту-134, наверное, не совсем корректно сравнивать с линейкой Боингов 737. Пожалуй, сравнение с DC9-10 - MD90 подойдёт больше. Если бы 134-е пошли по этому пути, то, глядишь, ещё бы где-нибудь, да и работали с пассажирами.
 
На фотографии кожа на кресле натуральная, а когда самолёт приходил с капитального ремонта, то на креслах вместо кожи был уже кожезаменитель, очень неприятно было на нём сидеть, говорили, что из содраной с кресел кожи шили куртки в тогдашнее время всеобщего дефицита.
 
Спасибо и Вам, интересно рассказываете и со знаем со стороны АТБ. У нас регулярно бывали техучебы, приходили к нам и спецы из АТБ.
Но обычно экипажи слушали лекции по общим вопросам, а потом уже кулуарно разбредались, бортмеханики обсуждали свои дела, штурманы - свои, пилоты - свои нюансы. В Сыктывкаре была хорошая АТБ, это чувствовалось. За десятки лет эксплуатации Ту-134 помню, лишь один раз был у экипажа из другой эскадрильи пожар двигателя в полете, потушили.
Хотя птицы порой досаждали. У меня ни разу не была проблема с двигателями в полете. А вот у моего коллеги-однокашника за месяц чайки дважды попадали в двигатель, один раз в Симферополе и второй в Питере. Из-за высокой вибрации двигатель экипаж выключал, садились на одном. И относились как-то все тогда спокойно. Случаи редкие и не фатальные. Тут на ветке несколько человек, летавших на Ту-134, пока никто не рассказал про отказ двигателя у него в полете.


Оборудование обычно работало как часики перед вылетом. И в 90 - 95% полетов у меня лично нареканий к работе оборудования не было.
Но, конечно, бывало, что и писал сразу по 2 - 3 замечания.
Самое неприятное для штурмана - отказ БРЛС в полете при обходе фронтальных гроз. К счастью, у меня такого случая не было, хотя "Гроза" отказывала примерно раз в год- два. То развертка "секторила", показывала отдельные секторы, то вообще не включалась.
А вот "РОЗ-1" у меня отказывал, по-моему, один раз, не работало вращение антенны.
ДИСС отказывал примерно раз на сотню - две полетов, РСБН по каналу дальности так же, а по каналу азимута чаще.
При правильной калибровке по азимуту РСБН работала точно, но бывал такой грешок, ошибка именно на 10 градусов.
Забавно, азимут не 183, а 173. Это можно учитывать.
С РСБН летать я любил, самая точная система СВЖ была до появления GPS. И хороший у нас был старший штурман ЛО Ту-134 Ведерников В.Н. Одна из его любимых поговорок: 80% работы штурман делает на земле, тогда в полете остается всего лишь 20%.
Поэтому все полетные карты у меня были просчитаны по формулам сферического треугольника, сам их все подготовил.
Я тогда увлекался программированием, купил за советские 1200р компьютер "Дельта - Спектрум", памяти ОЗУ 48 кБайт хватало на все случаи жизни. Написал программу по расчету данных для РСБН, в полярных координатах поворотных пунктов от маяков РСБН, добавил расчет данных для режима СРП. Брал из БАИ сборники АНИ, вот жена несколько дней мне диктовала из них координаты с точностью до угловых секунд, а я набирал их на компе, потом сохранял на магнитофонной кассете. Еще брал в БАИ каталог поворотных пунктов СССР, тоже для три жена диктовала название пункта и координаты, а я набирал на компе и сохранял на кассете. Потом просчитал все ППМ и ПОД и нанес данные с точностью до 0,1 градуса и 0,1 км на все свои карты. А точнее и ни к чему. Всё равно тогда координаты поворотных пунктов указывались по широте и долготе с точностью до минуты. То есть, погрешность была до 0,5 морской мили по меридиану, до 1 км.
Но этой точности вполне мне хватало для того, чтобы диспетчеры не делали замечания "возьмите поправку влево, возьмите поправку вправо". И когда выходил на поворотный пункт по РСБН и в ясную погоду видел его, обычно погрешность и была до 1 километра, а чаще еще меньше.
Нравилась мне РСБН, конечно. Вертикальная планка на КППМ показывала как и при полете по ILS отклонение, удобно.

Если вертикальная планка по центру - на трассе, если на окружности - ЛБУ, линейное боковое уклонение, до 1 км, далее каждая точка еще примерно 1 км уклонения. Летишь себе, чаи гоняешь, да на стрелочку посматриваешь, думать почти и не нужно, только накручивай на ПУ РСБН периодически координаты ППМ.
АНУ-1 вкупе с ДИСС автоматически отрабатывает изменения угла сноса, поставил с помощью ЗУК-1 нужный МПУ, самолет сам его и выдерживает.

Фото из инета, ЗУК-1. Вот именно этим девайсом штурманы Ту-134 и управляли по курсу самолетом примерно 90 - 95% времени полета.Примерно после набора высоты метров 500 я докладывал "АНУ по боковому готов", пилоты с удовольствием жамкали кнопку "АП + АНУ" и до схемы захода можно было не заморачиваться с пилотированием, штурман пущай крутит самолетом по курсу.

Цена деления 2 градуса, вот в полете я обычно и вносил поправки пару градусов, раз в несколько минут, если было нужно.
Очень удобно. Это не на Ан-26 постоянно просить пилотов подвернуть на нужный курс, тут сам себе крутишь , куда нужно.
Лишь при разворотах более 10 градусов я обычно, как и положено, докладывал, какой пролетели ППМ и какой ЗМПУ на следующий участок маршрута, навроде "Кириши пролетели, курс 285". При развороте можно плавно подворачивать, тогда крен всего несколько градусов, а если поставить угол разворота побольше 10 градусов, то самолет разворачивается с креном 15 градусов.

И конечно, частенько глядел в локатор. Локатор у меня вообще любимчик, кроме РСБН, но об этом подробнее расскажу в след.раз.

А я на Ту-134 не видел АРК-11, такие АРК у нас были на Ан-24 и Ан-26, это были наши выпускные самолеты в КВЛУ ГА.
АРК-11 мне нравились тем, что показания у стрелок довольно устойчивые, у АРК-15 они как-то быстрее дергались.
Поэтому у АРК-11 осреднять показания мне было легче, но и потом когда привык к АРК-15, тоже без проблем.
Из тех АРК, которыми пользовался (АРК-9, АРК-11, АРК-15), считаю, что АРК-15 самый удобный и надежный.
У АРК-11 есть возможность заранее запрограммировать частоты приводов. Но этот электромеханический девайс давал иногда погрешность и мог отработать не точно и поэтому нужно было прослушивать позывные приводов. Эта привычка у меня перешла и на АРК-15, но у них частоты всегда устанавливались точно, надежный радиокомпас.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация