как бороться с проявлением "сбоя"?

@serg2044,благодарю за оценку!,
но проблему надо решать на глобальном уровне, а представляется концептуально так: решаем задачку из комбинаторики: сколько надо непрерывных положительных тестов получить при проверке изделия, чтобы исключить проявление сбоя в течение 2...3 часов?
ответы есть у гос нии приборостроения, у них есть характеристики контролепригодности, принцип такой: проводим 5 непррерывных тестов, любые три последовательных положительных подтверждают годность изделия к установке на ВС...
но ко всем изделиям такую норму применить, очевидно, нельзя...
задачка для математических институтов; Перельман наш!
 
Последнее редактирование:
Реакции: SDA
Не обращайте внимание на комментарии товарищей которые работают в бермудском отделе нашей гражданской авиации, у них свои правила и своя свадьба. Тема глюка сама по себе правильная и наболевшая. Прилетел борт с отказом системы, обесточили ,система исправна, что дальше? Снимать блок и отправлять на завод в проверку ,которая стоит энное количество денег и все равно ничего в нем не найдет или можно проверить систему троекратно и оставить его на борту. В Союзе была своя лаборатория, есть сомнения ,дернул блок и отнес на стенд, там проверили и поставили штампик проверен исправен,дата ,роспись. Сейчас все сложней, и сегодняшние глюки это не те знакомые нам переменные отказы проявляющиеся в каких нибудь особых обстоятельствах типа перегрева , охлаждения или вибрации, это может быть просто сбой по броску питанию в самолете при подключении генераторов или еще какой другой причине. А если, как предлагает Конструктор ,снимать по каждому чиху, то полки в расходной кладовой опустеют моментально.
 
По шкурному опыту с плавающими глюками в системах кратно проще авиационных - проверка конкретного блока еще может ничего и не дать, поскольку дело на самом деле не в нем... И при таком раскладе - бездумное дерганье конкретного блока будет шаманством на уровне индонезийцев.
 
более того, "дёргание" и есть то несущественное вмешательство оператора, которое прячет проявление сбоя!
 
Это понятно, естественно это надо учитывать при поиске неисправности на борту. Если САУ на глиссаде отрубилось ,то причина может быть и не в САУ , а банальный кратковременный отказ радиовысотомера. Умный проанализирует и продефектирует антенно фидерную систему радиовысотомеров, а дурак будет без конца менять блоки САУ. Все это можно увидеть просмотрев информацию по кодам отказов в бортовой системе технического обслуживания. Там будет все, включая intermittent fault. Мы сейчас говорим о ситуации ,когда нам уже ясно,что все вокруг исправно и глюкнул именно сам конкретный блок. С одной стороны записано замечание экипажа и по нему надо отреагировать, то есть заменить неисправный блок, именно так всегда и действовали. А с другой стороны , после обесточивания самолета, дефект ушел и ни при каких условиях появляться не хочет. По старым временам и чтобы спать спокойно, я бы не стал отписываться простым обесточиванием иназемным тестом, я бы все таки блок поменял и написал в карточке отказа "в проверку" , а там пусть разбираются выше и по инстанции, но с таким подходом можно за одну смену вычерпать весь склад запчастей. И что делать с этим штабелем снятых в проверку блоков? Любой чих сейчас стоит денег, а если это иностранный производитель , то все еще более усложняется. Где критерий в документах , могу я отписать глюк резетом и наземным тестом или должен в обязаловку менять элемент?
 
@serg2044,лестно, хотя, всю жизнь к этому стремился: школа - с золотой медалью, институт - с отличием, даже отличник воздушного транспорта... но это всё для самоуспокоения...
[automerge]1563972051[/automerge]
61701, ослики грешат этим немеряно. суперджет такой же, и эмбраер надоедает... это всё цифровые системы. там низкоточное оборудование, глючит легко!
 
Блок сбойнул, перезапустили - работает. Все тесты проходит исправно. Но ведь был сбой, значит была и причина сбоя. Блок исправен, но, возможно, не подходит ему данный самолет. Так можно дать блоку шанс, переставить его на другое ВС. Нужна программа, нужен учет перестановок и работы блоков в разных сочетаниях для анализа.
 
Ну на современных Боингах в FIM и написано про рисет и наземный тест если отказ уже не активен.
 
По документам fim или amm можешь отписывать сколько угодно тестом. Но: У операторов и mro есть инструкции как относиться к повторным отказам, даже если они intermittent и повторяются с определенной частотой. Делается action, как правидо swapp оборудования после чего отписывают тестом и мониторят. В зависимости от результатом меняют LRU( блок) или копают дальше!
 
Да, так и делается.
 
Shop по ремонту LRU, не помню специализацию Collins или Honeywell. Стенд для финальной проверки блока: барокамера на виброплатформе, есть функции нагрева/охлаждения среды и облучения для имитации солнечной радиации. Вот в такую камеру помещается отремонтированный блок на 24 часовую программу тестирования,
после успешного прохождения которой блок признаётся исправным. Видел все это своими глазами, год 2007 или около того.
 
Реакции: SDA
климатические, высотные, виброиспытания... могут и они не дать результат... банально из-за магнитного поля может сбоить...
но другого ничего не придумали пока...
[automerge]1564042560[/automerge]
mishk, о том и речь: нет критериев признания годным к установке на самолёт изделия...
 
Go-around сказал(а):
Почему это нет? странная логика у вас, ставить на самолёт непонятно что!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы говорите о б иностранных самолетах их документации и иностранном авиационном законодательстве по которому, как я понял , Вы и работаете. А топикастер, КМК ,говорит о нашей документации и наших отечественных самолетах.
[automerge]1564048326[/automerge]
Go-around сказал(а):
По документам fim или amm можешь отписывать сколько угодно тестом
Нажмите, чтобы раскрыть...
В свое время за подобное отписывание можно было легко получить брак карту. . Замечание экипажа "Не работает индикатор дальности у КВС". Включаем ,проверяем , тест Ок! Отписываем. Следующий рейс ,самолет снова привозит этот же дефект . Оказывается переменный контакт в ШР. Вот Вам и брак карта.
 
Реакции: eton
причём, говорит о практике, долеко не нормативной... а нужны бы нормативы!!!
 
В своё время))) не вижу основания выписывать брак-лист из ситуации, что вы описали. Вы работали на матчасти сами?!
[automerge]1564051882[/automerge]
p l i v e t сказал(а):
причём, говорит о практике, долеко не нормативной... а нужны бы нормативы!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какие именно нормативы вам нужны?
 
p l i v e t сказал(а):
причём, говорит о практике, долеко не нормативной... а нужны бы нормативы!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Практика абсолютно нормальная. Насколько я вижу ей пользуются по всему миру.Какие еще нормативы вам нужны для работы на самолете кроме АММ и Fault Isolation Manual ?
 
Работал ли я на матчасти? Пулково, 31 год по А и РЭО ,из них 7 лет на УТР , остальное на линейке, 6 разряд + штамп качества. Слышали о повторяемости дефектов? После устранения записанного в журнал замечания экипажа, самолет должен слетать без замечаний по этой системе минимум три рейса. Во всех других ситуациях брак карта.
 
61701 сказал(а):
Слышали о повторяемости дефектов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы же сами скопировали часть моих предожения и делайте комментарии, вырывая слова из общего контекста! Зачем? Я писал уже про частоту проявления дефектов!!
4 рейса, как прописано в ФАП-128 п.5.71.11 .Повторным дефект может быть, если проявится после одной "отписки", пусть как вы описали в течение 3 рейсов. И тогда я НЕ МОГУ отписать его просто тестом без поиска проблемы, SWAPа и тд. Но не после первого его проявления. Понимаете? Даже, если он проявляется каждый рейс, после определённых степов (прозвонок, замен деталей, регулировок) по поиску причин я могу запросто закрыть его тестом , если он "pаssed" конечно. И это не несёт за собой брак-листов. Поэтому ваш брак-лист за ШР и контакт в нём это очень жиденько)))
Я рад , что вы, наконец, выговорились про свои регалии, я оценил.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация