DAR
Старожил
тогда вполне вероятно, что задрать его мог не француз вообще, а просто погода, раз француз не смотрел на радар.
Катастрофа Air Asia QZ8501
lopast56
Старожил
Это немножко не сюда. Здесь А-320, а "китайская грамота"про АТР.
Gee
overclocker
Shadowz, Вы вообще заголовок темы читали?
это про другой. о нём вот ветка http://aviaforum.ru/threads/malajzijskaja-aviakompanija-poterjala-svjaz-s-samoletom.39228/
только скоро уже год, а никакой конкретики нет.
И, кстати, посты о конспирологических версиях тут наказываются. прочувствовано на себе
Report
This post will be deleted at Feb 25, 2015 at 11:32 AM
это про другой. о нём вот ветка http://aviaforum.ru/threads/malajzijskaja-aviakompanija-poterjala-svjaz-s-samoletom.39228/
только скоро уже год, а никакой конкретики нет.
И, кстати, посты о конспирологических версиях тут наказываются. прочувствовано на себе
Report
OlegM
Ангел Божий
Парочку видео сегодня увидел... не знаю, насколько правда.
Strannik
Старожил
СИНГАПУР, 18 марта. /Корр. ТАСС Евгений Соловьев/. Индонезия полностью прекратила поиски жертв катастрофы самолета компании AirAsia, потерпевшего крушение в конце прошлого года над Яванским морем. Все находившиеся на борту 162 человека погибли, однако, как сообщает электронная версия газеты Star, до сих пор не найдены тела 56 человек.
По заявлению официального представителя национального поискового и спасательного агентства Суприяди, "последние суда, проводившие поиски, должны вернуться в порт постоянной дислокации сегодня утром, операция полностью завершена". По его словам, на прошлой неделе под фрагментами лайнера на дне моря были обнаружены тела трех погибших.
Ранее глава бюджетного перевозчика Тони Фернандес назвал поисковую операцию успешной, однако признал, что "она не может продолжаться бесконечно". Однако он отметил, что решение о прекращении поисков "было согласовано со всеми родственниками пассажиров и членов экипажа разбившегося самолета".
Тем не менее спасатели ранее обнаружили оба бортовых самописца, состояние которых оценивалось как удовлетворительное. Следствие продолжается, окончательных выводов специальная комиссия пока не озвучивала. Вместе с тем известно, что незадолго до падения экипаж начал резко набирать высоту, чтобы уйти от штормового фронта. При этом управление самолета взял на себя второй пилот, а не командир.
http://tass.ru/proisshestviya/1836040
По заявлению официального представителя национального поискового и спасательного агентства Суприяди, "последние суда, проводившие поиски, должны вернуться в порт постоянной дислокации сегодня утром, операция полностью завершена". По его словам, на прошлой неделе под фрагментами лайнера на дне моря были обнаружены тела трех погибших.
Ранее глава бюджетного перевозчика Тони Фернандес назвал поисковую операцию успешной, однако признал, что "она не может продолжаться бесконечно". Однако он отметил, что решение о прекращении поисков "было согласовано со всеми родственниками пассажиров и членов экипажа разбившегося самолета".
Тем не менее спасатели ранее обнаружили оба бортовых самописца, состояние которых оценивалось как удовлетворительное. Следствие продолжается, окончательных выводов специальная комиссия пока не озвучивала. Вместе с тем известно, что незадолго до падения экипаж начал резко набирать высоту, чтобы уйти от штормового фронта. При этом управление самолета взял на себя второй пилот, а не командир.
http://tass.ru/proisshestviya/1836040
surveyman
URRT
http://www.bbc.com/news/world-asia-34972263
Основная причина катастрофы рейса QZ8501 - отказ системы управления рулями. Четырежды перезагружали систему управления, в результате отключение автопилота и полная потеря управления.
http://edition.cnn.com/2015/12/01/asia/air-asia-crash-report/
Проблема с флайт-компьютером (плавающий контакт в разъеме) по записям в журнале проявлялась за год до катастрофы 23 раза. Катастрофа произошла в результате неверной последовательности действий экипажа в ответ на сигнализацию о неисправности. Действия экипажа привели к сваливанию ("enter a prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover").
Основная причина катастрофы рейса QZ8501 - отказ системы управления рулями. Четырежды перезагружали систему управления, в результате отключение автопилота и полная потеря управления.
http://edition.cnn.com/2015/12/01/asia/air-asia-crash-report/
Проблема с флайт-компьютером (плавающий контакт в разъеме) по записям в журнале проявлялась за год до катастрофы 23 раза. Катастрофа произошла в результате неверной последовательности действий экипажа в ответ на сигнализацию о неисправности. Действия экипажа привели к сваливанию ("enter a prolonged stall condition that was beyond the capability of the flight crew to recover").
Последнее редактирование:
OlegM
Ангел Божий
OFY
Новичок
Что-то было сломано, экипаж что-то сделал и доломал это ваабще... Вот и все...
Слов нет от таких новостей... Может им место в "Последний привет..."?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Kulverstukas
Старожил
banev
Новичок
Краткое резюме: несмотря на разные причины (и много добавочных факторов как всегда), действия экипажа - полный аналог AF447 - не смогли распознать и отработать выход на закритические углы атаки после перехода в alternate law, сваливание с углом атаки за 40 градусов несколько минут подряд с эшелона, с работающими двигателями, креном и тангажом в конце более менее ОК, вертикальной скоростью -12000 fpm, горизонтальной - около 100, постоянно тянули ручку на себя (второй пилот) вплоть до земли. Здесь ещё добавился крен, который вначале надо было парировать, что отвлекало, из-за чего и свалились изначально.
Проблема, что пилоты не могут распознать сваливание, когда они уже в нём, и опустить нос вниз, чего было бы достаточно в обоих случаях. В эйрбасе (как и в большинстве современных лайнеров) нет отдельного индикатора угла атаки (поправьте меня, если я ошибаюсь), хотя датчиков три. Получается, когда угол атаки 40, этого никто не видит, хотя это был бы явный сигнал дать ручку от себя, а уже потом разбираться. Рекомендация после AF447 была - вывести индикацию угла атаки явно для пилотов, но ей не последовали. Понятно, что обычно она не нужна, но в критических случаях могла бы помочь, нет? Что думаете? Интересует мнение старожилов. Правда в данном случае второй пилот и на аудиопредупреждение о превышении угла атаки не реагировал... Извините за неверную терминологию если что. Спасибо.
Проблема, что пилоты не могут распознать сваливание, когда они уже в нём, и опустить нос вниз, чего было бы достаточно в обоих случаях. В эйрбасе (как и в большинстве современных лайнеров) нет отдельного индикатора угла атаки (поправьте меня, если я ошибаюсь), хотя датчиков три. Получается, когда угол атаки 40, этого никто не видит, хотя это был бы явный сигнал дать ручку от себя, а уже потом разбираться. Рекомендация после AF447 была - вывести индикацию угла атаки явно для пилотов, но ей не последовали. Понятно, что обычно она не нужна, но в критических случаях могла бы помочь, нет? Что думаете? Интересует мнение старожилов. Правда в данном случае второй пилот и на аудиопредупреждение о превышении угла атаки не реагировал... Извините за неверную терминологию если что. Спасибо.
X-Pilot
Местный
Вот краткое и ясное резюме (английский):
http://avherald.com/h?article=47f6abc7/0028&opt=0
Хронология такая: в полете 4 раза отказал RTLU, первые три вроде смогли сбросить отказ, выполнив ECAM actions, на четвертый в отказ ушли еще и оба FAC. Начали ресетить их через предохранители, как это делали техники на земле, и отключили автопилот тем самым, переведя управление в Alternate Law, где нет автотриммирования и защиты по кренам/тангажам. Далее, важный момент, который пока не допонял:
Т.е. за счет самопроизвольного отклонения руля направления, самолет ушел в глубокий крен под 54 градуса, который они смогли парировать. Потом снова заброс на 53 градуса, 2П дергает на себя, ставя самолет свечкой. А дальше, как правильно описал banev, один в один AF447, правак тянет на себя, КВС в ступоре и начинают сыпаться с эшелона. Все это сопровождалось веселой грозовой погодой в этом районе.
И снова аналогии с Французами: переход на эшелоне в Alternate Law, ручное управление и сваливание. При этом индикация скорости у них работала. Мисье Airbus пора явно задуматься либо над логикой работы системы управления, либо над программой подготовки пилотов. А лучше над тем и другим вместе. Потому что пока переход в любой закон управления кроме нормального на эшелоне означает неминуемую катастрофу. Эта уже третья...сначала Новозеландцы при облете (http://avherald.com/h?article=410c9cec/0015&opt=0), AF447 за ними и теперь Азиаты.
http://avherald.com/h?article=47f6abc7/0028&opt=0
Хронология такая: в полете 4 раза отказал RTLU, первые три вроде смогли сбросить отказ, выполнив ECAM actions, на четвертый в отказ ушли еще и оба FAC. Начали ресетить их через предохранители, как это делали техники на земле, и отключили автопилот тем самым, переведя управление в Alternate Law, где нет автотриммирования и защиты по кренам/тангажам. Далее, важный момент, который пока не допонял:
Т.е. за счет самопроизвольного отклонения руля направления, самолет ушел в глубокий крен под 54 градуса, который они смогли парировать. Потом снова заброс на 53 градуса, 2П дергает на себя, ставя самолет свечкой. А дальше, как правильно описал banev, один в один AF447, правак тянет на себя, КВС в ступоре и начинают сыпаться с эшелона. Все это сопровождалось веселой грозовой погодой в этом районе.
И снова аналогии с Французами: переход на эшелоне в Alternate Law, ручное управление и сваливание. При этом индикация скорости у них работала. Мисье Airbus пора явно задуматься либо над логикой работы системы управления, либо над программой подготовки пилотов. А лучше над тем и другим вместе. Потому что пока переход в любой закон управления кроме нормального на эшелоне означает неминуемую катастрофу. Эта уже третья...сначала Новозеландцы при облете (http://avherald.com/h?article=410c9cec/0015&opt=0), AF447 за ними и теперь Азиаты.
OlegM
Ангел Божий
Капитан говорит слова "тяни вниз" (вместо "толкай вниз"), при этом сам слегка толкает сайдстик (т.е. он понимал, что нужно делать), а второй в это время со всей дури тянет. ВС повинуется сумме обоих усилий...
stranger267
Старожил
Ну тут еще и накладывается вероятно особенность подготовки азиатских пилотов.
НО в целом это засада. Поскольку в обычных условиях самолет никогда не управляется в режиме alternate law то пилоты при отказе оказываются сидящими в абсолютно незнакомом им самолете. Ну и естественно регулярно его роняют.
(Нужно чтобы например хотя бы 2 - 3 захода в месяц пилоты делали не просто без автопилота, но и в таком же режиме управления как при отказе. Ну и нужно на симуляторах гонять до посинения по выводу из парашютирования. Похоже, тут еще сказывается отличная способность устойчиво парашютировать, другой самолет давно бы уже на крыло свалился в спираль и вышел сам из режима)
PS. Подумал. Есть еще одна засада.
Обычный самолет имеет заметную переднюю центровку. При падении воздушной скорости до 100 узлов стабилизатор и руль высоты его не удержат носом вверх и он сам опустит нос и выйдет из столла.
Аэробус гордился тем что для улучшения экономичности обеспечил предельно допустимую заднюю центровку. В итоге и при скорости 100 узлов сил от стабилизатора хватает на устойчивое парашютирование и самолет сам из него не выходит.
НО в целом это засада. Поскольку в обычных условиях самолет никогда не управляется в режиме alternate law то пилоты при отказе оказываются сидящими в абсолютно незнакомом им самолете. Ну и естественно регулярно его роняют.
(Нужно чтобы например хотя бы 2 - 3 захода в месяц пилоты делали не просто без автопилота, но и в таком же режиме управления как при отказе. Ну и нужно на симуляторах гонять до посинения по выводу из парашютирования. Похоже, тут еще сказывается отличная способность устойчиво парашютировать, другой самолет давно бы уже на крыло свалился в спираль и вышел сам из режима)
PS. Подумал. Есть еще одна засада.
Обычный самолет имеет заметную переднюю центровку. При падении воздушной скорости до 100 узлов стабилизатор и руль высоты его не удержат носом вверх и он сам опустит нос и выйдет из столла.
Аэробус гордился тем что для улучшения экономичности обеспечил предельно допустимую заднюю центровку. В итоге и при скорости 100 узлов сил от стабилизатора хватает на устойчивое парашютирование и самолет сам из него не выходит.
brother_737
Тайм-аут
Над программами подготовки пилотов пора задуматься всем производителям и эксплуатантам. 16 часов тренажёрной подготовки в год, imho, недопустимо мало для доведения навыков до автоматизма.
Расписание тренажёрных сессий рассчитано на то, что экипаж выполняет всё правильно с первого раза. Так не бывает, мы не роботы. В случае ошибочных действий начинается отработка за счёт времени, отведённого для другого задания. Да, мы должны знать и выполнять memory items и non-normal maneuvers на автоматизме, но для этого их надо тренировать, и не раз в полгода по чайной ложке!
ПМСМ, каждый экипаж должен проходить минимум 4 подготовки в год, раз в квартал в объёме 4-(6+2)-4-(6+2), причём 4-часовые сессии раз в квартал должны быть посвящены именно пилотированию в сложных условиях, а не обработкам отказов с чтением длинных чек-листов. Для длинных чек-листов есть IPT.
Второе.
В компоновке кабины Airbus с его достаточно удобными сайдстиками и столиками (без иронии) заложена проблема обработки подобных критических ситуаций.
Мне видится, что инженеры-компоновщики представляли себе этот процесс следующим образом:
- идеальный CRM в кабине, полной звуковой и световой сигнализации,
- экипаж с железными нервами,
- спокойная команда КВС "I have control",
- КВС выполняет upset recovery, второй пилот помогает.
- в случае необходимости КВС зажимает кнопку sidestick priority, дабы исключить двойное управление.
На тренажёрах так и происходит, но это тренажёр, он стоит на земле, и это помогает. В реальности уже не первый раз мы видим "кто в лес, кто по дрова". Можно кивать на недоученность экипажей, но на мой взгляд тут уже вопрос к производителю - как так получается, что в очередной раз пилоты умудряются набрать полный рот земли, управляя самолётом? По-моему, тут вопросы к эргономике кабины.
Коллеги с A, подскажите, пожалуйста: ЕМНИП, "stall, stall, stall" имеет приоритет над "dual input". Получается, что когда каждый тянет сайдстик в свою сторону в сваливании, то сигнализации о том, что оба активно пилотируют, просто нет? Если это так, то Airbus сам заложил высокую вероятность убиться. А если один из пилотов зажмёт кнопку TAKE OVER и будет рулить неправильно, то шансов у второго исправить не будет вообще?
SVAN_27
Местный
Вот что обидно, ещё в конце восьмидесятых, дай Бог памяти, в "Авиации и космонавтике" я первый раз наткнулся на большую статью с критикой подготовки пилотов и просто таки требованием увеличить количество тренажёрных часов плюс добавить упражнения на сваливание на Як-18т. А дальше из десятилетия в десятилетие - "продуй крыло, а потом занимайся всем остальным!", а воз и ныне там.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Max_YYZ
Отобрали звание
там надо 40 секунд держать, чтоб произошел TAKE OVER.
Подозреваю, что если оба зажмут то контрол будет прыгать туда сюда каждые 40 секунд (исключительно мое мнение).
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
Max_YYZ
Отобрали звание
есть еще тонкость (как я понял): после ресета предохранителями, даже если FAC поднимутся нормально, они будут не рабочими пока c панели их не cресетить.
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
