Несколько раз пересмотрел видео с горнолыжки. Как будто была попытка уйти на второй, но руля и тяги уже не хватило, в результате чего сваливание. Ну а чего они под глиссаду полезли, вопрос конечно открытый.
Тут я чего то не врубаюсь. Перед заходом вытаскивается схема захода перед собой (или на бумаге или на экране). На схеме сверху всегда написана частота вышки (если оная есть конечно). И первое что делают на брифинге перед заходом это эту частоту ставят как standby на одном из радио. Никто на ходу оные частоты обычно не вбивает, тут даже когда летишь то угадываешь следующие частоты и их заранее ставишь (иногда промахиваешься) а там то уж точно схема а на ней точно есть частота. Кроме того, если не попал - тут же жмешь назад и переспрашиваешь частоту. Так что с частотой оно вряд ли, скорее просто повторили тупо по памяти а переключили кнопкой заранее взятую с схемы.Естественно это предположение, но его считают наиболее достоверным. Что это и есть тот не достающий кирпичик, на что ЭВС отвлекся на завершающем этапе и проморгал "нюрк" под глиссаду. Им сказали не внятно перейти на 118-что-то , они подтвердили и установили 118 -что-то другое. Не могут связаться, начали дергаться. Упустили секунды (от клевка до столкновения с землей ~10-11 сек). Последние два обращения к ним по радио остались без ответа. На основании этого и предполагают, что они были на ложной частоте и оба отвлеклись на эту непонятку.
Это точно какие то фантазии. ВХод в глиссаду всегда делается под управлением захода и лишь потом переводят на вышку. Но вышку все нормальные пилоты забивают заранее со схемы а не со слуха. А переход на вышку - нажал кнопку перехода и перешел, никаких отвлечений даже когда один рулишь. А их там ажно двое.Думаю в это время экипажу есть чем заняться кроме перехода с частоты на частоту. Четвертый не четвертый назовем по другому, переводить на другую частоту (другого диспетчера) разумнее было бы до точки входа в глиссаду. ИМХО.
Не знаю имеет ли отношение, но в субботу поехал полазить в те места. Хотел увидеть и засечь место первого контакта с землей. Не получилось, оцеплено плотно. Но наблюдал уход на второй круг турецкого THY3RH. И примерно с этого удаления. Опять глюки ИЛСа
Думаю в это время экипажу есть чем заняться кроме перехода с частоты на частоту. Четвертый не четвертый назовем по другому, переводить на другую частоту (другого диспетчера) разумнее было бы до точки входа в глиссаду. ИМХО.
Не знаю имеет ли отношение, но в субботу поехал полазить в те места. Хотел увидеть и засечь место первого контакта с землей. Не получилось, оцеплено плотно. Но наблюдал уход на второй круг турецкого THY3RH. И примерно с этого удаления. Опять глюки ИЛСа
Тут я чего то не врубаюсь. Перед заходом вытаскивается схема захода перед собой (или на бумаге или на экране). На схеме сверху всегда написана частота вышки (если оная есть конечно). И первое что делают на брифинге перед заходом это эту частоту ставят как standby на одном из радио. Никто на ходу оные частоты обычно не вбивает, тут даже когда летишь то угадываешь следующие частоты и их заранее ставишь (иногда промахиваешься) а там то уж точно схема а на ней точно есть частота. Кроме того, если не попал - тут же жмешь назад и переспрашиваешь частоту. Так что с частотой оно вряд ли, скорее просто повторили тупо по памяти а переключили кнопкой заранее взятую с схемы.
Ну, радио все таки на самолете два, частот чтобы было больше двух - надо такое место поискать. Да и обычно написано какая частота куда. Даже если вы поставите не ту частоту то по крайней мере сильно не промахнетесь, вас уже вышка перекинет.На брифинге уже ставите на стэндбай частоту вышки? Опять по себе судите? Может куда вы летаете вышка только одну частоту имеет? И брифинг у вас наверное незадолго до перехода на вышку? В таком случае действительно на стэндбай можно без проблем частоту вышки поставить.
А если аэропорт крупный, несколько частот вышки на схеме, летите туда первый раз и не знаете какая именно будет - какую из нескольких поставите?
И если вы брифинг летая на мелочи проводите незадолго до перехода на частоту вышки - то это не значит что все так могут сделать. Потому что после начала снижения с эшелона несколько частот приходится менять - как «удержать» на стэндбай частоту вышки?
Пишете «никто на ходу оные частоты не вбивает» - но как раз это нормальная практика. Разве когда уверен в следующей частоте (со схемы, подслушал частоту для впереди летящего или аэропорт хорошо знаком) - то ставишь ее заранее на стэндбай.
Никакого отношения к Вильнюсу.На брифинге уже ставите на стэндбай частоту вышки? Опять по себе судите? Может куда вы летаете вышка только одну частоту имеет? И брифинг у вас наверное незадолго до перехода на вышку? В таком случае действительно на стэндбай можно без проблем частоту вышки поставить.
А если аэропорт крупный, несколько частот вышки на схеме, летите туда первый раз и не знаете какая именно будет - какую из нескольких поставите?
И если вы брифинг летая на мелочи проводите незадолго до перехода на частоту вышки - то это не значит что все так могут сделать. Потому что после начала снижения с эшелона несколько частот приходится менять - как «удержать» на стэндбай частоту вышки?
Пишете «никто на ходу оные частоты не вбивает» - но как раз это нормальная практика. Разве когда уверен в следующей частоте (со схемы, подслушал частоту для впереди летящего или аэропорт хорошо знаком) - то ставишь ее заранее на стэндбай.
Не знаю какое вы место называете как подчеркнуто. Я смотрел ФР и вот могу уверенно сказать, что ему не очень можно доверять в таких случаях. (может при каком ГОЛД плане не так?) У него получается низкая дискретизация, по высоте по крайне мере. Что могу утверждать по данному полету. Я находился там, где глиссада пересекает улицу Лепкальнё. И там низина по отношению ВПП. Режим он добавил не доходя до меня, а после того как прошел надо мной я уже видел, что он идет в набор. И почти сразу исчез в облаках, т.е. примерно в районе катастрофы. А по ФР все это время до торца он идет на 550 фт. и он должен был скрыться от меня за рельефом. Т.е. до пересечения ул Жирню он уже был в наборе 100%Так до входа в глиссаду обычно и переводят на частоту вышки.
Разве что в аэропортах где вход в глиссаду на относительно большой высоте - выше 3000 AAL - могут переводить уже после входа в глиссаду.
Глянул этот рейс на ФР. Уходили практически перед самым торцом. Скорее всего визуальный контакт уже был установлен - видимость была более 10км, облачность сплошная 500 футов. Перед уходом «нырок» с увеличением вертикальной до 1500ф/мин и уклонением вправо. Уклонение хорошо видно - «раздвоение» трэков первого и второго заходов. То ли глюки ИЛСа то ли уже был полет на руках - только те кто в кабине знают
Я тоже так считал и считаю. Что обе частоты должны были предустановлены заранее на разных комплектах. Но (так предполагается) у них было по другому. Поскоку не подтвердили ни на одной ни на другой частоте получение разрешения на посадку. А им "cleared to land" передал и "Tower" и "Approach". Если б все делали как должно, то и катастроф было б меньше.Это точно какие то фантазии. ВХод в глиссаду всегда делается под управлением захода и лишь потом переводят на вышку. Но вышку все нормальные пилоты забивают заранее со схемы а не со слуха. А переход на вышку - нажал кнопку перехода и перешел, никаких отвлечений даже когда один рулишь. А их там ажно двое.
Ну, радио все таки на самолете два, частот чтобы было больше двух - надо такое место поискать. Да и обычно написано какая частота куда. Даже если вы поставите не ту частоту то по крайней мере сильно не промахнетесь, вас уже вышка перекинет.
Но главное, к одной схеме захода обычно относится одна частота. И она указана на схемах захода. И вот ни разу не видел аэропорта где бы вход в глиссаду был уже при переключении на вышку. Ну правда, у нас горы вокруг, но даже в долине - аппроч всегда дает клиаренс на заход и уже когда established переводит на вышку, ни разу не видел иного (ну не считая того что если оной нету или она не работает сейчас то переводят на CTAF что впрочем примерно одно и тоже с точки зрения частот).
Поискал варианты с несколькими частотами (ну кроме тех что мы тут имеем, в Окланде их две потому что там по сути два аэропорта. В Ливерморе в занятые дни включают вторую частоту для заходов на левую полосу. В LAX две, на схеме подписано какая для севера какая для юга.
В обоих случаях все это сказано в атисе, и ставится сильно заранее. Ставить частоту в момент когда тебе говорят _переключайся на тауер, частота_ вообще то признак непрофессионализма.
Чего там запрещать, если она единственная. Вильнюс это не Даллас. В чом крамола?Никто в нормальной авиации заранее частоты не настраивает в стэндбай.
Уходить на второй круг и докладывать граунду?Чего там запрещать, если она единственная. Вильнюс это не Даллас. В чом крамола?
Никто в нормальной авиации заранее частоты не настраивает в стэндбай. Только departure на земле. Иногда заготавливают следующую частоту и то если только уверенны точно какая будет. А предустановку частоты ground на прямой - стажерам даже запрещал делать
Я так и написал, перечитайте внимательнее. Про заранее - это на брифинге как рекомендуют нам из калифорнииСовсем никто заранее не настраивает? Или вы считаете что все действуют так как и вы?
Разочарую вас - нормальная практика предустанавливать следующую частоту. Естественно если знаешь какую. Например, заходишь в Вильнюсе, как только установил связь с подходом - предустанавливаешь вышку. Ведь частота одна на схеме. Заходишь в аэропорту где несколько частот, услышал частоту вышки для борта который на ту же полосу заходит - в чем проблема предустановить?
Так против такого брифинга и я возражал - перечитайте внимательнее.Я так и написал, перечитайте внимательнее. Про заранее - это на брифинге как рекомендуют нам из калифорнии
P.S. Вам сложно будет меня разочаровать
При чем в нашей истории граунд? Есть подход и есть вышка. И кто запретит, работая с подходом, предустановить вышку, у которой одна единственная опубликованная частота? Ладно у нас было всего две станции и две крутилки, но здесь то четыре. Для чего они, если ни-ни? С чем соглашусь, что любой фичей нужно грамотно (логично) распоряжаться.Уходить на второй круг и докладывать граунду?
Это не ради каприза. Это основа технологии работы диспетчера старта/посадки. Когда к нему скидывают борт на 4-miles final, он автоматически прикидывает успеет ли он выпустить ещё один борт с "предварительного".По мне так вообще сама идея за 4 мили до касания переключать экипаж с "апроч" на "тауэр" звучит так себе. ИМХО перед 4-м было бы уместнее ...
Ни Голд ни Бизнес не располагает более подробным графиком. А вот сами владельцы FR24 могут вытащить из архива RAW ADS-B Data что они иногда делают в своем форуме по резонансным катастрофам. Дискретность сильно зависит от того сколько там вокруг энтузиастов с приемниками, если мало, то она может быть и раз в несколько секунд, а сама программа аппроксимирует, заполняя пробелы, поэтому доверять ей... Ну такое. Говорю как многолетний фидер FR24.(может при каком ГОЛД плане не так?)
Ну, радио все таки на самолете два, частот чтобы было больше двух - надо такое место поискать. Да и обычно написано какая частота куда. Даже если вы поставите не ту частоту то по крайней мере сильно не промахнетесь, вас уже вышка перекинет. Но главное, к одной схеме захода относится одна частота. И она указана на схеме захода.
И вот ни разу не видел аэропорта где бы вход в глиссаду был уже при переключении на вышку.