Это точно какие то фантазии. ВХод в глиссаду всегда делается под управлением захода и лишь потом переводят на вышку. Но вышку все нормальные пилоты забивают заранее со схемы а не со слуха. А переход на вышку - нажал кнопку перехода и перешел, никаких отвлечений даже когда один рулишь. А их там ажно двое.Думаю в это время экипажу есть чем заняться кроме перехода с частоты на частоту. Четвертый не четвертый назовем по другому, переводить на другую частоту (другого диспетчера) разумнее было бы до точки входа в глиссаду. ИМХО.
Не знаю имеет ли отношение, но в субботу поехал полазить в те места. Хотел увидеть и засечь место первого контакта с землей. Не получилось, оцеплено плотно. Но наблюдал уход на второй круг турецкого THY3RH. И примерно с этого удаления. Опять глюки ИЛСа
Не знаю имеет ли отношение, но в субботу поехал полазить в те места. Хотел увидеть и засечь место первого контакта с землей. Не получилось, оцеплено плотно. Но наблюдал уход на второй круг турецкого THY3RH. И примерно с этого удаления. Опять глюки ИЛСа
Ну, радио все таки на самолете два, частот чтобы было больше двух - надо такое место поискать. Да и обычно написано какая частота куда. Даже если вы поставите не ту частоту то по крайней мере сильно не промахнетесь, вас уже вышка перекинет.
Никакого отношения к Вильнюсу.
Не знаю какое вы место называете как подчеркнуто. Я смотрел ФР и вот могу уверенно сказать, что ему не очень можно доверять в таких случаях. (может при каком ГОЛД плане не так?) У него получается низкая дискретизация, по высоте по крайне мере. Что могу утверждать по данному полету. Я находился там, где глиссада пересекает улицу Лепкальнё. И там низина по отношению ВПП. Режим он добавил не доходя до меня, а после того как прошел надо мной я уже видел, что он идет в набор. И почти сразу исчез в облаках, т.е. примерно в районе катастрофы. А по ФР все это время до торца он идет на 550 фт. и он должен был скрыться от меня за рельефом. Т.е. до пересечения ул Жирню он уже был в наборе 100%
Я тоже так считал и считаю. Что обе частоты должны были предустановлены заранее на разных комплектах. Но (так предполагается) у них было по другому. Поскоку не подтвердили ни на одной ни на другой частоте получение разрешения на посадку. А им "cleared to land" передал и "Tower" и "Approach". Если б все делали как должно, то и катастроф было б меньше.
Чего там запрещать, если она единственная. Вильнюс это не Даллас. В чом крамола?
Уходить на второй круг и докладывать граунду?
Я так и написал, перечитайте внимательнее. Про заранее - это на брифинге как рекомендуют нам из калифорнии
Так против такого брифинга и я возражал - перечитайте внимательнее.
При чем в нашей истории граунд? Есть подход и есть вышка. И кто запретит, работая с подходом, предустановить вышку, у которой одна единственная опубликованная частота? Ладно у нас было всего две станции и две крутилки, но здесь то четыре. Для чего они, если ни-ни? С чем соглашусь, что любой фичей нужно грамотно (логично) распоряжаться.
Это не ради каприза. Это основа технологии работы диспетчера старта/посадки. Когда к нему скидывают борт на 4-miles final, он автоматически прикидывает успеет ли он выпустить ещё один борт с "предварительного".
Ни Голд ни Бизнес не располагает более подробным графиком. А вот сами владельцы FR24 могут вытащить из архива RAW ADS-B Data что они иногда делают в своем форуме по резонансным катастрофам. Дискретность сильно зависит от того сколько там вокруг энтузиастов с приемниками, если мало, то она может быть и раз в несколько секунд, а сама программа аппроксимирует, заполняя пробелы, поэтому доверять ей... Ну такое. Говорю как многолетний фидер FR24.