Катастрофа ЕЭВС самолета Cessna-182 в Красноярском крае 01.05.2022

Ну во первых, сначала обогрев.
Во вторых, то что в не турбированных моделях движение газа вперед заодно и вызывает впрыск, хорошо известно. У нас на предыдущей 182-й (182RG 1978 года) как потом выяснилось Primer вообще не работал и для запуска нужно было один раз прокачать и газом. Сейчас у нас C182RG turbo 1980 и там этого нет, и побочный эффект - при резкой даче газа происходит на долю секунды потеря мощности. На турбо моделях такой фичи нет (accelerated pump). Но на ходу когда двигатель работает она не грозит загоранием, все сразу втягивает в цилиндры.

На видео похоже что тянул плохо, там MP (все таки ну не обороты это, хотя если и обороты цифры еще хуже) прыгает и пилот все время газом дергает туда сюда. Про carb heat сказать сложно, неясно какая температура на улице, но то что что-то с подачей то ли воздуха то ли смеси - на истину очень похоже по поведению. И после движения газа вперед у него двигатель на мгновение оживает, и объяснить это чем то кроме того что срабатывает ускорительный насос который впрыскивает немного бензина в входной коллектор, я не могу. Что уж там засорилось я не знаю.
PS. ТО что качать при запуске очень не советуют - верно. Я знаю случай когда на практике - показывали stall потом газ дали резко и судя по последствиям (после пары движений двигатель таки ожил но на земле нашли следы перегрева карбюратора то есть похоже там что то загоралось) именно резкий вспрыск из за этого насоса
 
Но вот только при этом лучшем угле - огромные индуктивные потери сопротивления, и очень низкая скорость набора. А так то конечно, можно дотянуть (хотя на практике на этой скорости сигналка все таки еще не срабатывает). И если уж двигатель тянет плохо, то аксиома - держать Vy а не Vx и уже перед посадкой использовать запас скорости в полезных целях (тем паче на 182й погасить скорость как нефиг делать).
 
@stranger257
Всё таки можно ссылку на POH или авторитетную организацию советующую "качать" газ на climb out / go around да ещё и при подозрении на замерзание карба? Лично мое мнение: так можно убиться. Мнение AOPA/POH совпадвет( я вам привел ссылку).


RE: max angle of climb/stall warning: ни в коем случае не советую это для данного случая. Просто поясняю: в общем есть как минимум два варианта когда можно тянуть понимая риски

RE: при этом лучшем угле - огромные индуктивные потери сопротивления. А так то конечно, можно дотянуть.

Какая-то каша. Лучший угол это не "дотянуть" (по расстоянию или по времени) а "перепрыгнуть" препятствие. Разные цели, разные проблемы.
 
Если двигатель работает с перебоями то точно попробую. Как и prime. Другое дело что сначала все таки штатный по памяти emergency check сделаю. Даже были такие случаи когда это помогало.
 
Кто вас учил дергать прайм при перебойной работе двигателя? Так само как и переключать режимы магнето? Знаете зачем нужен праймер и что случится если начать его вытягивать? Как вы думаете откуда он топливо будет «сосать»?
 
У вас же есть доступ к 182RG? Сделайте нам, пожалуйста, видео на земле: во время предполетной проверки двигателя, (1800 оборотов + carb heat on) плавно вытяните праймер и зарегистрируйте на видео поведение абсолютно исправного двигателя?

Уважаемый, переключать режимы магнето оба/только левый/только правый при нестабильной работе двигателя описано в пункте эдак 3-16 Cessna 182 RG POH. Это попытка определить загрязнённые свечи зажигания.

А вот праймер таки да ждём уважаемого stranger256 и видео его эксперимента. Праймер там только на 3 цилиндрах, если я не ошибаюсь, даже исправный двигатель должен начать чихать и вибрировать. Загореться вроде не должен, т.к. там турбина и бэкфаер не страшен.
 
И это можно делать в полёте? Имеется ввиду щелкать режимы. Или все таки на земле проверять загрязненность свечей?
 
Yes, sir! Вводите в гуглах: Cessna 182rg poh. Будет много ссылок на pdf в страниц чуть меньше чем 400. Листайте до 3-16 emergency procedures. Там будет описание возможных проблем. Первая в списке carburator icing, а вторая spark plug fouling.
 
Обязательно почитаю. Аж интересно стало. Но вот возникает резонный вопрос - что если отказало одно из магнето и вы решили пощелкать режимами? Как только вы перейдете на неработающее магнето, двигатель тут же остановится. Не так ли?
 
Не успеет.
 
Есть случаи когда самолет вытянули как раз за счет PRIME.

А насчет магнето - ну приостановится на мгновение, ну так щелкнем назад и продолжит работать.
Вообще был опыт. Вылетели после annual, все вроде по чеклисту проверили, все осмотрели с пристрастием.
Взлетели, набираем высоту, и тут замечаем что как то температура EGT примерно как у обедненной смеси. Что странно на вылете когда ручка стоит до упора (на обогащение). Осмотрелись, а давление топлива нуль, оно идет видимо самотеком, ну а так как самотек все таки не насос то получается некоторое обеднение.
Щелкнули тумблером электро насоса который на этой 182й был, двигатель сказал МЯУ и не захотел работать, выключили все заработало даже давление вдруг появилось.

Не стали опыты ставить аккуратно вернулись поддерживая высоту на случай отказа и отдали механику, проверить еще раз и все трубки продуть.

Если праймер вытянуть при работе двигателя, не будет абсолютно ничего. Но кстати там TR182 а не 182RG, там нет ускорительного насоса и чуть чуть имеются еще отличия. Хотя под рукой есть и две чистых 182, будет время поставлю опыт (естественно при работе двигателя).
Кстати в книжке какой то попалось _после prime сразу надо крутить стартер_. А тут старожилы всегда учили обратному - так как бензин еще и испариться должен, то если погода холодная, то подождать секунд 20 - 30 и лишь потом крутить (причем проверка показала что они правы).
И еще интеерсный момент. На именно TR182 запуск после остановки даже горячего двигателя совсем без PRIME идет очень неохотно, один качек как раз помогает. Регулярная 182 запускается с ходу без PRIME. Одна из причин - именно в ускорительном насосе. КОторый есть в 182 и нет в TR182.

 
Последнее редактирование:
61701 сказал(а):
Не успеет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"It depends" говорят жители моего острова. Если одна сторона совсем дохлая - будет cut-off т.е. отключится. Однако совсем дохлый магнето в полете не создает проблем: ну просядут у вас обороты на чуть меньше соточки. Большинство даже не поймёт и не заметит. А вот уже на стоянке получите презент при выключении двигателя.
Если же вы балбес, и процедуру выключения не выполняете, сюрприз получит кто-то после вас: эта проверка обычно выполняется трижды: сразу после запуска, на прогазовке перед занятием исполнительного и после посадки перед выключением.

В нашем же случае частичной работы, совсем отключится не должен.
 
Трижды никто не делает. Полтора раза
- на Run Up проверяем L затем BOTH затем R затем BOTH. (именно так. Есть самолеты с электронным магнето так оно не сразу подхватывает и если делать R после L или там наоборот получаем секунды 3 молчания а потом даже бабах можно огрести).
- после посадки иногда проверяем DOWN чтобы убедиться что вообще оные выключатель заземлен и может что то выключить.
Три раза не проверяли никогда. Ну кроме понятно случаев когда первая проверка не прошла и гоняли на оборотах чтобы почистить свечи а потом проверяли еще раз.

А если по делу то все от ситуации зависит но если у них движение газа прочихивало двигатель значит и надо было продолжать и набирать высоту, или уж садиться на первое более менее пригодное место. А не сваливать самолет.
 
Даже при опробовании на земле при проверке магнето , случайно проскочить и установить ключ в отключенное положение, то двигатель не успевает остановиться, если без промедления перевести ключ в любое из положений R , L , BOTH , работа мотора снова восстановится.
 
Читаю и иногда складывается мнения что у всех разные чек листы) я не летал на 182 (примерно 99% моего налета на 150/152/172) но аварийные чек листы примерно одинаковые для всех - при нестабильной работе обогрев карбюратора включить, смесь обогатить топливный кран - открыт, праймер - ВВЕДЕН И ЗАКОНТРЕН. Тоже самое и для обсуждаемой цессны. Откуда взялась подкачка топлива праймером или РУДом пока что тайна для меня
 
Подкачка взялась из статей, и только если есть время и если неустойчивая работа двигателя. Есть случаи когда она помогла. В чеклисте ее нету, это нестандартное действие, однако об нем известно.
Естественно поможет оно лишь если там причина в отказе чего то в карбюраторе. Вот у нас уже при остановке однажды взял и оторвался тросик Mixture (дело было на муни который в клубе был постоянным источником чудес, кстати). Ну хорошо, на земле. А если бы в воздухе при снижении? Тогда вполне логично было бы поддерживать поступление смеси при необходимости и насосом или скорее ручкой газа.
И естественно все это никак не отменяет стандартных действий. А именно в разбираемом случае этих действий не видать.
 
Пересмотрел видео - болтанка, как будто по вспаханной земле едешь. Зачем при этом надо было жаться к земле? В чем вообще смысл полетов на малой высоте? Мне вообще летать некомфортно пока не наберу хотя бы 1000 футов. А тут… Как говорится натупи много и сразу.
 
fly_inter, полёт "партизанский" без заявки. Могли от радаров прятаться.
 
Реакции: WWs
На первоначалке инструктор демонстрировал полное вытаскивание ключа и двигатель продолжал работать. Тип: сверхлегкий С-42. Но там отдельно ключ и отдельно выключатель магнето.
На Пайпере/Цесне уже не пробовал.

Так что наверное правильный ответ "разное бывает".
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация