Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета Epic LT RA-2151G в Германии 31.03.2019

e.g., врядли. Скорее всего буквально имели в виду что "услышали про другой самолет на круге, находясь еще на downwind leg" - скорость у Эпика в любом случае должна быть чуть повыше чем у Cherokee. Эпик должен был войти в круг на right base. Смысла подворачивать к торцу и, таким образом, подрезать Cherokee перед третьим поворотом не было.

lopast56 сказал(а):

А что шасси выпустить раньше запрещается и что такое "очень малая высота"?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В отчёте про пересечение над торцом на "очень малой высоте" говорится с привязкой к хронометражу 1527:11. Надо думать, высота оценена была на глаз РП. Последняя радарная отметка – через 20 секунд на удалении 600 метров от торца к северо-западу (т.е. вираж он уже начал) на высоте 425 футов над уровнем моря. Площадка имеет высоту 385 футов.

e.g. сказал(а):

В отчёте про пересечение над торцом на "очень малой высоте" говорится с привязкой к хронометражу 1527:11. Надо думать, высота оценена была на глаз РП. Последняя радарная отметка – через 20 секунд на удалении 600 метров от торца к северо-западу (т.е. вираж он уже начал) на высоте 425 футов над уровнем моря. Площадка имеет высоту 385 футов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Он что упал с 50ф? Тогда, как вариант, подрезал схему на торец, что бы сесть с доворотом на ВПП, но что то пошло не так.

Kwispel сказал(а):

e.g., врядли. Скорее всего буквально имели в виду что "услышали про другой самолет на круге, находясь еще на downwind leg" - скорость у Эпика в любом случае должна быть чуть повыше чем у Cherokee. Эпик должен был войти в круг на right base. Смысла подворачивать к торцу и, таким образом, подрезать Cherokee перед третьим поворотом не было.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я немного о другом говорю – не о действиях до выхода на торец (согласен, при нормальной схеме захода через right base leg опасаться конфликта с Пайпером из-за разницы в скоростях, наверное, не стоило – иначе РП об этом предупредил бы, нет?), а о том, что уже после начала левого виража с набором от торца Пайпер мог внезапно оказаться в поле зрения пилота Эпика и ещё более осложнить ему задачу – пресловутая последняя соломинка. Ключевой вопрос: с какого места Пайпер наблюдал падение?

Ну, и кстати – если Пайпер находился на кругу к северо-западу от торца, скажем на третьем развороте, или шёл от третьего к четвёртому (left base leg, на заморском языке), или даже был на прямой – указание/"рекомендация" флюгляйтера выполнять разворот влево от торца выглядит, скажем так, довольно таки безответственной, нет?

lopast56 сказал(а):

Он что упал с 50ф?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Весь трек они не приводят, эта отметка могла быть и после начала сваливания. В любом случае, непохоже, чтобы он торец прошёл на 1000ф
#автоудаление

lopast56 сказал(а):

Тогда, как вариант, подрезал схему на торец, что бы сесть с доворотом на ВПП, но что то пошло не так

Нажмите, чтобы раскрыть...

Наверное, пока это самая логичная версия событий, приведших к выходу на торец на такой высоте.

При обучении примерно таким манёвром можно заходить с имитацией отказа, особенно если аэроплан летучий и полосы много. В контексте данного полёта, вряд ли это имело место

Kwispel сказал(а):

Докладывать поворот с downwind на base необязательно. Могут попросить если нужно, но необходимости обычно нет

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, формально, он крутился с другой стороны, а при этом весьма нежелательно приходить на base _с другой стороны_. Я так довольно часто (против шерсти) приезжаю на C83 rw30, так приходится очень аккуратно репортовать, _Byron traffic, cessna N5527S on LEFT, LEFT base, on extended final south of channel, Byron_ и следить что мой поворот на Final будет точно за тем местом куда могут прийти с паттерна (а учитывая что многие студенты поворачивают черт те где, мили за 3, иногда плюнешь на все и пойдешь через 45, что дает лишних 10 миль и 7 минут). С другой стороны, если они оба были на радио, да еще и на земле как-то наблюдатель торчал, то нет проблемы для них разобраться и зайти и таким же образом. Вообще 1 еще самолет в паттерне это не трафик а мелочь (вот если бы их там еще штуки 4 крутилось, тогда да!). (В Байроне - парашютисты, планеристы, значит парашютные кидатели садятся методом _падаю камнем как коршун и сразу на середину полосы_ всякие планеро таскатели _падаю по крутой на начало полосы чтобы выйти на первом выходе где меня еще планер ждет_ ну и планеры с ихними кривыми радио, да и парашютистов можно встретить иногда в совсем неожиданных местах, да еще и Миги и Элки тоже... попадаются иногда. Поэтому мы там очень аккуратно летаем. А тут, 2 самолета и наблюдатель на земле, это не проблема абсолютно).
[automerge]1559255695[/automerge]

e.g. сказал(а):

Наверное, пока это самая логичная версия событий, приведших к выходу на торец на такой высоте.

При обучении примерно таким манёвром можно заходить с имитацией отказа, особенно если аэроплан летучий и полосы много. В контексте данного полёта, вряд ли это имело место

Нажмите, чтобы раскрыть...

При имитации отказа будет примерно потеря 1000 футов на разворот 360 градусов с минимальными закрылками и аккуратным выдерживанием оптимальных крена и скорости. То есть да, так делают но высота пересечения торца должна быть 1000 футов.
[automerge]1559255822[/automerge]

e.g. сказал(а):

Ну, и кстати – если Пайпер находился на кругу к северо-западу от торца, скажем на третьем развороте, или шёл от третьего к четвёртому (left base leg, на заморском языке), или даже был на прямой – указание/"рекомендация" флюгляйтера выполнять разворот влево от торца выглядит, скажем так, довольно таки безответственной, нет?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Он же сказал что вы номер 1, то есть пайпер был похоже где то далеко на downwind. В смысле, далеко правее. Иначе бы эпику не сказали что он номер 1. Кроме того, если Пайпер его видел, то проблем вообще никаких совсем.

stranger267 сказал(а):

то есть пайпер был похоже где то далеко на downwind. В смысле, далеко правее

Нажмите, чтобы раскрыть...

По логике, так должно было быть. С другой стороны, соотнесите это с фразой из отчёта:

The two occupants of a Piper PA-28, which had been on approach to runway 08, stated that they had become aware of the other airplane, before changing from downwind leg to final approach

Как я сказал выше, это может быть кривой перевод с немецкого. Как понимать "had become aware" – они что, до этого частоту не слушали? Вряд ли – ведь если РП кому-то говорит, что он номер один, то номер второй это должен слышать, по крайней мере, нет? Если только что подошли, РП по любому должен был их уведомить, что впереди них ещё один борт заходит.

Моё понимание подчёркнутого куска – "на подходе к третьему развороту, перед выполнением base turn". То есть к северо-западу, именно туда, куда начал разворот Эпик.

Повторюсь, картина неполная без траектории Пайпера и радиообмена между ним и РП.

В порядке оффтопа, с Вами соглашусь, что одновременная работа на одну полосу с левым кругом и заходом через правый base leg (т.е. с юга на этом аэродроме), вряд ли хорошей практикой можно назвать. Даже если всего два борта заходят. Кто-то чего-то недослышал-недопонял, у кого-то радио глючит, студент тангенту зажал, мало ли какие могут быть ситуации – и вот вам схождение в лоб на четвёртом

Перечитал ещё раз отчёт. Собственно, споры по поводу того, когда пилот Эпика увидел полосу, можно прекращать. На стр.3 по хронометражу 1526:44 – за 30 секунд до пересечения торца и на расстоянии один километр к югу – диспетчер запросил, наблюдает ли Эпик полосу. Ответ: "ещё нет". Следущая фраза ещё через 20 секунд "... approach" – первое слово не смогли разобрать, возможно, "missed approach" из стандартной фразеологии? (хотя published missed тут и не пахнет). После этого начался уход влево

Да нет, с фразами от пайпера все понятно - как и то, что так как эпик делал по сути short final, то он был первым, а пайпер где то там болтался на downwind. В принципе пайперу пришлось бы extend downwind если бы епик пошел скручивать 270. Вполне возможно, что эпик хотел скрутить пошустрее чтобы пайперу не помешать, ну и переборщил. Хотя в целом ничего особенного для США в таких ситуациях нет, там где есть tower они вообще могут так предложить- спросить могу ли я short final и сказать что рули сразу на номера, а тому сказать что ты номер два, и что номер один рулит прямо на торец...

Что касается захода против шерсти - пайпер болтается с одной стороны, Эпик приходит с другой...
У нас считается что если уж так делать (я например так делаю очень часто так как возвращаюсь с LVK на C83 и если на C83 в основном летят на 30-й то получается бейз против шерсти), то нужно поворачивать на final на пару миль дальше чем те кто с правильного паттерна поворачивают. То есть нельзя крутить паттерн в противоположную сторону, но вот зайти на часть его можно, а на файнал например все одно те кто инструментально садятся - идут издали. Поэтому в данном случае правильная практика была бы - эпику лететь и анонсить - что он летит точно над автобаном, а пайперу - что он поворачивает на бейз и держится в миле к востоку от автобана. (У нас - бейз поворачивают между аэропортом и каналом, а неправильные - говорят что держатся за каналом, и в общем то это трафик развязывает). Ну и раз уж приехал на незнакомый аэропорт,то правильнее всего зайти по полной коробочке, можно кстати - в США так практикуют - пересечь полосу посередине на 1000 футов и повернуть уже оттуда на даунвинд (я это не люблю но считаетя вполне допустимой практикой). А не корячиться непонятно откуда непонятно куда а потом (было у меня) - _ой где полоса, блин, а вот она, уже подо мной..._

stranger267 сказал(а):

пересечь полосу посередине на 1000 футов

Нажмите, чтобы раскрыть...

это подразумевает пролет над домами Эрцхаузена точно, и возможно Эгельсбаха
писали раньше в теме что это запрещено (или сильно не приветствуется)
обратите внимание что на схеме обе коробки построены над нежилыми зонами и даже заход на 26 идет ровно над дорогой

stranger267 сказал(а):

пересечь полосу посередине на 1000 футов и повернуть уже оттуда на даунвинд

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это overhead join крайне любимый в Великобритании. Не люблю его. А в Эгельсбахе для него места нет.

e.g. сказал(а):

#оффтоп
Могу ошибаться, но FAA его считает нестандартным и не одобряет к использованию гражданскими бортами. Военные – ВВС и прочие – да, используют, у них он часть программы обучения. Продолжают по привычке использовать и летающие пенсионеры. Другие пенсионеры (наверное, гражданские лётчики) на них могут настучать в FAA. Пиджаки vs сапоги форева
#автоудаление

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это вы путаете похоже - заход по дуге (вообще без прямых участков) который практикуют военные (и кстати, удобная штука, если вы точно знаете сколько у вас на орбите теряется высоты, можно использовать) и вход в паттерн методом пересечения аэропорта посередине полосы. Этот метод более менее стандартен хотя и не слишком поощряется (в общем то когда я лечу на downwind я не жду подлянок вроде когото там без связи кто приедет ко мне со стороны аэропорта да еще и поперек). Военные же садятся методом непрерывной орбиты, без коробочек.

Так это не то. Вход посередине проводится пересечением ранвея на высоте круга с поворотом на даунвинд. Плох тем что происходит под 90 градусов с неожиданной стороны. Но считается допустимым.

Немецкие эксперты назвали причину аварии, в которой три года назад погибла новосибирская предприниматель Наталия Филёва. Они считают, что несчастный случай произошёл из-за ошибки пилота.


вот файл отчёта —

Свежее от МАК:

27 апреля 2022
Комиссией Федерального бюро расследований авиационных происшествий Германии (далее – BFU) завершено расследование катастрофы ЕЭВС самолета «Epic LT» RA-2151G (владелец и эксплуатант ООО «Авиакомпания «Глобус»), произошедшей 31.03.2019 в районе аэропорта «Эгельсбах» (г. Франкфурт-на-Майне, федеральная земля Гессен, Германия).
В настоящее время BFU опубликован окончательный отчет по расследованию данного АП, в Дополнении 2 к отчету представлены комментарии МАК, не внесенные комиссией BFU в отчет.

Нажмите, чтобы раскрыть...