Грубо.61701 сказал(а):Вот так идиоты и убиваются
Как это не ждут? Подсознательно ждут. У них срабатывание интерцепторов - просто впечатано! забито в подкорку! - они то SPEED BRAKE .... ARM по стандартной процедуре выполнили.yacc11 сказал(а):Да не ждут - они перекладывают на реверс, потому что проверка интерцепторов - после реверса. А реверс не влючается....
Как это не ждут? Подсознательно ждут. У них срабатывание интерцепторов - просто впечатано! забито в подкорку! - они то SPEED BRAKE .... ARM по стандартной процедуре выполнили.
Поэтому до то того как "реверс не включается!", у них еще и "интерцепторы в автомате не открылись!" (а дублировать их вручную по стандартной процедуре - я напоминаю еще и еще раз - они не приучены).
Так бы стойками только коснулся, и их тут же к полосе и прижимать бы стало. А самолет вместо этого взмывает.
Уже не думая о том что самолет взмыл - реверс! Хотя вот тут то еще можно было бы дать взлетный и таки уйти на второй.
Или хотя бы придержать самолет... Увы... Реверс! Ручка вперед! Носовая стойка в бетон... Уж не реверс ли КВС так пытался включить, обжав все три стойки? И вот только тут то, о чем вы говорите, "реверс не включается"! На самом деле реверс включается, но самолет то танцует....
Дальше что? А дальше уже просто агония в действиях: РУДы на взлетный режим.... Всё.
Правильно. Потому что карта с OVERWEIGHT предполагает, что все остальные действия стандартные - и она эти действия в отношении SPEED BRAKE поэтому то и не расписывает.yacc11 сказал(а):Я ж говорю - дублирование интерцепторов ( проерка, включение при надобности ) идет после реверса в OVERWEIGHT
Нет. По отчету вначале коснулись, потом самолет скозлил-подлетел, и вот только тут и был включен реверс. Отнюдь не сразу.yacc11 сказал(а):Коснулись первый раз - срезу реверс. Но самолет скозлил и подлетел. А на подлете включение реверса приостановилось.
Нет. По отчету коснулись, начал открываться реверс, самолет скозлил-подлетел во второй раз. И вот только тут РУДы на взлетный.yacc11 сказал(а):Второй раз коснулись и тут уж решили на второй - но реверс в промежуточном - створки уже частично открыты - приехали.
Ничего не теряется. И более того, так безопаснее.yacc11 сказал(а):Поставить бы в процедуру сначала интерцепторы, потом реверс - и было бы логичнее. И две карты бы сошлись. Но так теряется секунда другая, а это - 300-500 м пробега и на более мелких аэродромах может не хватить полосы.
Это снаружи, но они то внутри находились.Ĝggg сказал(а):По видео, после остановки такой сильный огонь!
Мог и не бортпроводник.Ĝggg сказал(а):Вряд ли бортпроводник стал открывать дверь.
Увы, точный ответ на этот вопрос - у апостола Петра.Ĝggg сказал(а):Но почему тогда рычаг навески в открытом положении?
Действия пожарных и спасателей - это тоже вопрос - но него по идее можно получить ответ.Ĝggg сказал(а):Снаружи ведь не могли открыть?
Вы учтите реакцию человека порядка 0.5 с - после касания - надо нажать реверс, пока нажали - уже подлетели.Нет. По отчету вначале коснулись, потом самолет скозлил-подлетел, и вот только тут и был включен реверс. Отнюдь не сразу.
Нет. По отчету коснулись, начал открываться реверс, самолет скозлил-подлетел во второй раз. И вот только тут РУДы на взлетный.
Здесь уже, по хорошему, что и мог сделать экипаж - ПМСМ - так это всё-таки выпустить вручную SPEED BRAKE .... FULL и приготовиться двигатели и ВСУ аварийно отключать. Ничего не теряется. И более того, так безопаснее.
Непонятно тогда, почему же багаж целехонький? Самолёт сгорел, а багаж нет.Вы не немного не правы тут вот в чем.
Фюзеляж на земле уже был разгерметизирован, независимо от того открывали или не открывали левую заднюю дверь.
Во первых, он явно получил повреждения на третьем ударе, возможно даже трещина была.
Во вторых, там в хвосте находится выпускной клапан САРД - он на земле полностью открывается.
И значит и дым, и ядовитые газы стали попадать в салон практически сразу, вероятно еще даже до остановки самолета.
В третьих, алюминиевая обшивка и плексигласовые иллюминаторы не способны очень долго сдерживать такой сильный пожар.
И как только впереди открыли дверь - тут увы сразу же пошла тяга в салон.
Но! Если действительно все-таки выяснится, что заднюю дверь открыли (а это пока еще вопрос открытый), то - ПМСМ - это действительно могло ухудшить условия для эвакуации людей.
Самолет то не целиком ведь сгорел.Ĝggg сказал(а):Непонятно тогда, почему же багаж целехонький? Самолёт сгорел, а багаж нет.
Вы видели в каком состоянии задняя часть самолёта?Но почему тогда рычаг навески в открытом положении?
Неее, второй раз - это уже совсем за гранью - взлётный после реверса. Вот этому экипаж, полагаю, нигде не учили.yacc11 сказал(а):Вы учтите реакцию человека порядка 0.5 с - после касания - надо нажать реверс, пока нажали - уже подлетели.
точно также во втрой раз
2-3 секунды на "чек" и действия и уже пролетаем около 300 м если скорость порядка 80-90 м/с
Дык на Ил-76 и шасси намного более энергоемкое.yacc11 сказал(а):>Опускаем носовую стойку. И вот только сейчас РЕВЕРС
Как я понимаю на Ил-76 можно чуть ли не в воздухе - там не таких моментов от двигателей по тангажу
Я тут же посадку 737 в Храброво в 2008 приводил - на фоне проблем с закрылками забыли про шасси, сосредоточившись на посадке в нештатных условиях с повышенной скоростью - там даже сигнализацию "выпусти шасси" руками вырубили - чтобы не мешалатам - КМК - скорее кратковременный ступор от нежданчика - вначале первого, а потом и второго.
Может, кстати, у КВС еще и какой-то летный опыт на этот счет был, ну и тут тоже понадеялся.
Тут стресс, пожалуй, еще сильнее был.yacc11 сказал(а):Тут вполне вероятно тот же стресс.
Об этом не то что говорят, кричат! И что с автоматизацией у АФЛ перебор, и что нормальная тренажерная подготовка нужна.yacc11 сказал(а):Более интересно на самом деле пилотирование размашистыми движениями. Такое впечатление что автостабилизиция притупляет "чувство инерции" самолета - жопомер не работает на прогнозирование вперед и поэтому такое управление, на "курсантский стиль" похожее - когда машина как новая из серии "ой много! - надо в обратную сторону руль резко, пока не поздно"
Вы меня извините, а в кабине до такой степени все плохо, что не могут отличить режим управления и уж совсем не знают куда садятся?Я ж говорю - дублирование интерцепторов ( проерка, включение при надобности ) идет после реверса в OVERWEIGHT
Коснулись первый раз - срезу реверс. Но самолет скозлил и подлетел. А на подлете включение реверса приостановилось.
Второй раз коснулись и тут уж решили на второй - но реверс в промежуточном - створки уже частично открыты - приехали.
Поставить бы в процедуру сначала интерцепторы, потом реверс - и было бы логичнее. И две карты бы сошлись. Но так теряется секунда другая, а это - 300-500 м пробега и на более мелких аэродромах может не хватить полосы.
Ну посадили же 737 на брюхо...Вы меня извините, а в кабине до такой степени все плохо, что не могут отличить режим управления и уж совсем не знают куда садятся?
Давайте так, если обсуждается конкретный тип, то о нем и говорить. Месяц нам рассказывали о прямом управлении на А-320. Считаете это объективно? У нас было 15 Як-42 и каждый имел свои особенности. Согласитесь, обсуждать пилотирование отдельного ВС - это минимум не корректно... НО!!! Выполни все как написано в рук.доках и это уже обтекатель, и работа для испытателей. А так, они полетают как написано и скажут, что отличий от РЛЭ нет, учите летный состав!Ну посадили же 737 на брюхо...
Кабрирующий?прибрал режим двигателей, появился кабрирующий момент
Я про чек листы. Тут не приниципиально какой тип.Давайте так, если обсуждается конкретный тип, то о нем и говорить. ..
НО!!! Выполни все как написано в рук.доках и это уже обтекатель, и работа для испытателей. А так, они полетают как написано и скажут, что отличий нет, учите летный состав!
Момент относительно центра масс ВС, что вас смущает?Кабрирующий?