Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Тут вот какое дело - на графике написано IRS - это не совсем тот датчик. Основные стойки шасси находятся далее к хвосту от центра масс.
А самолет совершал примерно такое движение


Или в упрощенной физической модели:


Вот тут у нас синяя - опора, а центр масс - в черном прямоугольнике. И он крутится поэтому опора задевает первой. Вот тут кинетическая энергия от движения вниз сложится с вращательной энергией, когда он бухнется на опору.

По графику четко видно что перегрузка достигла максимума именно в момент касания передней опоры

Синий прямоугольник - зона раскачки после РУД на IDLE.
 
И где она ?
[automerge]1560973433[/automerge]
Ну тут у нас интерцепторы, но да - принимается - ты прав - кабрирующий момент.
 
Не подменяйте понятия. То что самолет был управляем и мог лететь, еще не означает, что самолет был полностью исправен.

В QRH не просто так особые ситуации расписаны. Большинство - это рекомендации именно для отказных ситуаций, для того, чтобы наиболее безопасно завершить полет на НЕИСПРАВНОМ самолете.
Вы не правы.
Даже по неполным данным - напомню, что в предварительном отчете не приведена расшифровка всех переговоров в кабине, только отдельные выдержки из нее - ВП осуществлял связь с землей (напомню, у КВС связь отказала), ВП зачитывал карты из QRH.
Возможно, он мог бы более активно вмешиваться в ситуацию, но и называть его пассажиром - ПМСМ - нельзя.
[automerge]1560973728[/automerge]
Siledka сказал(а):
Как раз по уму - он и должен был интерцепторами заниматься ....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нырять под правую руку КВС, у которого то рука на РУДах.
Заранее предугадать, что КВС не выполнит пункт из зачитанной ранее карты по DM?
 
yacc11,
касание опоры и срабатывание датчиков обжатия стойки это разные вещи. Перегрузка по IRS? Не знаю, обычно применяется вынесенный датчик, который через EIU, Data Aquisition Unit или аналогичный блок передает сигнал на параметрический самописец.
 
Разумеется - опора первой на себя берет и должна сжаться чтобы это перешло на центр масс и там зарегистрировали ускорение.
Да, IRS - так в отчете написано. График именно ее показывает
 
Пока РЭ / АММ нас не побаловали, мы и используем информацию с викидота об особенностях использования датчиков обжатия шасси (WOW - weight on wheel).

Для того чтобы на земле автоматически, по обжатию любой стойки, выпустились интерцепторы - рукоятка SPEED BRAKE должна быть переведена в положение ARM. В принципе, самолет может выполнить безопасную посадку и без выпуска интерцепторов.

Для того чтобы на земле, по обжатию всех трех стоек, сработали реверсы на двух МДУ - необходимо РУДы перевести в положение REVERSE (полностью на себя), при этом открываются створки реверса, а двигатели автоматически переходят на повышенный режим для повышения эффективности реверса (а иначе движки еле-еле молотили бы на ПМГ/ЗМГ, и толку от того реверса?). В принципе, самолет может выполнить безопасную посадку и без использования реверса.
 
A_Z, смотри дальше, вот тут самое интересное - специально взял в красный прямоугольник


Имеем : после отскока пилот берет БУР на себя и руль высоты идет вверх, но ... самолет опускает нос - там этот ход БУР вниз дальше - мало что решал. Я еще наклонную прямую нарисовал по которой видно что даже после резкого взятия от себя - руль еще был на кабрирование и переставлялся ( навскидку скорость перестановки - порядка 30-40 градусов в секунду ), так что носом он стукнулся второй раз не из-за "от себя" пилота.
На мой взгляд причина другая - повышенная скорость на глиссаде с этой просадкой ниже глиссады ( как мне кажется - из-за сдвига ветра ), после которой добавили обороты ... и триммировали самолет на повышенной скорости ( сколько там - 170 узлов ? )
От этого установка стабилизатора была меньше и после убирания этой повышенной тяги на МГ самолет стал интенсивно опускать нос, и тут уже перестановку стабилизатора не делали.
Плюс он более интенсивнее будет опускать нос при уменьшении скорости - потому что балансировка сделана на повышенной.
Вот от этого и такие ходы БУР, которых ( такой интенсивности ) нет при других посадках в DM - там, как мне кажется, не заходили на повышенной скорости и балансировка была тоже на более низкой скорости.

Ну и интерцепторы. Если от них кабрирующий момент - то смотри сам - опускание носа будет меньше, подпрыгнет ниже - как по подъемной силе, так и по торможению.
Второе касание, вероятно, тоже будет на носовую стойку, но с меньшим отрицательным тангажем. Перегрузка будет меньше.
 
Последнее редактирование:
Еще немного о "да летчики говорят - нормально он управляется"

До катастрофы было 7 случаев перехода в DM.


Из них потенциально интересны два 13.01.2016 RA-89011 Набор высоты и 04.02.2018 RA-89014 Взлет в части сопоставимости с данным случаем.
RA-89011 я не нашел с каким весом он садился.
А вот RA-89014 - нашелся: полтора часа он вырабатывал топливо перед посадкой

Смотреть тут RA-89014 Live Flight Tracking and History (SU95 owned by Unknown Owner) ✈ 4 фев 2018 ✈ SVO / UUEE - SVO / UUEE ✈ FlightAware

Так что такой заход с превышением максимального посадочного веса - и сообразным управлением - скорее всего первый.

А вот и RA-89011 ( как я понимаю после этого Либхерр правил ПО )
 
Последнее редактирование:
Часть B нет в сети. Только у самого Аэрофлота вестимо. Поэтому каким пунктом стоит проверка интерцепторов в действии по посадке - неизвестно.
РЛЭ АФЛ SSJ отличается от 2011, но и там нет явного указания что 2П может сам выпустить интерцепторы и вообще что-то нажать по какому-то критерию - действия по чеклистам из серии "прочитал - нажал" , чеклист DM тут боком, тем более что также актуальным был "посадка с превышением веса"
 
RA-89011 похоже и не садился - нет его тут - прервал взлет
 
Интерцепторы вообще не учавствуют в процессе , который называется посадка. Эти устройства предназначены для торможения самолета бегущего по полосе. Давайте оставим их в покое, ради бога.
 
Продолжим.
1. Один из результатов "корректорской выверки" МАК.
Высота первого отделения (отскока) от ВПП:
а) до "корректорской выверки" МАК, превышала пограничную (5 ft).
По ИБП№7 = "около 6 фт (2м)".
б) после "корректорской выверки" МАК, высота первого отделения стала пограничной (5ft).
В отчете МАК = "не более ≈ 5 – 6 ft (2 м)".
По РЛЭ АФЛ при отделении менее 5 ft - продолжение посадки, более 5ft - уход на второй.

Это было единственное место, где прокурор мог потребовать ответ, почему не ушли на второй.

2. После чего, с учетом РПП АФЛ, никаких явных нарушений РЛЭ АФЛ не видно. Максимум
прошлись по пограничным значениям (горизонтальная скорость, высота первого отскока).

Кто-нибудь видит явное нарушение экипажем РЛЭ (с учетом РПП АФЛ) повлиявшее на исход?
 
А также для предотвращения грубых посадок в виде козлов при ошибках пилотирования экипажа
 
Кто Вам сказал такую ерунду, Вы сами то хоть раз исправляли козла ивановича?
 
Пробег - это один из этапов посадки.

Вот определение ИКАО:

Landing (ICAO Definition) | Aviation Glossary

Aviation Glossary Defining the Language of Aviation - Aviation Definitions for Aviation Professionals
aviationglossary.com
Landing- From the beginning of the landing flare until aircraft exits the landing runway, comes to a stop on the runway, or when power is applied for takeoff in the case of a touch and go landing. Landing is a phase of flight.
[automerge]1560983211[/automerge]
Карта DIRECT MODE. В частности, выпуск интерцепторов вручную (SPEED BRAKE .... FULL)
 
Black Cat сказал(а):
Карта DIRECT MODE. В частности, выпуск интерцепторов вручную (SPEED BRAKE .... FULL)
Нажмите, чтобы раскрыть...

А)Для DM указано, что SPEED BRAKE .... установить FULL после приземления.
Было только касание "на три точки" с пограничным отскоком 5 ft.
Т.е. опять получаем пограничный момент на усмотрение КВС, для кого-то это касание, а для кого-то - приземление.

Б) К тому же есть процедура с превышением посадочной массы (сначала реверс, потом интерцепторы).

В) И есть заявление Аэрофлота, они же и писали инструкцию.
"Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен."

Новости компании - Аэрофлот опровергает информацию о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 | Аэрофлот

Т.е. у АФЛ все ходы записаны.
 
У АФЛ может все ходы и записаны. Но некоторые из этих ходов - ПМСМ - плохие.

Для выпуска реверса устойчивый пробег нужен еще больше, чем для выпуска интерцепторов.
Похоже, есть разница в логике, связанная с количеством концевиков - правда, эта информация есть только на викидоте, а из РЭ / АММ ничего не вытаскивали - разница состоит в том, что для реверса нужны все 3 концевика шасси, от трех стоек, а для интерцепторов при выпуске в автомате - достаточно обжатия одной из стоек ОШ.

Т.е. при стандартной процедуре выполнения посадки пилот ткнул самолет в землю основными опорами, даже только одной опорой "зацепил полосу" - интерцепторы в автомате уже вышли, а таким образом активно гасят кинетическую энергию самолета и прижимают его к полосе.
А реверс пилот должен включать, когда самолет уже бежит - при этом пока самолет не опустит носовую стойку реверс не сработает.

А тут стандартная процедура то и не работала! Потому что DIRECT MODE.
Лётчик ДОЛЖЕН был выпускать интерцепторы вручную - ПМСМ, еще при первом касании, ну хотя бы на втором. Вместо этого он на отскоке врубает реверс, потом еще и РУДы на взлетный переводит (а так как пошло открытие реверса, то перевод на взлетный совершенно бесполезен - пытаться уйти на второй круг после включения реверса это тоже прямое нарушение требований РЛЭ).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация