Вроде как третий, самый опытный, отдыхал и в критический момент участия в управлении самолётом не принимал. А когда включился было уже слишком поздно . Или не так ?Трое их было.
А на аэробасах информация с GPS о курсе и скорости (SOG и COG) не выводится куда-нибудь в "укромное местечко" на каком-либо дисплее?
Расшифруйте свою мысль? Чем различается "использовать" и "только для информации"?то даже в таком случае автоматика не дает использовать данные GPS, а использовать их можно только для информации?
Штатно от СВС-системы воздушных сигналов., нештатно-надо глядеть логику конкретной САУ.Просто я не знаю, от каких источников (датчиков ?) скорости происходит управление самолета на автопилоте.
Это предусматривается процедурой Unreliable speed indication, выпущенной компанией Air France. В одном из interim report по этой катастрофе этот документ приводится.Использовать информацию о скорости по GPS - интересная идея. Мне это тоже приходило в голову.
Этой процедуре в обед сто лет. Именно так и делается, только ключевой момент - надо эту процедуру начать делать, для этого надо сообразить, что ее надо делать. А ее тренировали исключительно на взлете и посадке, да и то мало: она длинная и ее полностью выполнить и разобрать занимает с час.Это предусматривается процедурой Unreliable speed indication, выпущенной компанией Air France. В одном из interim report по этой катастрофе этот документ приводится.
Новые машины уже идут с доработкой, при которой даже при ложных показаниях скорости после выполнения процедуры на дисплее просто пропадает шкала значений, вместо нее загорается сектор, в котором надо держать скорость, что сильно упрощает всю процедуру.
Просто я не знаю, от каких источников (датчиков ?) скорости происходит управление самолета на автопилоте. На пароходе - от GPS. А вот данные скорости, например, на радар (ARPA) должны идти только от лага. Хоть они сейчас современные, ( а на первых порах это была фактически та же трубка Пито), мороки с ними много и точность оставляет желать лучшего. Однако ж требование - никаких SOG от GPS. Возможно, что-то изменилось - уже давно не работаю. Так вот и вопрос - при выходе из строя датчика скорости на самолете, какая система включается для поддержания автопилотирования?
Или как это происходит? Не спрашивал бы, если бы такой случай не привел к трагедии. Пусть даже из-за ошибок экипажа. На судне зачастую два GPS (а то и три - дешево относительно) с автоматической коммутацией при пропадании предложений от неработающей на работающую GPS.
По первичной информации, у Эйрбас есть процедура при отказе указателя скорости. Задается определенный тангаж и РУД-ы ставятся на опр. положение.Пилоты это не использовали.
Этой процедуре в обед сто лет. Именно так и делается, только ключевой момент - надо эту процедуру начать делать, для этого надо сообразить, что ее надо делать. А ее тренировали исключительно на взлете и посадке, да и то мало: она длинная и ее полностью выполнить и разобрать занимает с час.
Новые машины уже идут с доработкой, при которой даже при ложных показаниях скорости после выполнения процедуры на дисплее просто пропадает шкала значений, вместо нее загорается сектор, в котором надо держать скорость, что сильно упрощает всю процедуру.
В связи с этим, спрашивал раньше, но ответ,видимо, пропустил,повторюсь. Спецы то басам ответьте; есть ли на них простенькая система, аналогичная нашей АУАСП?=Безусловно, при полном отсутствии информации о воздушной скорости, и данные с GPS могут помочь, но нужно понимать, что точность их будет очень низкой .
Пардон, не понял контекста. При отказе индикации скорости данные об угле атаки преобразуются на месте шкалы скорости в цветные сектора. Держи угол атаки в зеленом секторе и все ОК. принцип реагирования такой же как и на изменения скорости.
Нет, не такая. Если надо, я ее приведуДа, догадаться тогда не каждый бы смог, хотя процедура сама по себе достаточно простая была - 85 % тяги и угол в 5 градусов.
Сейчас точно не помню, но кажется она была в аварийной контрольной карте Эйрбаса и до этой катастрофы. Вроде на симуляторной реконструкции пилот так и поступил. Проблема видимо была в том - как далеко от начала эта процедура в контрольной карте стояла.
Angle of Attack индикатор ставится, как опция. Заказывают эту опцию крайне редко, причины тому очень простые: вся система подготовки пилотов и система индикации построена не на индикации угла атаки, а на том, чтобы не попадать в те ситуации, когда от выхода на критические углы могут быть реальные проблемы. Однако, при желании, его показания можно вывести на экран MCDU напрямую с AoA sensor.В связи с этим, спрашивал раньше, но ответ,видимо, пропустил,повторюсь. Спецы то басам ответьте; есть ли на них простенькая система, аналогичная нашей АУАСП?
а вот мнение Чесли Салленбергера по поводу АоА:Angle of Attack индикатор ставится, как опция. Заказывают эту опцию крайне редко, причины тому очень простые: вся система подготовки пилотов и система индикации построена не на индикации угла атаки, а на том, чтобы не попадать в те ситуации, когда от выхода на критические углы могут быть реальные проблемы.
Sullenberger also believes that accurate airspeed indications alone aren't the best data the crew needs to recover from an upset. That requires knowing the wing's angle of attack (AoA). "We have to infer angle of attack indirectly by referencing speed. That makes stall recognition and recovery that much more difficult. For more than half a century, we've had the capability to display AoA (in the cockpits of most jet transports), one of the most critical parameters, yet we choose not to do it."