Вопросов много, это факт. А вот по поводу контроля высоты - примерно понятно. Сверхмалая высота в крене. Контроль по приборам за высотой не эффективен, поскольку радиовысотомер в крене показывает погоду, а погрешность альтиметра не даст нужной информации. Т.е. контроль высоты - чисто визуальный. Отвлекся на приборы - потерял контроль за высотой. Мне вообще кажется, что в такой ситуации контроль приборов нужен в пятую очередь и только в части угла крена.Угол пилоту хорошо виден относительно горизонта (идет на снижение), ну и на приборы как бы надо смотреть, скорость известна, а вот высота, учитывая еще и деревья, которые тоже видны на снижении и развороте, тут масса вопросов...
По мне, так лучше на брюхо, чем на спину.Небольшой доворот на выравнивание и плюхнулся бы на брюхо...Или на деревья.
Элероны могло и заклинить при касании левой плоскостью.
Ну, они и до касания в нейтрали. А после касания они уже не нужны. Там консоль до растяжки сломало в первые полтора метра после касания.Кстати.
Элероны могло и заклинить при касании левой плоскостью.
Кстати.
Элероны могло и заклинить при касании левой плоскостью.
С этим, по-моему никто не спорил. Тут отклонением РН и поднятием носа лишь может 1 с и можно было БЫ выиграть...Конечно, если рулей хватит, нос задрать выше горизонта педалями в ситуации возможно.
Но, возникшего скольжения на внутреннее крыло, не хватит уменьшить вертикальную
Дело хозяйское, смены рулей в природе не существует.С этим, по-моему никто не спорил. Тут отклонением РН и поднятием носа лишь может 1 с и можно было БЫ выиграть...
А вот смена действия рулей имеет место быть! Если БЫ рулил автопилот, использующий траекторную систему координат, и управляющий движением по заданной траектории то при таком крене, для исправления возникшего угла наклона траектории, ему нужно было работать в канале РН и крена, но никак не РВ, который бы уже действовал по углу пути.
И для этого нужно было бы составлять особый алгоритм, учитывающий именно смену действия рулей.
Мои знакомые планеристы 26 лет назад, развалили "Бланик" в облаке, не учитывая эту "смену рулей" ,и пытаясь гасить растущую скорость увеличением тангажа, будучи неожиданно для себя в нисходящей спирали.
Этот термин используется например в книге "Практическая аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52, Як-55".
поворот на горке планировался далееА элемент был поворот на горке?
Как Вы считаете - это способность самолета или мастерство пилота? Радченко перевернулся бы в гробу, увидев каким нагрузкам подвергают его детище.
Далее чего? Самолет сделал круг над полем и пошёл вниз.Никаких до и после.поворот на горке планировался далее
У него эксплуатационная перегрузка максимальная 3.74.Как Вы считаете - это способность самолета или мастерство пилота? Радченко перевернулся бы в гробу, увидев каким нагрузкам подвергают его детище.
Могло быть, не должно было быть, результат закономеренХорошо, если резюмировать - по тому что мы видим за 2 - 3 секунды до касания, положение механизации - оно адекватно ситуации в которой находиться ВС?
Предположим что самолет пилотируют, человек за штурвалом опытен и действует не на эмоциях и не на инстинктах.
Вот так как мы видим могло быть и закончиться хорошо?
Или то что произошло, при таком раскладе, было неминуемо?
Касание это уже точка невозврата, а вот на подлете к касанию, там нужно смотреть, была ли реакция пилота и элеронов или нет...
А кто замерял перегрузку на петле, выполняемой за счет инерции.