Н И А
Старожил
Я понял, что мы выяснили: никакие команды по управлению самолётом, кроме как о выпуске закрылков, не смогли бы привести к их выпуску?
Я понял, что мы выяснили: никакие команды по управлению самолётом, кроме как о выпуске закрылков, не смогли бы привести к их выпуску?Вы спросили: "Где находятся РУДы, а управление закрылками?". Я пояснил. Откуда я знаю, что вы имеете в виду? Вас непросто понять - поэтому я и спросил о вашей профессии.
После ДПРМ?Я понял, что мы выяснили: никакие команды по управлению самолётом, кроме как о выпуске закрылков, не смогли бы привести к их выпуску?
Выяснить?они были не в типовом положении для посадки с одним двигателем вроде выяснили по фото.
Да, весьма маловероятно, что команды по изменению режима работы двигателей приведут к выпуску закрылков.Я понял, что мы выяснили: никакие команды по управлению самолётом, кроме как о выпуске закрылков, не смогли бы привести к их выпуску?
Закрылки не изменят свое положение после касания земли. Никак, если не оторвутся, разве что.Выяснить?
Вы не поверите и будете смеяться, но по фото разбившегося и сгоревшего самолёта ничего невозможно выяснить. Возможно только предположить.
Можете доказать что закрылки до касания земли\деревьев находились именно в таком положении, в котором они запечатлены на фото?
С самолетом Ан-26 совсем несложно справиться, если двигатель "сдыхает" на любой высоте, экипаж достаточно подготовлен, а винт "сдохшего" двигателя зафлюгирован.Внимательно прочитал все посты в качестве резюмирования как вариант произошедшего - "Во время выполнения полётного задания поступил сигнал от одного из датчиков о недопустимых параметрах одно из двигателей т.к. подобная проблема переодически возникала то КВС сообщил о проблеме и принял решение о посадке. Повторюсь в связи с том, что подобная проблема периодически возникала, КВС не выключил "проблемный" двигатель т.к. хоть и посадка с одним работающим двигателем вроде как не критична, но не факт чтобы она для пилота с малым опытом в тёмное время суток прошла бы гладко без жертв и поломки самолёта, а для КВС на земле это уже чревато следствием. Итак КВС-ом принято решение сажать самолёт в посадочной конфигурации с двумя работающими двигателями. На малой высоте и на малой скорости "проблемный" двигатель сдох и КВС будь хоть трижды Чкаловым нечего уже не смог сделать. Для этого элементарно не хватило времени, ни высоты, ни скорости. И самолёт куда вынесло туда и вынесло. Как бы поступил в подобной ситуации опытный пилот? Скорее всего зная, что в тёмное время он сможет без проблем посадить самолёт с одним работающим двигателем, он вырубил бы проблемный и сажал бы на одном. А на земле бы уже давил авторитетом и отсутствием проблем при посадке. Пилот имея 800 налёта принимать такие решения был не готов. Как избежать в будущем подобных ситуаций? Да просто запретить летать на неисправных самолётах, а то что этот самолёт практически был неисправен это уже факт.
Да хоть после ближнего.После ДПРМ?
Почитайте РЛЭ Ан-26.Да хоть после ближнего.
Другое дело кто эти команды там абсолютно были не нужны.
Лучше дайте сами текст, где с одним неработающим необходимо после дальнего довыпускать закрылки на 30 и более.Почитайте РЛЭ Ан-26.
Я понял, что мы выяснили: никакие команды по управлению самолётом, кроме как о выпуске закрылков, не смогли бы привести к их выпуску?
Хватит и рулей, и сил - вполне, чтобы парировать моменты. Нормально подготовленному экипажу. Это ключевой фактор. Но, после одесского случая в Донецке, в 2012-м, я ничему не удивляюсь.Vemes, у меня вопрос. В РЛЭ пишут, что при отказе двигателя автофлюгирование с падением оборотов ротора до 25-30% происходит за 2,5-3сек. в дальнейшем уменьшаются до ~0. Вопрос: посадочная конфигурация (30-38*), высота 100-150м. Какие нагрузки на управлении за эти секунды и что может/должен выполнить пилот в этой ситуации? Хватит ли рулей, что бы на малой(сравнительно)скорости побороть кренящий и разворачивающий момент влево, где, если не ошибаюсь, прибавляется реактивный от правого винта? Три секунды не так и мало, что бы потерять скорость и свалиться, что очень похоже по результату.
Так это ваша придумка.@Vemes, говорил об управлении режимом двигателей, что да, возможно на любом этапе полета. И потом, откуда информация, что справа сидел курсант? На борту было минимум два экипажа офицеров. Даже если справа был курсант, а нам известно, что непонятки с двигателем начались на круге после взлета, то лично я бы пригласил в правое кресло опытного пилота. Времени для этого было достаточно.Да хоть после ближнего.
Другое дело что эти команды там абсолютно были не нужны.
Там был исправный самолет, а вот перерыв у экипажа и погода...Хватит и рулей, и сил - вполне, чтобы парировать моменты. Нормально подготовленному экипажу. Это ключевой фактор. Но, после одесского случая в Донецке, в 2012-м, я ничему не удивляюсь.
Шасси, при полете с отказавшим, положено выпускать до входа в гиссаду. Перепутать выпуск шасси с закрылками можно, но фатально очень сложно, потому, что переключатель шасси - трехпозиционный, а закрылков - нажимной. Тут талант необходим.Прошу прощения за пустую цитату.
А может после прохода дальнего была команда на выпуск шасси? И как некогда бывало вместо выпуска шасси б/т закрылки на выпуск двинул в стрессовой ситуации?
Там был феноменальный экипаж...Там был исправный самолет, а вот перерыв у экипажа и погода...
А где я такое утверждал?Лучше дайте сами текст, где с одним неработающим необходимо после дальнего довыпускать закрылки на 30 и более.
Донецкая посадка одесситов показала удивительную терпимость Ан-24 к издевательствам экипажа. Уникальный, все-таки, самолет. Спасибо Олегу Константиновичу.Там был исправный самолет, а вот перерыв у экипажа и погода...