Для Вас может и лучше. Считаете "на высоте эшелона ..." это по авиационному грамотно? Тогда изучайте картинки дальше. Просто я думал Вы в курсе, а по элементарной навигации - двойка! Уж извините.
PS. Хорошо, если проблема только в терминологии.))
Для Вас может и лучше. Считаете "на высоте эшелона ..." это по авиационному грамотно? Тогда изучайте картинки дальше. Просто я думал Вы в курсе, а по элементарной навигации - двойка! Уж извините.Даже лучше чем масло)))
Возьмите калькулятор и посчитайте, если сможете.Обратитесь к автору, он забыл флайтлевел обозначить.
Да, вы что, правда?Он не забыл, просто во времена этой картинки кроме Нэш другого не знали.
Вопросов больше не имею!)))От кого уровня?
Зачем у вас клавиатура дымит?Возьмите калькулятор и посчитайте, если сможете.
Да, вы что, правда?
И уровень отсчета, наверное другой у фл))) 1013.2
Для особо продвинутых, чтоб калькулятор не задымил!
Посмотреть вложение 780696
Не 1013.2, а 2992.Да, вы что, правда?
И уровень отсчета, наверное другой у фл))) 1013.2
нынешним интернет - расследователям этого не понять. Они это тупо не знают.Не 1013.2, а 2992.
Вот именно. Ни FL ни 1013.2, ни 2992 тогда на было. Эшелон четко равнялся тому, что показывает высотомер по давлению 760. Эшелон 11600 и высотомер 11600.
Вы это в ЦУМВС расскажите!!Не 1013.2, а 2992.
Вот именно. Ни FL ни 1013.2, ни 2992 тогда на было. Эшелон четко равнялся тому, что показывает высотомер по давлению 760. Эшелон 11600 и на высотомере 11600. Именно то, что на рисунке обозначено как Hэш.
Это тот кто по ГПК (глаз,палец,карта) летает вещает))) Жуть.нынешним интернет - расследователям этого не понять. Они это тупо не знают.
И 760 , и 1013.2 было, а вот эшелона 11600 ТОГДА точно не было, когда писали книгу СВЖ, поэтому на высотомере видели или 10800 или 12000. Так что, тщательней надо.Не 1013.2, а 2992.
Вот именно. Ни FL ни 1013.2, ни 2992 тогда на было. Эшелон четко равнялся тому, что показывает высотомер по давлению 760. Эшелон 11600 и на высотомере 11600. Именно то, что на рисунке обозначено как Hэш.
И еще какая (с)Это тот кто по ГПК (глаз,палец,карта) летает вещает))) Жуть.
Нет проблем! НПП-78Для Вашего сведения - нет. Освежить в памяти можно каким-нибудь НПП до 85-го года.
Давайте вернёмся к нашим... Объясните, что Вы увидели в сноске 2. К сожалению Вы меня вчера выбили из русла обсуждения своей "высотой эшелона".Это написано на схеме, там же есть сноска
Это прикол? Думаю, высшего образования не надо , чтобы понять.Объясните, что Вы увидели в сноске 2.
Так что там в сноске?
Да, вроде я Вас не "бил"))) Вы сами выбились.Вы меня вчера выбили из русла обсуждения своей "высотой эшелона".
Отсюда я делаю вывод, что 1200 это от 760, что в корне не верно.Схемы не помню, но вроде 1200 не противоречит Нбез,
Минимальная безопасная высота в сектореИ что бы два раза не вставать - что за справа кружок со стрелочками и циферками?
Даже не думал. Просто не понял куда Вы тулили FL из сноски 2. Давайте разберёмся.Это прикол? Думаю, высшего образования не надо , чтобы понять.
Вы делаете неверные выводы и тут же их опровергаете?Отсюда я делаю вывод, что 1200 это от 760, что в корне не верно.
Угадали. Осталось выяснить по какому давлению, в каком секторе и где его центр на схеме?Минимальная безопасная высота в секторе
Что непонятно! Давление в Палане 757 эшелон перехода будет 80.Даже не думал. Просто не понял куда Вы тулили FL из сноски 2.
Почему неверные? Как может быть Эшелон 1200 при Эшелоне перехода FL 80? 1200 это уже ОТНОСИТЕЛЬНАЯ высота. В чем я себя опровергаю?Вы делаете неверные выводы и тут же их опровергаете?
Я в ромашку не играю. Центр на схеме))) Обратитесь к 8168, может он подскажет центр схемы. А MSA установлена от ОПРС. Высота абсолютная.Угадали. Осталось выяснить по какому давлению, в каком секторе и где его центр на схеме?
непонятное и относительно резкое для данного этапа полета снижение высоты с 432 до 242 метров примерно за 31 секунду.
Не уверен - не обгоняй.Еще раз убедился, что со стороны "самолета" все достаточно ровно и стабильно: положение РУД постоянно а на последних 50 сек режим даже немного прибавили (возможно, пилотирующий заметил некоторое падение Vпр и снова довел её до ~340 км/час), курс, положение руля высоты, положение руля направления на последних двух минутах полета также вполне стабильны. Крен вправо и он немного скачет, что, вероятно, объясняется ощутимым ветром справа и стремлением пилотирующего сохранить курс самолета.
Если со стороны "самолета" все стабильно (отказ матчасти рассматривать пока не будем), то, возможно, "резкое для данного этапа полета снижение" вызвано внешними причинами.
Согласно графику, с первого поворота налево (за приводом) автопилот был отключен, и управление, в том числе по каналу крена и тангажа, осуществлялось руками. Кто пилотировал, пока не ясно, но сильный (возможно, и порывистый) юго-западный ветер не позволял вести самолет совсем уж ровно.
После последнего сеанса радиообмена самолет снизился примерно до 450 м и выдерживал в среднем эту высоту более минуты не снижаясь. Высота неправильная, небезопасная, но, скажем, достаточная для прохождения береговой линии "с запасом". Хуже, что при стабильной, в среднем, высоте ветер и полет на руках, кмк, вызывали значительные колебания этой самой высоты. Так, на стабильном участке от 2:48:30 до 2:49:50 колебания высоты полета достигают 170 м. В 2:49:50 самолет находился на удалении ~2 км от скал. Тут на графике достаточно резкое колебание высоты с размахом 160 м в течение 10 сек. Завершается снижением до 240 м на расстоянии ~900 м от скал.
Гипотеза такая. Матчасть была совершенно исправна. За высотой экипаж следил. Про береговую линию не забывал. Свое положение отслеживал своевременно и точно. Высоту 600 м не доложил сознательно, так как собирался лететь к приводу на высоте 450 м, что и сделал. Однако выдерживать эту высоту пилотирующему было непросто без АП, и самолет иногда поднимался до 500 м, иногда опускался до 330 м. При подходе к скалам, вероятно, обстановка в воздухе стала ещё более нестабильной. На это указывает, кмк, и график крена. Нисходящим потоком самолет потянуло вниз, и за 10-12 секунд опустило до 240 м. Что происходило в последние 10 секунд, на графике не отражено, но ясно, что высоту набрать не удалось. Все, разумеется ИМХО.
Боже упаси! Вы меня просвещаете.Так получается я экзамен вам сдаю)))
Боже упаси! Где? Где?Боже упаси!
Значит вчера вы тулили горбатого, говоря, что после FL80 экипаж на привод должен был занять FL70.
Это ПРЕДПИСАННО схемой.Привод должны были пройти на высоте FL70 или выше.
Теперь понятно))) Занять на привод FL80/FL90, да хоть FL130 и в ЗО снизиться до ВЫСОТЫ (1200)мТ.к Эш.перехода FL80, то на привод и нужно было бы занять 80, а затем в ЗО снизиться до ВЫСОТЫ (1200)м.
Если ВС вне предписанного STARA , то пилот не имеет права снижаться ниже MSA (это цифирка в правом кружочке, в определенном секторе))) ) при условии, чтоТеперь согласно этого круга, центр которого ОПРС, борт следующий на привод с ПП=120* имеет он право, как и ему разрешить занимать на привод 1200м?
Я на пенсии , но память пока не подводит))) Вам хорошего отдыха.PS. Не нужно козырять названиями документов. Если они Вам сегодня злободневны, то изучайте на здоровье. Моё время, для них отведенное, к счастью уже закончилось)))