af1461
Местный
Ну это же не полеты в тропиках в циклон. И грозы не было, и горного хребта поблизости тоже не было - до него много километров оставалось. Неоткуда там таким вертикальным потокам взяться.
Ну это же не полеты в тропиках в циклон. И грозы не было, и горного хребта поблизости тоже не было - до него много километров оставалось. Неоткуда там таким вертикальным потокам взяться.Еще раз убедился, что со стороны "самолета" все достаточно ровно и стабильно: положение РУД постоянно а на последних 50 сек режим даже немного прибавили (возможно, пилотирующий заметил некоторое падение Vпр и снова довел её до ~340 км/час), курс, положение руля высоты, положение руля направления на последних двух минутах полета также вполне стабильны. Крен вправо и он немного скачет, что, вероятно, объясняется ощутимым ветром справа и стремлением пилотирующего сохранить курс самолета.
Если со стороны "самолета" все стабильно (отказ матчасти рассматривать пока не будем), то, возможно, "резкое для данного этапа полета снижение" вызвано внешними причинами.
Согласно графику, с первого поворота налево (за приводом) автопилот был отключен, и управление, в том числе по каналу крена и тангажа, осуществлялось руками. Кто пилотировал, пока не ясно, но сильный (возможно, и порывистый) юго-западный ветер не позволял вести самолет совсем уж ровно.
После последнего сеанса радиообмена самолет снизился примерно до 450 м и выдерживал в среднем эту высоту более минуты. Высота неправильная, небезопасная, но, скажем, достаточная для прохождения береговой линии "с запасом". Хуже, что при стабильной, в среднем, высоте ветер и полет на руках, кмк, вызывали значительные колебания этой самой высоты. Так, на стабильном участке от 2:48:30 до 2:49:50 колебания высоты полета достигают 170 м. В 2:49:50 самолет находился на удалении ~2 км от скал. Тут на графике достаточно резкое колебание высоты с размахом 160 м в течение 10 сек. Завершается снижением до 240 м на расстоянии ~900 м от скал.
Гипотеза такая. Матчасть была совершенно исправна. За высотой экипаж следил. Про береговую линию не забывал. Свое положение отслеживал своевременно и точно. Высоту 600 м не доложил сознательно, так как собирался лететь к приводу на высоте 450 м, что и сделал. Однако выдерживать эту высоту пилотирующему было непросто без АП, и самолет иногда поднимался до 500 м, иногда опускался до 330 м. При подходе к скалам, вероятно, обстановка в воздухе стала ещё более нестабильной. На это указывает, кмк, и график крена. Нисходящим потоком самолет потянуло вниз, и за 10-12 секунд опустило до 240 м. Что происходило в последние 10 секунд, на графике не отражено, но ясно, что нужную высоту набрать не удалось. Все, разумеется ИМХО.
А я зачем указал ПП=120? В этом секторе какая безопасная?Поэтому заход должен выполняться согласно опубликованной схеме, где просчитаны безопасные высоты.
Красиво излагаете. Бумажно. С дивана. В кабине (ямал на пузе вроде) - такой же смелый был?Боже упаси! Где? Где?
Давайте снова.
Это ПРЕДПИСАННО схемой.
Дальше пишу следующее
Теперь понятно))) Занять на привод FL80/FL90, да хоть FL130 и в ЗО снизиться до ВЫСОТЫ (1200)м
Если ВС вне предписанного STARA , то пилот не имеет права снижаться ниже MSA (это цифирка в правом кружочке, в определенном секторе))) ) при условии, что
нет радиолокационного контроля и перехода к управлению ВС методом векторения. Чего нет в Палане.
Поэтому заход должен выполняться согласно опубликованной схеме, где просчитаны безопасные высоты.
Я на пенсии , но память пока не подводит))) Вам хорошего отдыха.
Много вопросов. Посмотрите сами.А я зачем указал ПП=120? В этом секторе какая безопасная?
Знания не купишь. В чем смелость? Смелым был экипаж АН-26, а у меня учителя хорошие были и на Ямале, и в ЦУМВС,и в АФЛ.Красиво излагаете. Бумажно. С дивана. В кабине (ямал на пузе вроде) - такой же смелый был?
А я зачем указал ПП=120? В этом секторе какая безопасная?
Цитата из предварительного отчета МАК:Гипотеза такая. Матчасть была совершенно исправна. За высотой экипаж следил. Про береговую линию не забывал. Свое положение отслеживал своевременно и точно.
Почему? Прибытие FL70 и выше.
Нет такого , прибытие FL70 и выше.
Почему? Прибытие FL70 и выше.
Нет такого , прибытие FL70 и выше.
Товарищи пилоты, прошу, только не поругайтесь. В моих остатках штурманской памяти, МБВ рассчитывается на основании многолетних наблюдений температуры, высота по QFE, центр секторов от КТА.Угадали. Осталось выяснить по какому давлению, в каком секторе и где его центр на схеме?
А это на какой карте? ПРИБЫТИЯ или ЗАХОДА на ПОСАДКУ?А к чему там под ОПРС синенькая циферка (1200)?
Все, забудь МБВ.Товарищи пилоты, прошу, только не поругайтесь. В моих остатках штурманской памяти, МБВ рассчитывается на основании многолетних наблюдений температуры, высота по QFE, центр секторов от КТА.
В остальное сильно не вникаю, просто почитываю ветку.
Не надо про нее забывать.Все, забудь МБВ.
Дык, как ее забудешь? Она же в АИПе прописана.Все, забудь МБВ.
Ну, и? Прибытие смотрели? Посмотрите.
Так скажите как ее рассчитать,где,как, прописано. Покажите. В АИПе просто не убрали, как его публикуют Вы знаете.Дык, как ее забудешь? Она же в АИПе прописана.
Посмотреть вложение 780829
Потому, что на ОПРС можно выйти и в секторе где безопасная 1150м, а можно и где 1800. Вот там и снижаются по схеме ЗО до 1200 или сколько там разрешено. Потом впервые от товарища услышал, что эшелон перехода может иметь кроме самого FL ещё и маркированный рубеж. Может где то это есть, но только не в этом случае. Поэтому, экипаж подходя с северным курсом входил в сектор где МСА 1150м и мог смело рассчитывать снижение на привод с расчётом занять над ним 1200 или выше. Прошли на 400м выше - ошибка в расчёте или какой то план только экипажу известный, но никакой крамолы здесь нет. Даже то, что проскочили привод и ушли на север, но не ниже безопасной в секторе. Дальше, повторюсь, полное не понимание изображённого.Почему эшелоны перехода настолько выше MSA?
Так вот сходу и не понять: что и зачем. Тем более - на ночь глядя!
Ну, и? Прибытие смотрели? Посмотрите.
Так скажите как ее рассчитать,где,как, прописано. Покажите. В АИПе просто не убрали, как его публикуют Вы знаете.
Честно уже устал от Вас.Потому, что на ОПРС можно выйти и в секторе где безопасная 1150м, а можно и где 1800. Вот там и снижаются по схеме ЗО до 1200 или сколько там разрешено. Потом впервые от товарища услышал, что эшелон перехода может иметь кроме самого FL ещё и маркированный рубеж. Может где то это есть, но только не в этом случае. Поэтому, экипаж подходя с северным курсом входил в сектор где МСА 1150м и мог смело рассчитывать снижение на привод с расчётом занять над ним 1200 или выше. Прошли на 400м выше - ошибка в расчёте или какой то план только экипажу известный, но никакой крамолы здесь нет. Даже то, что проскочили привод и ушли на север, но не ниже безопасной в секторе. Дальше, повторюсь, полное не понимание изображённого.
Да, кстати, эту МБВ не забыли удалить, а внедрили (или подправили)поправкой - слева есть вертикальная черта, а она обозначает, что данный раздел или символ внесен тем самым изменением, которое указано на листе.Так скажите как ее рассчитать,где,как, прописано. Покажите. В АИПе просто не убрали, как его публикуют Вы знаете.