Помимо "дергать" есть ещё контроль за работой того за что "дергал". Если облом "взялся - посмотри", то работа системы, в данном случае - выпуск механизации, имеет свой контроль, который пилот обязан выполнять.
Помимо "дергать" есть ещё контроль за работой того за что "дергал". Если облом "взялся - посмотри", то работа системы, в данном случае - выпуск механизации, имеет свой контроль, который пилот обязан выполнять.Как раз хотел тоже самое написать. Через какое-то время у тебя пальцы привыкают и что есть эта защита, что нет -- пофиг. То есть если бы это было редкое действие -- она бы наверное работала, но так как ты это действие выполняешь достаточно часто, то рука просто запоминает, что одновремено с перемещеним руки в том направлении нужно еще поясок блокировки вверх потянуть.
Безусловно. Я про другое: что подобные защиты (подними рычажок, а потом тяни) при регулярном использовании не работают -- мышечная память делает все на автомате.Помимо "дергать" есть ещё контроль за работой того за что "дергал". Если облом "взялся - посмотри", то работа системы, в данном случае - выпуск механизации, имеет свой контроль, который пилот обязан выполнять.
Поэтому нас ещё в детстве на Л-29 учили: взялся(мышечная память - где это)-посмотри(визуальный контроль) - подумай (пилот всегда должен думать, что делает). Все соответствует - выполняй. А инструктор в это время смотрит через зеркало как курсант выполняет его установку. Вот взять ту же механизацию. Указателя положения закрылков нет, но есть на левом пульте три кнопки (15/30/0)и три лампочки. Кнопки тактильно не отличаются. Неглядя можно перепутать. А в зеркало прекрасно видно какой ты "мастер". На земле получишь по полной, если используешь только мышечную память. И ещё в голос по СПУ докладываешь контроль за выпуском. Сначала сложно, не хватало внимания. Надо же ещё и пилотировать. Потом привыкаешь и делаешь это даже когда САМ.мышечная память делает все на автомате.
Мышечная память: (ой, чем я рулю?) - зрительная память: (точно: не туда летим!)- слуховая: (ты куда летишь, идиот!) - осязательная память: - (а это что трясётся? ) - вестибулярная: (жопомер) - нюхательная: (горим! )- очковая: (всё, жопа).Поэтому нас ещё в детстве на Л-29 учили: взялся(мышечная память - где это)-посмотри(визуальный контроль) - подумай (пилот всегда должен думать, что делает). Все соответствует - выполняй. А инструктор в это время смотрит через зеркало как курсант выполняет его установку. Вот взять ту же механизацию. Указателя положения закрылков нет, но есть на левом пульте три кнопки (15/30/0)и три лампочки. Кнопки тактильно не отличаются. Неглядя можно перепутать. А в зеркало прекрасно видно какой ты "мастер". На земле получишь по полной, если используешь только мышечную память. И ещё в голос по СПУ докладываешь контроль за выпуском. Сначала сложно, не хватало внимания. Надо же ещё и пилотировать. Потом привыкаешь и делаешь это даже когда САМ.
Да, бывает залетываются так, что можно перепутать. Часто слышишь в эфире как путают кнопки СПУ и РАДИО. Но это такая мелочь о которой не стоит и говорить. Но путаница от которой на прямую зависит безопасный исход полёта должна быть исключена. Конструкторы об этом думают и учитывают, но исходят из того что до такого, когда "один инструктор не может понять как другой инструктор мог такое вытворить", не дойдёт!
PS. Первая "химия" на Ан-2 после училища. Моя, ВП, задача, после запуска двигателя включить два АЗС на центральном пульте и один (ПО-500) на вертикальной ПД посередине. И так из полёта в полет. Ранняя весна, успевали сделать 30+/-посадок в день. А рядом с ПО-500 под защитной скобой включатель стопора хвостового колеса... Включил!)) И с загрузочной площадки слетели мимо рулежки в грунт по оси... А ведь для дураков - ПО-500 зелёная лампочка; стопор - красная. Потому, что взялся, посмотрел, но не подумал... Зато урок был на всю оставшуюся!
Опубликован окончательный отчет. Но что-то не пускает сайт, география ему не нравится. Возможно, эта ссылка, или нет.Подождите Оокнчательный отчёт, чуйка мне подсказывает, что там мы узнаем много нового и доселе нам неизвестного, я бы не стал всех собак вешать на ПИ.
география ему не нравится.
Похоже, что не он.РыломIP не вышли)))
Это он? Загрузить его?
Final Report
Accident Investigation of 9N-AET, DHC-6/300
Owned and Operated by Tara Air Pvt. Ltd.
At Sanusare, Mustang on 29th May 2022
1000 в год это дофига. А 821 это так. В пределах нормы. Имеет значение сколько посадок, ночных больше чем число налёта.Дед налетал 821 час за 12 месяцев на АТР. Это очень много. С их расстояниями, это около 60 рейсов в месяц. Я за 3 года в регионалке на АТР налетал 750 часов и мне показалось, что это дофига.
На А и Б это норма. На АТР это очень много, особенно при коротких рейсах.1000 в год это дофига. А 821 это так. В пределах нормы. Имеет значение сколько посадок, ночных больше чем число налёта.
Yeti Airlines Flight 691 final report leaves more questions than answers
О как! А я когда вставлял, все писало "видео не доступно"
Далеко не все варианты ссылок понимаетО как! А я когда вставлял, все писало "видео не доступно"
Если можно объясните, но в разделеДалеко не все варианты ссылок понимает