Luray
Новичок
Если бы они валидировали свои пилотские в словении, то можно.
Бывает, что есть договоренности между странами, например, пилот с евро лицензией может летать на FAA регистрации в Европе. Но в РФ таких договоренностей нет.
Расследование завершено Катастрофа самолета Beechcraft 95-B55 OM-KVV в Республике Армения 01.12.2022
Бывает, что есть договоренности между странами, например, пилот с евро лицензией может летать на FAA регистрации в Европе. Но в РФ таких договоренностей нет.
su27
Director of Flight Operations
И об этом явно написано в этой статье.
И об этом написано в этой же статье под п б)
Только над своей территорией.
Отсюда и был мой вопрос, почему МАК обошёл столь важный момент в предотчете .
lopast56
Старожил
Может потому, что из-за этого не убиваются? В окончательном наверстают.
su27
Director of Flight Operations
Ну как то отсутствие пилотского, плана, СЛГ, на убийство влияют.
Не наверстают, если здесь не трутся.
У МАК очень слабые отчеты касательно АОН, когда в комисси нет представителей из этого вида авиации.
А сейчас им ещё вообще все расследовать придётся, даже табуретки с крыльями.
stranger267
Старожил
Ну и .. Словакия признает российские PPL - и где вы видите проблему?
Так же США признают поэтому вы можете спокойно тут летать на американском самолете с российским PPL (есть санкционные тонкости но и их уже разрешили, между прочим).
Не говоря уж о том что кроме страховки всем на это вообще насрать.
Luray
Новичок
Нельзя летать с российским PPL в США и Словакии без валидации на самолетах с их регистрацией! Чтоб летать в США на американских самолетах, нужна валидация. Валидацию в странах EASA получить сложно - помимо медикала и английского, нужно обосновать цель получения.
stranger267
Старожил
Возможно, хотя многие пишут что получали быстро имея американский POL. В другую сторону похоже много проще. Да, согласен, нужна валидация или в ЕС рентовать самолет с N регистрацией.
Например, в США
Get an FAA Licence - Pilots Paradise
Obtaining an FAA piggyback licence couldn’t be easier. NO medical, NO extra exams, just a bit of paperwork and you can convert your EASA to an FAA licence. Watch the video for the information you need. Your FAA PPL will remain valid for as long as your primary PPL is. Sign up now for free...
pilots-paradise.com
Кстати тут много школ готовят для EASA , и как они летают соло, интересно...
PPL_Express
Местный
Я уже видел "да на все вопросы" от su27 , но по-моему там все не так просто.
Нашел POH только от Барона-58 (отличается от аварийного -55 двигателями по 285л.с. вместо 260 и бОльшим MTOW). Так даже там есть следующие данные, которые, по моему дилетантскому мнению, должны были сделать невозможным планирование данного полета (по-крайней мере данного вылета):
1. Чтобы набрать до 13000 (FL130 на YZ457 - первой точке согласованного SID SEVAN 3E) c превышения 2800 по таблицам для данных условий и данной взлетной массы требуется около 20 минут и 45 миль пути. Аварийный самолет располагал по схеме примерно 25 милями и попытался прибыть к этой точке через 11 минут, что закономерно вызвало существенное опоздание с набором высоты и указание диспетчера на выполнение правой орбиты для дальнейшего набора (с чего и началась фаза полной потери осмысленности полета).
2. Время набора до FL150 при данных условиях по таблицам не определяется - находится за пределами линий номограмм, т.е. условно бесконечно. На приведенной схеме не видно расстояние до точки MATAL, на которой, по словам диспетчера, минимальный FL150, но возникают сомнения...
3. Потолок с одним отказавшим двигателем по таблицам для данных условий и массы - около 10500фт. Что сильно меньше указанной на схеме для данного сектора минимальной безопасной 13000 и совершенно впритык к 10200, которые диспетчер называет как минимально безопасную в районе катастрофы.
Еще раз - это цифры более мощного варианта самолета и без коррекции на высокий QNH, то есть у аварийного самолета должно быть еще хуже.
Однако все это было запрошено и разрешено, никаких unable экипаж не объявлял, а только лишь стал проситься уже в полете, после того, как подтвердил "подписанный эшелон 150", оставить его на FL130, который все равно не мог набрать вовремя (и вообще так и не смог).
su27
Director of Flight Operations
Похвально желание разобраться глубже.
но не соглашусь
Даже если не способен, всегда можно выбрать другой способ безопасно набрать высоту.
Грубая прикидка даёт понять, что 130 они набрали бы минут за 17. Я прикинул что взлетный у них был в районе 1800 кг , не меньше. Лететь 2,5 часа.
Но что то мне подсказывает, что они даже и не пытались считать performance перед полетом.
Равно как и не изучали должным образом схему и даже не пытались ее выполнять ни в горизонтальной ни в вертикальной проекции.
но не соглашусь
Согласно схемы необходимо было обеспечить градиент 7% к FL130. Не зная всех деталей трудно сказать однозначно, но в принципе это самолет способен это обеспечить при определённых условиях.
Даже если не способен, всегда можно выбрать другой способ безопасно набрать высоту.
Грубая прикидка даёт понять, что 130 они набрали бы минут за 17. Я прикинул что взлетный у них был в районе 1800 кг , не меньше. Лететь 2,5 часа.
Но что то мне подсказывает, что они даже и не пытались считать performance перед полетом.
Равно как и не изучали должным образом схему и даже не пытались ее выполнять ни в горизонтальной ни в вертикальной проекции.
Вообще не приемлемо в качестве аргумента. Они же не на одном двигателе собирались лететь. А если бы и отказал то есть определённые процедуры.
su27
Director of Flight Operations
Да. И ещё. Куда они собирались после MATAL?
Логика подсказывает что на SUBUT, но там вообще FL290, что этот самолёт не обеспечит.
Логика подсказывает что на SUBUT, но там вообще FL290, что этот самолёт не обеспечит.
FlightTV
Местный
После этой безрассудной катастрофы был семинар, где рассказали почему нельзя летать по ППП без подготовки и заодно напомнили о важности метеоинформации и спутниковых трекеров
su27
Director of Flight Operations
Нет. Триггером стала другая катастрофа.
PPL_Express
Местный
Детали, в общем-то, известны. Я пользовался вполне конкретными номограммами, применяя данные о погоде из предотчета (отличается почти инверсией - крайне медленное снижение температуры с ростом высоты) и взлетную массу, которую там тоже оценили (в 2182кг, потому что только пустой весит 1566кг, а еще 2 человека ведь). Но номограммы были от более мощного варианта.
Довольно очевидно, что в данных условиях градиент схемы самолет обеспечить не мог, и именно на то я намекаю, что экипаж перформанс не считал. Потому что ничего не запросил для решения проблемы. Интересно, как собирались лететь чешские перегонщики, и почему у них был подан план обратно на Анкару. Ну и почему они, хотя и помогали с заправкой, не посоветовали младшим товарищам как сделать так, чтобы попользоваться новым самолетом подольше, чем 12 минут.
А вот про аргумент про потолок на одном двигателе и минимальную безопасную - я действительно не знаю регулирующую это правовую базу (я SEP). Из здравого смысла - многодвигательный самолет при отказе одного двигателя должен быть способен продолжить полет выше минимальной безопасной. Иначе зачем он вообще? А какие процедуры могут ему помочь, если он вдруг не может?
su27
Director of Flight Operations
При этом залили полные баки. Я исходил из минимального топлива и стандартного веса 80 кг на человека.
И опять же мы не знаем, а может они залили топлива ещё меньше моего расчёта. План был до Астрахани, но учитывая реалии, у них могли быть совсем другие планы.
Думаю просто схематоз.
Этого мы не знаем, может и советовали. Но в конце концов не их это дело. Они свою часть работы выполнили.
Не должен. Даже большие самолеты не всегда это могут делать, поэтому и придумывают driftdown procedure, escape routes и другие интересные штуки.
Во внимание этот риск конечно брать стоит, но это не причина для запрета на полет.
FlightTV
Местный
Хорошо, они обе. Этот барон и Курылёв
stranger267
Старожил
Ну, с набором - диспетчеры прекрасно знают что не турбо (в смысле без турбо нагнетателя ну или ГТУ) самолеты в горах набирают плохо. Ничего страшного в этом обычно нет - дадут орбиту или если погода позволяет _набор визуально над аэродромом_.
Тут дело не столько в этом. Сколько в том что в горах по приборам или не летают или _почти_ не летают. так как это гарантирует обледенение, турбулентность, и прочие прелести. И без опыта лезть даже на самолете с анти обледенением в горы в инструментальные условия - претензия на Дарвина.
Вот ровно сегодня, на самолете с турбо, один (то есть запаса тяги было хоть завались) - и в погоду с обоих сторон маршрута _солнце весь день_ горы пересекал. Так пришлось набрать 16500 футов чтобы под облака не лезть. Инструментально я бы не полетел так как на той высоте было -10C или меньше, и что там в облаках можно только гадать (хотя диспетчеры у нас обходят даже желтые засветки то есть в реально пред грозовое место не пошлют). На самолете с турбо и имея IFR но правда одномоторном и без анти обледенения (на цессне его вообще бесполезно делать потому что тут у нас опыт поставили - лед с крыла как оказалось летит в стабилизатор, и анти айс этому ну никак не поможет).
В общем дело не в наборе. Ну не укладывается самолет в набор по трассе - пошлют 360 крутить. Дело в том что вот это _360 крутить_ в облаках - гарантированно свалит пилота без опыта, да и с опытом нужно быть ну очень аккуратным. По опыту именно наборы высоты в IMC много опаснее разными глюками чем заходы (IMC - инструментальные условия).
del_fin-1
Старожил
Со 100 часами - в туман, в обледенение, в горы... "Безумству храбрых..."©((((