Luray
Новичок
Если бы они валидировали свои пилотские в словении, то можно.
Бывает, что есть договоренности между странами, например, пилот с евро лицензией может летать на FAA регистрации в Европе. Но в РФ таких договоренностей нет.
Если бы они валидировали свои пилотские в словении, то можно.Да всем насрать как там в омерике.
Тут два РФ пилотских и словацкая регистрация.
Уж сколько раз твердили, но он по прежнему натягивает свою FAA сову на мировой глобус.
КОНВЕНЦИЯ
О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
И об этом явно написано в этой статье.Если бы они валидировали свои пилотские в словении, то можно.
И об этом написано в этой же статье под п б)Бывает, что есть договоренности между странами, например, пилот с евро лицензией может летать на FAA регистрации в
Отсюда и был мой вопрос, почему МАК обошёл столь важный момент в предотчете .Но в РФ таких договоренностей нет.
Может потому, что из-за этого не убиваются? В окончательном наверстают.Отсюда и был мой вопрос, почему МАК обошёл столь важный момент в предотчете .
Ну как то отсутствие пилотского, плана, СЛГ, на убийство влияют.Может потому, что из-за этого не убиваются? В окончательном наверстают.
Ну и .. Словакия признает российские PPL - и где вы видите проблему?Да всем насрать как там в омерике.
Тут два РФ пилотских и словацкая регистрация.
Уж сколько раз твердили, но он по прежнему натягивает свою FAA сову на мировой глобус.
КОНВЕНЦИЯ
О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
которым придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.
Нельзя летать с российским PPL в США и Словакии без валидации на самолетах с их регистрацией! Чтоб летать в США на американских самолетах, нужна валидация. Валидацию в странах EASA получить сложно - помимо медикала и английского, нужно обосновать цель получения.Ну и .. Словакия признает российские PPL - и где вы видите проблему?
Возможно, хотя многие пишут что получали быстро имея американский POL. В другую сторону похоже много проще. Да, согласен, нужна валидация или в ЕС рентовать самолет с N регистрацией.Нельзя летать с российским PPL в США и Словакии без валидации на самолетах с их регистрацией! Чтоб летать в США на американских самолетах, нужна валидация. Валидацию в странах EASA получить сложно - помимо медикала и английского, нужно обосновать цель получения.
Я уже видел "да на все вопросы" от su27 , но по-моему там все не так просто.Может кто чуть подробнее рассказать про этот самолёт? Допущен ли он к ППП, есть ли ПОС, и может он выполнять полет на FL150, который подписали? А так классика: подготовка к полету(сено-солома), принятие решение в горной местности и т.д. и т.п. С таким налетом - полёты по кругу и учебным маршрутам в равниной местности. Все остальное с правого кресла с опытным КВС. Как мог "новый частное лицо" доверить такую красивую и наверное не дешевую "игрушку"?
Согласно схемы необходимо было обеспечить градиент 7% к FL130. Не зная всех деталей трудно сказать однозначно, но в принципе это самолет способен это обеспечить при определённых условиях.должны были сделать невозможным планирование данного полета (по-крайней мере данного вылета):
Вообще не приемлемо в качестве аргумента. Они же не на одном двигателе собирались лететь. А если бы и отказал то есть определённые процедуры.3. Потолок с одним отказавшим двигателем по таблицам для данных условий и массы - около 10500фт. Что сильно меньше указанной на схеме для данного сектора минимальной безопасной 13000 и совершенно впритык к 10200, которые диспетчер называет как минимально безопасную в районе катастрофы.
Нет. Триггером стала другая катастрофа.После этой безрассудной катастрофы был семинар, где рассказали почему нельзя летать по ППП
Детали, в общем-то, известны. Я пользовался вполне конкретными номограммами, применяя данные о погоде из предотчета (отличается почти инверсией - крайне медленное снижение температуры с ростом высоты) и взлетную массу, которую там тоже оценили (в 2182кг, потому что только пустой весит 1566кг, а еще 2 человека ведь). Но номограммы были от более мощного варианта.Согласно схемы необходимо было обеспечить градиент 7% к FL130. Не зная всех деталей трудно сказать однозначно, но в принципе это самолет способен это обеспечить при определённых условиях.
Даже если не способен, всегда можно выбрать другой способ безопасно набрать высоту.
Грубая прикидка даёт понять, что 130 они набрали бы минут за 17. Я прикинул что взлетный у них был в районе 1800 кг , не меньше. Лететь 2,5 часа.
Но что то мне подсказывает, что они даже и не пытались считать performance перед полетом.
Равно как и не изучали должным образом схему и даже не пытались ее выполнять ни в горизонтальной ни в вертикальной проекции.
Вообще не приемлемо в качестве аргумента. Они же не на одном двигателе собирались лететь. А если бы и отказал то есть определённые процедуры.
При этом залили полные баки. Я исходил из минимального топлива и стандартного веса 80 кг на человека.взлетную массу, которую там тоже оценили
Думаю просто схематоз.почему у них был подан план обратно на Анкару.
Этого мы не знаем, может и советовали. Но в конце концов не их это дело. Они свою часть работы выполнили.и почему они, хотя и помогали с заправкой, не посоветовали младшим товарищам как сделать так, чтобы попользоваться новым самолетом подольше, чем 12 минут.
Не должен. Даже большие самолеты не всегда это могут делать, поэтому и придумывают driftdown procedure, escape routes и другие интересные штуки.Из здравого смысла - многодвигательный самолет при отказе одного двигателя должен быть способен продолжить полет выше минимальной безопасной
Хорошо, они обе. Этот барон и КурылёвНет. Триггером стала другая катастрофа.
Ну, с набором - диспетчеры прекрасно знают что не турбо (в смысле без турбо нагнетателя ну или ГТУ) самолеты в горах набирают плохо. Ничего страшного в этом обычно нет - дадут орбиту или если погода позволяет _набор визуально над аэродромом_.Я уже видел "да на все вопросы" от su27 , но по-моему там все не так просто.
Нашел POH только от Барона-58 (отличается от аварийного -55 двигателями по 285л.с. вместо 260 и бОльшим MTOW). Так даже там есть следующие данные, которые, по моему дилетантскому мнению, должны были сделать невозможным планирование данного полета (по-крайней мере данного вылета):
1. Чтобы набрать до 13000 (FL130 на YZ457 - первой точке согласованного SID SEVAN 3E) c превышения 2800 по таблицам для данных условий и данной взлетной массы требуется около 20 минут и 45 миль пути. Аварийный самолет располагал по схеме примерно 25 милями и попытался прибыть к этой точке через 11 минут, что закономерно вызвало существенное опоздание с набором высоты и указание диспетчера на выполнение правой орбиты для дальнейшего набора (с чего и началась фаза полной потери осмысленности полета).
2. Время набора до FL150 при данных условиях по таблицам не определяется - находится за пределами линий номограмм, т.е. условно бесконечно. На приведенной схеме не видно расстояние до точки MATAL, на которой, по словам диспетчера, минимальный FL150, но возникают сомнения...
3. Потолок с одним отказавшим двигателем по таблицам для данных условий и массы - около 10500фт. Что сильно меньше указанной на схеме для данного сектора минимальной безопасной 13000 и совершенно впритык к 10200, которые диспетчер называет как минимально безопасную в районе катастрофы.
Еще раз - это цифры более мощного варианта самолета и без коррекции на высокий QNH, то есть у аварийного самолета должно быть еще хуже.
Однако все это было запрошено и разрешено, никаких unable экипаж не объявлял, а только лишь стал проситься уже в полете, после того, как подтвердил "подписанный эшелон 150", оставить его на FL130, который все равно не мог набрать вовремя (и вообще так и не смог).
Окончательный отчет: PDFАП с самолетом Beech 95-B55 OM-KVV произошло днем при выполнении полета в инструментальных метеоусловиях, к которым экипаж не был подготовлен и допущен, что, наиболее вероятно, при попытке выполнить восходящую спираль привело к потере пространственной ориентировки и выходу самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим столкновением с земной поверхностью.
Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
– отсутствие должного анализа рисков и принятие решения на вылет при наличии информации о метеоусловиях, к которым экипаж не был подготовлен;
– отсутствие у экипажа навыков полетов по приборам при отсутствии соответствующей квалификационной отметки и допуска к ППП.