Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-200 EX-009 в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 24.08.2008
Victor25
Местный
Карим сказал(а):
elefant
Местный
Victor25 сказал(а):
AndreiB
Местный
Насколько я понимаю, это разворот на 360 градусов. Они запросили его чтобы погасить скорость.
DAR
Старожил
Историк сказал(а):
остается выяснить, почему в момент выполнения левой орбиты самолет снижался интенсивнее чем это было нужно. неужели банально "прозевали"... печально.
newbie
Наглый котяра
Нет, все тривиально. Был давеча в Бишкеке.....высоту дают по QFE.............
Mavr
редко летающий
МАК: Причиной авиакатастрофы Boeing 737 стало грубое нарушение экипажем требований правил полетов
28 апреля – Генеральная прокуратура Киргизии получила окончательный отчет комиссии МАКа по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Boeing 737-200 авиакомпании «Итек-Эйр», имевшего место 24 августа 2008 года в окрестностях города Бишкек,- сообщает агентство АКИpress.
Как сообщает пресс-служба прокуратуры, согласно отчету непосредственной причиной авиакатастрофы явилось грубое нарушение экипажем самолета требований правил полетов гражданской авиации Кыргызстана.
В настоящее время по результатам отчета комиссии следствием назначена комплексная летно-техническая экспертиза, производство которой будет поручено экспертам летно-испытательного института им. Громова и института аэронавигации Российской Федерации,- сообщает агентство.
По результатам данной экспертизы следствием будет решен вопрос об ответственности всех виновных лиц и направлении уголовного дела в суд.
28 апреля – Генеральная прокуратура Киргизии получила окончательный отчет комиссии МАКа по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Boeing 737-200 авиакомпании «Итек-Эйр», имевшего место 24 августа 2008 года в окрестностях города Бишкек,- сообщает агентство АКИpress.
Как сообщает пресс-служба прокуратуры, согласно отчету непосредственной причиной авиакатастрофы явилось грубое нарушение экипажем самолета требований правил полетов гражданской авиации Кыргызстана.
В настоящее время по результатам отчета комиссии следствием назначена комплексная летно-техническая экспертиза, производство которой будет поручено экспертам летно-испытательного института им. Громова и института аэронавигации Российской Федерации,- сообщает агентство.
По результатам данной экспертизы следствием будет решен вопрос об ответственности всех виновных лиц и направлении уголовного дела в суд.
DAR
Старожил
а радиовысотомер для красоты что ли?
Gosha
Aeronautical Ph.D.
DAR,
Я в таких случаях всегда говорю, что сидя за компом всегда проще рассуждать, как нужно было поступить. А поступили они так, как поступили.
Я в таких случаях всегда говорю, что сидя за компом всегда проще рассуждать, как нужно было поступить. А поступили они так, как поступили.
Ptica
Старожил
Окончательный отчет МАКа
"Причиной катастрофы самолета Б737-200 ЕХ-009 авиакомпании «Итек Эйр» явилось допущенное экипажем снижение самолета ночью до высоты ниже минимальной высоты снижения при визуальном заходе на вынужденную посадку на аэродроме вылета из-за негерметизации кабины (вероятно, вследствие «закусывания» уплотнения левой передней двери), что привело к столкновению самолета с землей, разрушению конструкции самолета с последующим пожаром и гибелью людей.
Катастрофа явилась следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- невыполнение экипажем требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа в полете (Boeing 737-200 Standard Operating Procedures (SOP);
- невыполнение экипажем правил визуального захода на посадку в части сохранения постоянного визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами и действий экипажа при потере визуального контакта с ВПП;
- потеря экипажем контроля за высотой полета при выполнении маневра для повторного захода на посадку (осуществление которого было обусловлено неправильной оценкой КВС положения самолета относительно расчетной траектории снижения при принятии решения о визуальном заходе на посадку с прямой);
- невыполнение экипажем предписанных действий при срабатывании системы предупреждения о приближении земли (TAWS)."
"Причиной катастрофы самолета Б737-200 ЕХ-009 авиакомпании «Итек Эйр» явилось допущенное экипажем снижение самолета ночью до высоты ниже минимальной высоты снижения при визуальном заходе на вынужденную посадку на аэродроме вылета из-за негерметизации кабины (вероятно, вследствие «закусывания» уплотнения левой передней двери), что привело к столкновению самолета с землей, разрушению конструкции самолета с последующим пожаром и гибелью людей.
Катастрофа явилась следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
- невыполнение экипажем требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа в полете (Boeing 737-200 Standard Operating Procedures (SOP);
- невыполнение экипажем правил визуального захода на посадку в части сохранения постоянного визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами и действий экипажа при потере визуального контакта с ВПП;
- потеря экипажем контроля за высотой полета при выполнении маневра для повторного захода на посадку (осуществление которого было обусловлено неправильной оценкой КВС положения самолета относительно расчетной траектории снижения при принятии решения о визуальном заходе на посадку с прямой);
- невыполнение экипажем предписанных действий при срабатывании системы предупреждения о приближении земли (TAWS)."
X
Второй пилот Тимофей Водолагин, проходящий подсудимым в деле о крушении самолета Boeing 737, которое произошло вблизи столицы Кыргызстана в августе 2008 года, частично признал свою вину.
Я не имею морального права не признать себя виновным. Эта катастрофа привела к большим человеческим жертвам, и я не могу утверждать, что полностью невиновен. Если наш самолет потерпел крушение, значит, были какие-то просчеты», - говорит Тимофей Водолагин.
«Во время посадки самолета я был занят необходимыми процедурами. Поэтому не мог контролировать заход на посадку. А вину признаю чисто из соображений человеческой морали», - сказал Тимофей Водолагин.
Полностью:http://www.aex.ru/news/2009/11/26/71721/
Я не имею морального права не признать себя виновным. Эта катастрофа привела к большим человеческим жертвам, и я не могу утверждать, что полностью невиновен. Если наш самолет потерпел крушение, значит, были какие-то просчеты», - говорит Тимофей Водолагин.
«Во время посадки самолета я был занят необходимыми процедурами. Поэтому не мог контролировать заход на посадку. А вину признаю чисто из соображений человеческой морали», - сказал Тимофей Водолагин.
Полностью:http://www.aex.ru/news/2009/11/26/71721/
213
Старожил
X-Pilot, "ну суди и не судимым будешь" ....не красиво как то.
Последнее редактирование:
X-Pilot
Местный
213, я и не судья...и судить не собираюсь. Просто как человек может утверждать, что когда командир летел носом в землю, он был занят другими делами...и что?? не слышал как орет GPWS/TAWS...колауты тоже прослушал? это не оправдание, это человеческая трусосоть и желание переложить всю вину на командира. За это уважать не могу...уж простите за резкие высказывания.
310
Сторожил
X-Pilot, Не горячитесь, уважаемый. Все именно так и бывает, когда про CRM слышали, что это какая-то западная мутота, но применять его с пониманием и пользой для себя не могут. Ну не учили этому. А если и "расписали" занятия, то это еще не значит обязательного применения в полетах.
Пресловутая советская "культура производства".
Пресловутая советская "культура производства".
Я искренне верю, что хотя бы Вы на своем рабочем месте всегда неукоснительно следуете инструкциям, никогда не нарушаете запеты и коллегам обязательно указываете на их просчеты и разгильдяйство. Побольше бы таких радетелей. Искренних и бескомпромиссных.
zloy
Старожил
310, Может Вы и правы, но у меня на этот счет другое мнение.
Правда я летал в экипажах где есть пилоты, штурман, радист и борттехник. Разгильдяйства на рабочих местах за всю свою практику практически не замечал. Ошибки - да были. Например после взлета от нервного напряжения правак так давил на педали, что оставлял зажатыми тормоза. Кому как не бортехнику обратить на это внимание? Диспетчер дает команду на разворот, а там сопка с высотой более высоты полета - кому как не штурману поправить командира, уже начавшего выполнять разворот? Штурман в режиме автопилота строит заход на посадку и заваливает приличный крен (почти до режима опрокидывания) - кому, как не командиру вмешаться в управление? Да много еще чего можно примерить в таких ситуациях.
Вот Вы и многие другие выучили очень модное слово - CRM. А неужели в РЛЭ не описано взаимодействие членов экипажа и распределение обязанностей и зон внимания? Или не подходит обычное русское слово? Вы рассказываете о нашем славянском менталитете и ставите импорт в пример, но и на импорте много косяков и раздолбайства (еще вопрос где их больше). Многие рассказывают сказки про несовместимость членов экипажа (ну можно высказаться чуть помягче - неслетанность). Но в моей практике даже за одну летную смену по два по три раза менялись как праваки так и КВСы. И что - где же пресловутая "неслетанность"? Я жив, техника не угроблена, косяки пресекались "на лету".
Ну а фразы типа: Я вел радиобмен и поэтому не видел, что меня и пассажиров тупо "бьют о земной шарик" - это по крайней мере странновато.
Да и сечас, я просто уверен, что вопросам взаимодествия в экипажах уделяется достаточно внимания с точки зрения обучения. Вот как это потом применяется на практике - это уже инная история.
Правда я летал в экипажах где есть пилоты, штурман, радист и борттехник. Разгильдяйства на рабочих местах за всю свою практику практически не замечал. Ошибки - да были. Например после взлета от нервного напряжения правак так давил на педали, что оставлял зажатыми тормоза. Кому как не бортехнику обратить на это внимание? Диспетчер дает команду на разворот, а там сопка с высотой более высоты полета - кому как не штурману поправить командира, уже начавшего выполнять разворот? Штурман в режиме автопилота строит заход на посадку и заваливает приличный крен (почти до режима опрокидывания) - кому, как не командиру вмешаться в управление? Да много еще чего можно примерить в таких ситуациях.
Вот Вы и многие другие выучили очень модное слово - CRM. А неужели в РЛЭ не описано взаимодействие членов экипажа и распределение обязанностей и зон внимания? Или не подходит обычное русское слово? Вы рассказываете о нашем славянском менталитете и ставите импорт в пример, но и на импорте много косяков и раздолбайства (еще вопрос где их больше). Многие рассказывают сказки про несовместимость членов экипажа (ну можно высказаться чуть помягче - неслетанность). Но в моей практике даже за одну летную смену по два по три раза менялись как праваки так и КВСы. И что - где же пресловутая "неслетанность"? Я жив, техника не угроблена, косяки пресекались "на лету".
Ну а фразы типа: Я вел радиобмен и поэтому не видел, что меня и пассажиров тупо "бьют о земной шарик" - это по крайней мере странновато.
Да и сечас, я просто уверен, что вопросам взаимодествия в экипажах уделяется достаточно внимания с точки зрения обучения. Вот как это потом применяется на практике - это уже инная история.
X-Pilot
Местный
Знаете, учили и научили - тоже разные понятия. Одно дело при хорошей погоде и без отказов четко выполнять SOP, другое дело - в экстремальной ситуации при аварийной посадке уметь распределять внимание и расставлять приоритеты. Мой ответ касался лишь моральной стороны вопроса, раз уж ты был в экипаже, который в силу разных обстоятельств не справился со своими обязанностями ценой 90 жизней, то ты - виноват, и не потому что, нельзя не признать, а по определению. И я предусматриваю, что можно было пренебречь некоторыми действиями, прописанными в FCOM при разгерметизации, но при этом больше внимания уделить именно помощи командиру в пилотировании и правильном определении пространственного положения. А по словам второго пилота получается, что "командир рулил, он и убийца, а я кнопки нажимал, я в домике" - вот за это больше всего обидно.
За модным нынче словом CRM стоит не только понятие распределения обязанностей, но еще и воспитание характера и прививания определенных моралей и принципов взаимодействия в экипаже. Естественно, никто не может четко проследить и расписать инструкции по каждой возможной ситуации в полете, но крайней мере привить главный навык, что в случае угрозы безопасности полетов, экипаж должен действовать слаженно, как единый организм, если позволите.
310
Сторожил
Не всегда.
Задача PNF работа с ситемами по команде PF. В той ситуации КВС (как PF) обязан был перед заходом на посадку распорядиться о прекращении действий по отказу и включить PNF в контур управления полетом и контроля за его параметрами.
КВС, вероятно, этому обучен не был. Второй пилот продолжал свою работу и не увидел вовремя, что его везут убивать. Если бы на месте второго пилота сидел инструктор, тогда с него бы спросили, ибо обязан видеть и контролировать все вокруг. А так, какие претензии?
Victor25
Местный
Сдаётся мне, что в двухчленном экипаже всё же на каждом нагрузка и ответсвенность побольше и нельзя было в той ситуации сидеть и заниматься только своими "кнопочками" , а Кэп пущай сам крутит. Всё же 2П - лётчик и вроде как в любой момент должен, прежде всего, контролировать положение с-та ( который перед землёй им "орал", что сильно низко).
Уже писал,повторюсь. Сколько было особых случаев, всегда весь экипаж концентрировался максимально и все делали не только свою работу но и взаимоконтроль усиливался в разы. А здесь - два пилота, а один не при делах? НЕ согласен.