Да? А как вы объясните эту цитату из FCOM B737MAX?На Максе система SMYD устранена
Простите, пропустил предыдущие баталии. Но если один датчик УА способен сделать такие "феерверки" на макс, то как же за многолетнюю эксплуатацию НГ прошло мимо? (мкас вообще опускаю).Да? А как вы объясните эту цитату из FCOM B737MAX?
Они не проходили мимо. Случаи неправильной работы датчиков на NG были. Один из них - с моим коллегой в Глобусе. Ничего, справились.Но если один датчик УА способен сделать такие "феерверки" на макс, то как же за многолетнюю эксплуатацию НГ прошло мимо? (мкас вообще опускаю).
И не только это. В отчёте они приводят расшифровки ошибок, зафиксированные в памяти компьютеров. Так там несколько раз фигурирует ошибка сигналов SMYD. Эти вопросы уже давно задавал Питер Лемм в своих изысканиях. Позже они говорили, что функции SMYD выполняют другие системы. Но точных данных по конфигурации в открытом доступе по сей день нет.
Ну так они пишут, что зафиксировано не менее 15 случаев неправильной работы датчиков. В предыдущих случаях или неисправность сигнализировалась экипажу, или система игнорировала ошибочный датчик, или брала показания с другого. На одном вон самолёте вообще с одним адиру летали, так можно, пока и второй отключился. Ничего сели, потому как аварийная система самоустранились.Простите, пропустил предыдущие баталии. Но если один датчик УА способен сделать такие "феерверки" на макс, то как же за многолетнюю эксплуатацию НГ прошло мимо? (мкас вообще опускаю).
Если стоит прочитать недавние прошлые страницы, скажите. МКАС то отработал прально. Тут фигня получилась, что на один датчик завязано.
Поломки были именно механические, во всех 3х случаях разные и проявившиеся по разному.механическая поломка датчиков практически исключается, потому как идентичная ошибка возникала на двух датчиках на одном самолете и на третьем датчике на втором самолете. ошибка в оцифровке в модуле 0020 тоже почти исключается, потому как на НГ ниразу не проявлялась.
А есть официальные данные, подтверждающие что эта опция влияла хоть на что-то кроме индикации в кабине?программное обеспечение новоявленного Макса, в области проверки сигнала датчика угла атаки, работает только на тех самолётах, где была отдельно заказана опция индикации угла атаки на дисплее пилота. А там где ее не заказали за 80 тыщ, модуль сигнал не проверял и отправлял в компьютер по сети аринк одному богу известно что.
Простите, а откуда вы это взяли?Программное обеспечение на суперджете разработано по лицензии lBM.
Какое "это время" и какие системы? и откуда это известно?А неправдивый сигнал все это время гулял по аринку и активировал другие системы.
Знаком на уровне пассажира. Макса не видел.игорь ом, то есть, SMYD все-таки есть?
Разрешите поинтересоваться сроком и степенью вашего знакомства с 737 и 737MAX?
В том же отчёте пишут, что сигнал АОА пришедший в адиру учитывается при корректировке показаний воздушной скорости и вроде высоты. В обсуждаемом случае в системе техобслуживания регистрировались невалидные сигналы от АОА. Но ошибок, связанных с корректируемыми параметрами не регистрировалось. С параллельного же резольвера левого АОА сигнал идёт на модуль. А на схемах 737 НГ прямо на SMYD. Вот об этом модуле и пишут о диагностике сигнала, как об опции. Но официально нигде.А есть официальные данные, подтверждающие что эта опция влияла хоть на что-то кроме индикации в кабине?
По первому пункту не обрыв провода, а всего лишь повреждение лаковой изоляции провода на одном из двух резольверов. При этом датчик прошел все тесты, кроме формы выходного сигнала одного резольвера. И то только на не прогретом датчике. При прогреве от штатной системы подогрева датчик работал исправно. Второй резольвер работал исправно во всех режимах1. Индонезия до замены - обрыв в обмотке (100% доказано и показано в окончательном отчете с картинками). Этот сбой _не_ привел к активации МКАС и сопутствующим проблемам.
2. Индонезия катастрофа - вместо дохлого установлен криво отремонтированный непроверенный датчик, вравший на 21градус. (Официальная версия и я с ней полностью согласен, но на 100% доказать по понятным причинам невозможно).
Простите, а откуда вы это взяли?
Если применительно к концентраторам УКБП, то возражений нет.Проект стартовал в 2007 году. Тогда компания закупила 10 лицензий Rational DOORS для управления требованиями, 6 лицензий Rational Change для управления изменениями данных жизненного цикла и 10 лицензий Rational Synergy для управления версиями исходного и исполняемого кодов программного обеспечения разрабатываемых систем и приборов.
В последующие годы по мере применения инструментов Rational в новых проектах приобретались дополнительные лицензии.
Так, инструменты Rational DOORS, Change и Synergy применялись Ульяновским конструкторским бюро приборостроения при разработке блока-концентратора данных для нового пассажирского самолета Сухой Superjet 100.
По первому пункту не обрыв провода, а всего лишь повреждение лаковой изоляции провода на одном из двух резольверов. При этом датчик прошел все тесты, кроме формы выходного сигнала одного резольвера. И то только на не прогретом датчике. При прогреве от штатной системы подогрева датчик работал исправно. Второй резольвер работал исправно во всех режимах
Ясно сказано про обрыв, про изоляцию ни слова.Using CT Scans, physical examinations, and Scanning Electron Microscope (SEM) imaging, the open circuit was found to be a broken magnet wire on the rotor coil.
По второму случаю всего лишь указано, что после ремонта датчик испытывался не поверенным прибором, при том, что используемый прибор имел даже меньшую погрешность, чем у рекомендуемого. Одним словом вилами по воде.
however the AOA sensor installed was misaligned by about 21°and the result of the installation test in Denpasar could not be determined with any certainty.
Чтобы флюгер показывал направление ветра, этот ветер должен быть. Да и не совпадали показания никогда.И по второму датчику. Завышенные показания датчика на 21 градус начали регистрироваться при наборе самолётом какой то скорости на разбеге. На предполетной подготовке и при движении в порту до разбега показания датчиков совпадали???
Это примерно как утверждать, что деталь, начерченная на ватмане, "разработана по лицензии Архангельского ЦБК".Проект стартовал в 2007 году. Тогда компания закупила 10 лицензий Rational DOORS для управления требованиями, 6 лицензий Rational Change для управления изменениями данных жизненного цикла и 10 лицензий Rational Synergy для управления версиями исходного и исполняемого кодов программного обеспечения разрабатываемых систем и приборов.
В последующие годы по мере применения инструментов Rational в новых проектах приобретались дополнительные лицензии.
Так, инструменты Rational DOORS, Change и Synergy применялись Ульяновским конструкторским бюро приборостроения при разработке блока-концентратора данных для нового пассажирского самолета Сухой Superjet 100.
Так это все не более чем средства управления кодом и проектом, какое это отношение имеет к самому софту?Проект стартовал в 2007 году. Тогда компания закупила 10 лицензий Rational DOORS для управления требованиями, 6 лицензий Rational Change для управления изменениями данных жизненного цикла и 10 лицензий Rational Synergy для управления версиями исходного и исполняемого кодов программного обеспечения разрабатываемых систем и приборов.
В последующие годы по мере применения инструментов Rational в новых проектах приобретались дополнительные лицензии.
Так, инструменты Rational DOORS, Change и Synergy применялись Ульяновским конструкторским бюро приборостроения при разработке блока-концентратора данных для нового пассажирского самолета Сухой Superjet 100.
"Кроилово приводит к попадалову."(с)Любопытная статья про порядки в Боинге. Правда перевод неважный.Краш-курс: Как менеджерская революция Boeing породила катастрофу 737 MAX
На Хабре уже есть материалы, углубляющиеся в некоторые технические стороны крушений последнего самолета Boeing. Эта драматическая статья рассказывает, что к этим...habr.com