denokan
Старожил
Пилоты разобрались уже после первой. Более того, были такие пилоты, которые за день до первой катастрофы разобрались! Ну а то, что ваш друг с большим опытом не разобрался - не очень хороший признак.
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
a2v
Местный
Лет 90 (это получается с 1930 года) проблемы с продольной устойчивостью самолётов решаются автоматикой, работающей через триммер руля высоты или стабилизатор? Тянет на сенсацию.
Прочнист
Старожил
Во-первых, причем здесь устойчивость? Речь о введении дельты момента тангажа.
И почему именно автоматикой? Ручное управление здесь вполне работает, потому что особой "динамики" нет. Триммер на РВ когда появился? Да и переставной стабилизатор - довольно древнее изобретение.
WWs
Старожил
Это "ошибка выжившего". А поскольку произошло две катастрофы и остались все еще не разобравшиеся пилоты - МАХ и поставлен к стенке на доработки и сертификации.
denokan
Старожил
Ну так надо все 737 останавливать тогда. Раз есть пилоты, которые не знают как выполнять IAS DISAGREE.
WWs
Старожил
Это несколько разные вещи, я не слышал чтобы стабилизатор убегал как хитровывернуто, исподтишка, короткими перебежками.
denokan
Старожил
До срабатывания MCAS надо было ситуацию довести. Ее и довели, не выполняя то, что следовало выполнить. Во всех трех случаях, замечу. А в последнем вообще ничего не было сделано правильно, несмотря на то, что после Индонезии пилоты должны были знать и об MCAS, и о возможных проблемах, связанных с IAS DISAGREE.
Давайте не будем в сотый раз пережевывать известное.
WWs
Старожил
Я всего лишь обратил внимание, что даже когда все-все-знают, остались исполнители, которые ничего не поняли. И судить по всем с позиции "есть те кто все понял" - означает обрекать людей на катастрофы.
denokan
Старожил
Вот я и пишу, что по такой логике надо все самолёты на землю ставить. И не только 737. И будем нам всем 100% безопасность полетов!
Последнее редактирование:
Azvar
Местный
Ради интереса проверил этот вариант на симе (PMDG 737 NG).
Привод стаба обесточило, триммирование со штурвала не работало. Вместе с этим вырубило закрылки и спойлеры. При этом шасси выпускались и даже убирались, гидравлика работала.
PFD работал, VOR и ILS тоже, DME вроде нет. Панель автопилота вся вырубилась, даже курс для VOR не задать.
Батареек хватило на уход на 2й круг (из-за неработающих спойлеров и закрылок не успел сбросить скорость) и успешную посадку потом (только хз выдержали бы в реале колеса/тормоза касание на скорости под 190). Даже через час после отключения генераторов электроника еще работала, хотя напряжение просело до 18 В. Это нормально для 737? Непонятно, почему не работали спойлеры, но при этом работала уборка шасси, и вообще интересно, на сколько поведение самолета в моем эксперименте соответствует реальности?
В общем выходит, что такой способ борьбы с МКАС хоть и несколько суицидальный, но теоретически все же возможный, хотя вместе с отключением привода стабилизатора (и соответственно необходимостью триммировать вручную колесом) пилоты получают "бонус" в виде неработающих закрылок и спойлеров. А как известно, выпуск закрылок - наилучший способ обезвредить МКАС.
denokan
Старожил
Это не способ борьбы. Это очевидная глупость - выключить всю электрику для того, чтобы отключить один электромотор, который имеет свой тумблер. Более того, который работает при использовании триммирования со штурвала, преодолевая действие MCAS.
И никакого эффекта, кроме меганегативного это не даёт, если как и в случае в Эфиопии, позволить стабилизатору уйти на пикирование.
Azvar
Местный
serg2044, denokan,
Полностью согласен, все это было мне уже известно. Цель эксперимента была выяснить может ли предложенный способ в принципе дать требуемый эффект, а также какие именно побочные эффекты возникнут.
Таки стаб он останавливает, хотя бы в этом тот пилот был прав. Кстати, а насколько часто в повседневной работе пилоты пользуются этими выключателями генераторов?
И еще - последний пункт чеклиста Runaway stabilizer предлагает схватить колесо и держать - но если колесо возможно удержать рукой то хватит ли мощности двигателя для того, чтобы открутить далеко ушедший стаб? Или там стоит какая-то блокировка стоит, которая позволяет остановить мощный двигатель, но никак не помогающая в перемещении?
Полностью согласен, все это было мне уже известно. Цель эксперимента была выяснить может ли предложенный способ в принципе дать требуемый эффект, а также какие именно побочные эффекты возникнут.
Таки стаб он останавливает, хотя бы в этом тот пилот был прав. Кстати, а насколько часто в повседневной работе пилоты пользуются этими выключателями генераторов?
И еще - последний пункт чеклиста Runaway stabilizer предлагает схватить колесо и держать - но если колесо возможно удержать рукой то хватит ли мощности двигателя для того, чтобы открутить далеко ушедший стаб? Или там стоит какая-то блокировка стоит, которая позволяет остановить мощный двигатель, но никак не помогающая в перемещении?
Крыс Канцелярский
Местный
В приводе стабилизатора пара винт-гайка, усилие не такое уж большое требуется.
Привод стабилизатора Boeing-737 Но вот крутить может понадобиться быстро и много...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Золотые слова! Точно такая же глупость выключать все управление стабилизатором в том случае если можно отключить отдельным тумблером сигнал от датчика угла атаки , то есть убрать саму причину , правда для этого надо иметь перед глазами индикаторы альфа. Это не фантастика, это реализовано на наших самолетах и я уже не раз приводил фото , как это устроено на самом деле
.
denokan
Старожил
Примерно никогда.
Boeing 3x7
Местный
Не хочу придираться но думаю, что это из серии - мой друг сказал мне, что его знакомый сказал ... Очень маловероятно, что опытный пилот, более того из THY мог бы сказать что-то подобное ...
serg2044
Местный
Отвечаю за слова, разговор был в сентябре 2019 на трапе B737NG во время часового транзита. Я был в качестве инженера по ТО ВС. По условиям договора я должен был находится возле борта от заруливания на стоянку и до начала движения. Замечаний не было, было время поговорить. Фото из телефона, борт другой но АП и командировка те же.
denokan
Старожил
Очень печально, что есть пилоты 737,которые не имеют необходимых знаний.
Boeing 3x7
Местный
Верно, что после крушения B737 в Амстердаме всплыло, что пилот-инструктор неправильно отреагировал на ситуацию (бывший военный). В то время большинство командиров THY были бывшими военными, что вызывало серьезные проблемы с CRM. Несмотря на то, что турецкие авиалинии никогда не признавались в каких-либо проблемах, связанных с «культурой» или начальной подготовкой пилотов, с 2010 года подготовка и отбор были значительно улучшены.
Что я точно знаю, пилоты-инструкторы проходят обучение в Lufthansa Flight Training (LFT) во Франкфурте. THY оплачивает программу обучения и окончательный отбор. Обучение PIC также проводится под руководством LFT.
Поэтому очень трудно поверить в то, что в LFT забивают их какой-то ерундой.
Последнее редактирование: