На С182 да, согласен с Вами - в 99% эта методика работает. Другие скорости, минимум автоматики
На 737 при обучении выводу из сваливания сначала показывают работу автоматических систем, которые оттягивают момент попадания в этот режим полёта. Система Speed Trim System скорее всего уже переложит стабилизатор на пикирование, поэтому вывод методом «пихни от себя и не трогай» не работает. Будете лететь камнем вниз, как в Казани, без шансов на вывод.
Подводя итог оффтопика:
В пилотировании С182/М20С есть общие моменты с В737 при выполнении стандартного полёта. Многие нештатные или аварийные ситуации требуют специальных знаний и других навыков, нежели на небольшой технике, при в разы большем дефиците времени.
Спасибо Вам за то, что я освежил в памяти Цессну и Муни
#автоудаление #оффтопик
Вы бы вместо фантазий, как оно было бы всё замечательно в идеальном мире просто взяли бы и почитали чуть-чуть, как оно в реальном мире было с Gimli Glider
"Объединенными усилиями вывели из строя топливомеры"
Порочная система отложенных дефектов , не правильная организация работы в авиакомпании вот что привело к этому происшествию и техник и экипаж были поставлены в эти условия. Я много лет заправлял различные самолеты и прекрасно знаю ,как можно обделаться выполняя эту операцию, последнее звено в этой цепочке это КВС именно он отвечает за наличие неоходимого для полета количества топлива, чтобы Вы тут не писали. Есть определенная технология по которой работают люди, если эта технология хреновая ,то результат будет ожидаем.
"Объединенными усилиями вывели из строя топливомеры"
Порочная система отложенных дефектов , не правильная организация работы в авиакомпании вот что привело к этому происшествию и техник и экипаж были поставлены в эти условия. Я много лет заправлял различные самолеты и прекрасно знаю ,как можно обделаться выполняя эту операцию, последнее звено в этой цепочке это КВС именно он отвечает за наличие неоходимого для полета количества топлива, чтобы Вы тут не писали. Есть определенная технология по которой работают люди, если эта технология хреновая ,то результат будет ожидаем.
Власти Индонезии будут требовать у компании Boeing объяснений, почему новый лайнер их производства потерпел крушение. Речь об инциденте 29 октября, когда вскоре после взлета разбился пассажирский лайнер индонезийской авиакомпании Lion Air, выполнявший рейс из Джакарты в Панкалпинанг. Об этом со ссылкой на телеканал Kompas пишет ТАСС.
В частности, руководитель Комитета по обеспечению безопасности на транспорте Индонезии Соерджанто Таджахоно объявил, что встречи с представителями Boeing и сотрудниками Национального совета по безопасности на транспорте США будут проходить в четверг, 1 ноября. Американские эксперты будут участвовать в расшифровке бортового самописца.
Отметим, что по данным министра транспорта Индонезии Буди Кариа Сумади, у других самолетов этой марки всех авиакомпаний страны технических неисправностей обнаружено не было.
Differential pressure sensing switch завязан на разницу output hydraulic pressure от систем А и В более 25%, а не напрямую от линии воздушного давления. Это поступает на мембраны в самом блоке Efc. Про разницу в этом давлении нигде не почитать, все ситуационно. В жж ранее в теме по ссылке приводилась подробная схема.
Смотрел уже ту схему. Там просто мембрана от приемника "сидит" на вентиле гидросистемы. На каждую гидросистему соответствующий приемник в киле.
Просто было утверждение, что если лишь один ППД забит, то загрузка полностью теряется. Но если так, то зачем 2 комплекта делать.
Везде по сто раз пишут когда загорается лампочка, но не пишут, что происходит конкретно с загрузкой. Но чтобы все перестало работать при неисправности одного приемника не увидел пока нигде.
В Elevator Feel Computer стоят 2 канала левого и правого Pressure Regulator. Каждому из pressure regulators подводится свое давление от гидросистемы 1 и 2 и от приемников. Поэтому в зависимости от давлений гидросистем и давлений от ппд через elevator feel unit к штурвалу будут подходить разные давления (чем больше скорость тем больше давление ). При разнице давлений в 25% в двух каналах , кроме DIFF PRESS LIGHT ничего не произойдет, будет использоваться другой канал. DIFF PRESS LIGHT зависит от давления в гидросистеме и разнице давлений подводимых от статики и динамики. при разнице в 25 % Elevator feel comp учитывает и использует большее давление, даже когда нет разницы в 25%. Иногда, при работе гидросистемы, например на элеронах или закрылках, не хватает гидравлического давления на Elevator, оно проседает, и лампа может тоже показать FEEL DIFF PRESS.
З.Ы.Опять же точной схемы 737maxу меня нет. Написал как вижу по очень общей схеме 737ng
В Elevator Feel Computer стоят 2 канала левого и правого Pressure Regulator. Каждому из pressure regulators подводится свое давление от гидросистемы 1 и 2 и от приемников. Поэтому в зависимости от давлений гидросистем и давлений от ппд через elevator feel unit к штурвалу будут подходить разные давления (чем больше скорость тем больше давление ). При разнице давлений в 25% в двух каналах , кроме DIFF PRESS LIGHT ничего не произойдет, будет использоваться другой канал. DIFF PRESS LIGHT зависит от давления в гидросистеме и разнице давлений подводимых от статики и динамики. при разнице в 25 % Elevator feel comp учитывает и использует большее давление, даже когда нет разницы в 25%. Иногда, при работе гидросистемы, например на элеронах или закрылках, не хватает гидравлического давления на Elevator, оно проседает, и лампа может тоже показать FEEL DIFF PRESS.
З.Ы.Опять же точной схемы 737maxу меня нет. Написал как вижу по очень общей схеме 737ng
Так я себе точно также и представлял работу. 30 секундная задержка нужна, чтобы лампочка не зажигалась при расходе гидросистемы например на выпуск шасси.
Если обобщить, то загрузка штурвалов будет ниже только при обоих закупоренных ппд feel computer. Спасибо.
Так я себе точно также и представлял работу. 30 секундная задержка нужна, чтобы лампочка не зажигалась при расходе гидросистемы например на выпуск шасси.
Если обобщить, то загрузка штурвалов будет ниже только при обоих закупоренных ппд feel computer. Спасибо.
Версия Non-Normal checklist 2013 года выглядела оч лаконично: Continue normal operations.
С 2017 года добавили заметку: Column force can be significantly higher than normal, particularly during landing flare.
Может отключиться автопилот, запрещена посадка в автомате.
General
The elevator feel computer receives pneumatic, hydraulic, and mechanical inputs. With these inputs, the elevator feel computer sends metered pressure output to the elevator feel and centering mechanism.
Physical Description
The elevator feel computer has these components:
- Stabilizer actuated cam (2)
- Q diaphragm (2)
- Droop spring (2)
- Relief valve (2)
- Force balance valve (2)
- Differential pressure switch.
The elevator feel computer has these ports:
- Pneumatic pitot port (2)
- Pneumatic static port (2)
- Hydraulic pressure port (2)
- Hydraulic return port (2)
- Hydraulic computed pressure port (2).
Functional Description
Hydraulic pressure from the system A and B flight control modules goes to the pressure ports.
As the airspeed increases, pitot pressure goes through the pitot port and pushes on the Q diaphragm.
The Q diaphragm moves and pushes the relief valve. This movement is in proportion to the airspeed. The stabilizer actuated cam position affects the range that the Q diaphragm can move due to pitot pressure. When the relief valve moves, it pushes the force balance valve. The force balance valve controls the pressure that goes though to the dual feel actuator. The dual feel actuator is part of the feel and centering unit.
The feel pressure acts on the feel actuator rams to apply a force which resists rotation of the feel unit cam.
As the cam is connected to the aft quadrant, this resistance plus feel unit centering spring tension resists control column displacement from neutral.
ИМХО при одном забитом ПВД система перестаёт работать как задумано. Если ошибся - поправьте.
Обе гидросистемы в работе, давление в норме, у одной забит ПВД, у второй нет. Усилия на штурвале будут другими.
На PPRUN тоже не нашли ответа, кроме констатации "белого пятна" в FCOM/FTCM/QRH.
Кстати, если у FlyDubai, летавшего в зоне обледенения пару часов, обледенели питоты Elevator Feel Computer, то действия КВС становятся понятнее... и поправка от января 2017 года в QRH тоже. Go-around , можете глянуть в АММ, подводится ли обогрев к этим ПВД? Спасибо!
Версия Non-Normal checklist 2013 года выглядела оч лаконично: Continue normal operations.
С 2017 года добавили заметку: Column force can be significantly higher than normal, particularly during landing flare.
Может отключиться автопилот, запрещена посадка в автомате.
Краткое описание системы:
General
The elevator feel computer receives pneumatic, hydraulic, and mechanical inputs. With these inputs, the elevator feel computer sends metered pressure output to the elevator feel and centering mechanism.
Physical Description
The elevator feel computer has these components:
- Stabilizer actuated cam (2)
- Q diaphragm (2)
- Droop spring (2)
- Relief valve (2)
- Force balance valve (2)
- Differential pressure switch.
The elevator feel computer has these ports:
- Pneumatic pitot port (2)
- Pneumatic static port (2)
- Hydraulic pressure port (2)
- Hydraulic return port (2)
- Hydraulic computed pressure port (2).
Functional Description
Hydraulic pressure from the system A and B flight control modules goes to the pressure ports.
As the airspeed increases, pitot pressure goes through the pitot port and pushes on the Q diaphragm.
The Q diaphragm moves and pushes the relief valve. This movement is in proportion to the airspeed. The stabilizer actuated cam position affects the range that the Q diaphragm can move due to pitot pressure. When the relief valve moves, it pushes the force balance valve. The force balance valve controls the pressure that goes though to the dual feel actuator. The dual feel actuator is part of the feel and centering unit.
The feel pressure acts on the feel actuator rams to apply a force which resists rotation of the feel unit cam.
As the cam is connected to the aft quadrant, this resistance plus feel unit centering spring tension resists control column displacement from neutral.
ИМХО при одном забитом ПВД система перестаёт работать как задумано. Если ошибся - поправьте.
Обе гидросистемы в работе, давление в норме, у одной забит ПВД, у второй нет. Усилия на штурвале будут другими.
На PPRUN тоже не нашли ответа, кроме констатации "белого пятна" в FCOM/FTCM/QRH.
Кстати, если у FlyDubai, летавшего в зоне обледенения пару часов, обледенели питоты Elevator Feel Computer, то действия КВС становятся понятнее... и поправка от января 2017 года в QRH тоже. Go-around , можете глянуть в АММ, подводится ли обогрев к этим ПВД? Спасибо!
Всё равно Elevator feel comp работает только с большим давлением. Иначе будет постоянное пересиливание разными давлениями квадранта, или как он там называется... у меня нет документации по 737, да и чтобы порты замерзли в тропиках, я вас умоляю...
На моих типах общие питоты, и давление по общей линии поступает и в ADM и на FEEL COMP. На другом сигнал о скорости идет вообще от ADIRU. И все питоты , конечно же, обогреваются.
Всё равно Elevator feel comp работает только с большим давлением. Иначе будет постоянное пересиливание разными давлениями квадранта, или как он там называется...
Не стоит, право, так реагировать на:
- политиков - они преследуют свои политические интересы.
- журналистов, которые кроме того что пишут о том в чём не разбираются, еще и перевирают для поднятия рейтинга или в интересах акционеров.
#ау
А кто нибудь имеет представление о авионике 737 MAX? Может там все не так как в NG ,а тут столько версий уже построили...Просто зная разницу между 777 и 787....Боинг поставил на 787 совсем другую авионику,и близко 777 не соответствует.
А кто нибудь имеет представление о авионике 737 MAX? Может там все не так как в NG ,а тут столько версий уже построили...Просто зная разницу между 777 и 787....Боинг поставил на 787 совсем другую авионику,и близко 777 не соответствует.