Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[Осведомленный]

Извините, видно на какой схеме? Не знаю самолетов, где на загружатель подается сигнал от ADM. На самолетах на которых работаю скоростные данные подаются и напрямую и от ADIRU чисто электрич сигнал. А почему я привязал эти дефекты я уже объяснил. Согласно FIM 737ng вторая запись командира, может говорить о закупоривании питот трубок на киле. Первая запись явно значила проблемы с передними питотами , у которых есть ADMы. Питоты потом продули. Что здесь не логично, ответьте?

И по сабжу : не берусь строить версии но при описаной неисправности сделать только продувку линий это явная отписка.

Да хрен с ней с системой, меня собственно интересовало, кто так халявно отписал дефекты на разбившемся борту.

И все-таки проблемы с ППД на киле, т.е. канала управления догружателями, были, как следует из приведенных постов. Я только хочу обратить ваше внимание на то, что датчики ППД находятся высоко от земли и могли быть некачественно обслужены техническим персоналом. А с учетом реплики 61701, такое событие становится все более вероятным.

 

[brother_737]

Можно вместо IAS использовать _мощность + VS_ но если скажем статика забилась то и VS покажет год рождения бабушки, можно тогда брать ее с GPS но без WAAS вертикальная навигация по GPS не особо надежна, и все такое прочее.

Не можно. По пунктам:

• Вертикальная скорость на 737 берётся с инерциалок как с устройства, не подверженного отказам типа «статика забилась». Цитата из FCOM: The vertical speed indication displays ADIRS instantaneous vertical speed. Each IRS has three sets of laser gyros and accelerometers.
• GPS нельзя использовать на средних и больших пассажирских ВС даже как резервный источник информации о вертикальной скорости в силу характера системы. Сообщения типа GPS-L/R Invalid не редкость при полётах в разных регионах.
• Скорости полёта пассажирских ВС прилично зависят от их загрузки. Для примера: максимальный взлётный вес 737NG 79015 кг, а минимальный полетный вес 36651 кг. На малых ВС такой разницей и не пахнет.

 

[brother_737]

Те ППД ,которые стоят на киле работают на загружатель и имеют отношение к другому дефекту связанному с загоранием табло, как я понимаю это еще не полный отказ загружателя РВ.

Полный. Цитата из FCOM:

Elevator Feel System

Elevator Feel System

The elevator feel computer provides simulated aerodynamic forces using airspeed (from the elevator pitot system) and stabilizer position. Feel is transmitted to the control columns by the elevator feel and centering unit. To operate the feel system the elevator feel computer uses either hydraulic system A or B pressure, whichever is higher. When either hydraulic system or elevator feel pitot system fails, excessive differential hydraulic pressure is sensed in the elevator feel computer and the FEEL DIFF PRESS light illuminates.

При отказе системы загрузка обеспечивается пружинами, настроенными на малые скорости. Ощущения на штурвале будут другими. И выполнять с таким отказом Airspeed Unreliable у самой земли...

 

[atcstager]

Полный. Цитата из FCOM:

При отказе системы загрузка обеспечивается пружинами, настроенными на малые скорости. Ощущения на штурвале будут другими. И выполнять с таким отказом Airspeed Unreliable у самой земли...

ЭЭЭ цитату я понял, что если одна гидросистема или питот не работает, то используется где давление больше, не?
Т.е. чтобы пропала нагрузка оба приемника должны быть забиты

 

[brother_737]

Т.е. чтобы пропала нагрузка оба приемника должны быть забиты

Хватит и одного. На каждый канал используется свой ПВД, при разнице давления в каналах выше допустимого предела выдаётся сигнал и система отключается.

 

[atcstager]

Хватит и одного. На каждый канал используется свой ПВД, при разнице давления в каналах выше допустимого предела выдаётся сигнал и система отключается.

А где почитать про предел разницы давления и выключение? На картинке только условия лампочки и что делать (прочистить и протестировать).
Почему спрашиваю - зачем делать 2 приемника, если при неработоспособности одного вся система все равно не работает?

 

[Go-around]

А где почитать про предел разницы давления и выключение? На картинке только условия лампочки и что делать (прочистить и протестировать).
Почему спрашиваю - зачем делать 2 приемника, если при неработоспособности одного вся система все равно не работает?

Ответ на ваш вопрос) вроде понятно должно быть...

 

[ubadger]

ubadger,

Вы вообще в курсе как устроен топливомер и в каких единицах он показывает количество топлива? Если экипаж попросил сделать общую заправку 52 тонны, а техник ошибся в перерасчете из массы в объем, то после такой заправки индикатор общего количества топлива будет показывать не 52 тонны, а другое меньшее значение. Эта ошибка техсостава обнаруживается еще на стоянке до посадки пассажиров на борт при получении экипажем требований на топливо.

Вы бы вместо фантазий, как оно было бы всё замечательно в идеальном мире просто взяли бы и почитали чуть-чуть, как оно в реальном мире было с Gimli Glider

https://ru.wikipedia.org/wiki/Планёр_Гимли

Топливомеры они объединенными усилиями вывели из строя, до того, как начать мерять уровень топлива в баках и пересчитывать вручную топливо.

 

[ubadger]

Можно Вам советик. Википедией сейчас все умеют пользоваться, но Вы бы писали лучше о тех вещах в которых имеете достаточную компетенцию.

Вы знаете, я не то, что бы очень высокого мнения о собственных компетенциях, но в данном случае мы как раз наблюдаем, как моя компетенция чтения википедии заставляет вашу "компетенцию" ныть про то, что читать википедию "нечестно"

 

[stranger267]

А вы думали коллега-коментатор на серьезной технике летает? Это надо умудриться, перетаскивать опыт пилотирования такой мелочи на 737.

Ну на серьезных симуляторах мы развлекались, несколько раз нам устраивали экскурсии. В общем то, если честно то разница в поведении самолета невелика. Мелочь это C162 или Цитабрия, а это уже во многом полноценная посудина. И то что самолет держит сам скорость и то что свалить его можно лишь со всей дури потянув на себя - относится и к нему и к 737-й.

 

[stranger267]

Не можно. По пунктам:

• Вертикальная скорость на 737 берётся с инерциалок как с устройства, не подверженного отказам типа «статика забилась». Цитата из FCOM: The vertical speed indication displays ADIRS instantaneous vertical speed. Each IRS has three sets of laser gyros and accelerometers.
• GPS нельзя использовать на средних и больших пассажирских ВС даже как резервный источник информации о вертикальной скорости в силу характера системы. Сообщения типа GPS-L/R Invalid не редкость при полётах в разных регионах.
• Скорости полёта пассажирских ВС прилично зависят от их загрузки. Для примера: максимальный взлётный вес 737NG 79015 кг, а минимальный полетный вес 36651 кг. На малых ВС такой разницей и не пахнет.

Считаем.

36651 / 79015 = 46% - B737

1900 / 3100 = 60% - C182

В первом случае разница в скоростях будет 30% во втором 20%. Я бы уж скорее сослался на разницу центровок, она и на пассажирах куда больше бывает чем на мелочи. А во весу и скорости, это не Миг-31, что там что там разница не супервелика и легко считается как корень (или приближенно тупо делим проценты пополам и все).

При этом на мелочи куда сильнее влияние потока от винта и вращающий момент. На крупных скорость более стабильна от мощности, кабрирующий эффект от низких двигателей не сильно больше эффекта от потока на стабилизаторе (в обоих случаях добавление мощности уменьшит скорость).

VS от GPS можно брать только там где есть WAAS. Ну и GPS предикшен соответственно. В США я еще ни разу не влетал в нерелаебл GPS. А там где нет WAAS там да, я и не предлагал VS от GPS брать. Но VS в общем то вторична по отношению к высоте. И все это при визуальном горизонте не мешает пилотировать тупо выставив горизон в нужном месте и мощность и сбалансировав самолет на это.

Я кстати не помню чтобы с GPS можно было вытащить VS на отдельное поле на экране. Скорость можно, высоту можно, а вот VS по моему нет. Но она на мелочи есть от статики да в общем то не супер нужна, плюс статика забиться на мелочи не может, в том смысле что забиться то конечно какой то порт может, но на этот случай есть переключение ее на кабину, а так как она не герметична, то особых проблем это не создаст (есть таблица компенсации на разряжении в кабине и все). Но главное - на мелочи на скорость вообще редко смотришь, только на заходе ну и когда хочешь узнать _долго ли лететь_ а так этот параметр в полете между взлетом, посадкой и акробатикой - и не нужен никому... Летим, и ладно, зачем нам эта скорость?? (не VS, на VS как раз посматриваем, а IAS).

 

[atcstager]

Ответ на ваш вопрос) вроде понятно должно быть...

Я не вижу ответа на свои вопросы на этой схеме

 

[29K]

Я думаю дело было так, летели c вкл AP AT, неверные данные IAS привели к внезапному отключению AP что могло не кисло напрячь ребят в кабине и как обычно бывает в таких случаях могли допустить попадание в сложное пространственное положение отвлекаясь на поиск причины по другому сложно представить как можно упасть если предположить неверные показатели приборной скорости

 

[stranger267]

Так у них же были вроде как визуальные условия.

Я думаю дело было так, летели c вкл AP AT, неверные данные IAS привели к внезапному отключению AP что могло не кисло напрячь ребят в кабине и как обычно бывает в таких случаях могли допустить попадание в сложное пространственное положение отвлекаясь на поиск причины по другому сложно представить как можно упасть если предположить неверные показатели приборной скорости

 

[ALEX-72]

Найден бортовой самописец с потерпевшего крушения индонезийского авиалайнера.
Москва. 1 ноября. INTERFAX.RU - Национальное поисково-спасательное агентство Индонезии (Basarnas) извлекло один из черных ящиков самолета индонезийской авиакомпании Lion Air , упавшего в море в понедельник, сообщила Jakarta Post.
"Канал Kompas TV показал, как национальное поисково-спасательное агентство в 10:45 по местному времени (06:45 по московскому времени) извлекло один из черных ящиков самолета Lion Air", - информирует газета.
Для поиска бортовых самописцев поисковая группа использовала гидролокаторы, а также дистанционно управляемый подводный аппарат.
Как отмечает издание, изучение бортового самописца должно помочь найти ответ на вопрос, почему новый самолет потерпел крушение в ясную погоду.
В то же время, газета уточняет, что более ранние сообщения об обнаружении фюзеляжа оказались ложными, Basarnas отметило, что поднятый на поверхность ранее 20-метровый объект, принятый за часть самолета, оказался обломком корабля.
https://www.interfax.ru/world/636046


The black box found on Nov 1st 2018 (Photo: Basarnas):

 

[brother_737]

Считаем.
36651 / 79015 = 46% - B737
1900 / 3100 = 60% - C182
В первом случае разница в скоростях будет 30% во втором 20%.

Вы посчитали отношение минимальной взлетной массы к максимальной. Поменяв местами числитель и знаменатель, можно увидеть, во сколько раз отличаются минимумы и максимумы для данных типов ВС.
79015/36651=2,16
3100/1900=1,63.

Разница вертикальных скоростей в наборе на высотах от 1500 до 5000 футов на Flaps UP speed:
С182 890 - 665 fpm. Грубо 4 минуты на набор 1500-5000.
B737 3300 - 4250 fpm (при двух работающих двигателях). Грубо минута, а то и быстрее. Разница в скоростях набора в 4-5 раз.

На крупных скорость более стабильна от мощности, кабрирующий эффект от низких двигателей не сильно больше эффекта от потока на стабилизаторе (в обоих случаях добавление мощности уменьшит скорость).

Выражаясь Вашими терминами «сильно больше»
Если Вы летали Power On accelerated stall на С172/182, то помните углы атаки, сколько набрали высоты, сколько потеряли на выводе, сколько потребовалось времени.
Б737 в этой ситуации на максимальной тяге делает «свечку» за 30-35 секунд, при этом набирает почти 1,5 км высоты. Тяговооруженности и кабрирующие моменты несопоставимы. Именно поэтому Go-Around на 737 считается непростым маневром, особенно в условиях низких первоначальных высот для ухода на второй круг.

Упрощая:
Там, где у пилотов малых ВС есть время почесать левой пяткой за правым ухом и полистать книжку, пилоту В737/А320/Е175/etc скорее всего уже поздно.

В теме о CL-604 я предложил Вам сходить на тренажёр 737 на пару часов и пообещал помочь с программой тренажёра для лучшего понимания. Повторюсь и здесь.
Dixi.
#автоудаление

 

[29K]

Действительно утро 6 30 если только в облаках, я почему то думал, что ночью. Да и низковато как-то.

Так у них же были вроде как визуальные условия.

 

[Appr]

А где почитать про предел разницы давления и выключение? На картинке только условия лампочки и что делать (прочистить и протестировать).
Почему спрашиваю - зачем делать 2 приемника, если при неработоспособности одного вся система все равно не работает?

Differential pressure sensing switch завязан на разницу output hydraulic pressure от систем А и В более 25%, а не напрямую от линии воздушного давления. Это поступает на мембраны в самом блоке Efc. Про разницу в этом давлении нигде не почитать, все ситуационно. В жж ранее в теме по ссылке приводилась подробная схема.

 

[stranger267]

Ну, вы немного ошибаетесь. Суть в общем то конечно правильная, но скажем на C182 скорость набора высоты если пустая запросто выходит 1500 pfm, если не больше (прибор зашкаливает). И уход на второй на Муни - операция тоже не особо безопасная, по целому ряду причин, в том числе и по кабрирующему моменту и по неприятному свойству Муни _при уборке закрылком кабрирующий момент возникает_. И Power On Stall - как и в любой столл, загнать самолет в него крайне тяжело, и случайно - только если на уходе Go Around дать на пустом полную мощность, а так - про 737 не знаю, а мелочь не загоняется иногда вообще в него (другой вопрос, что если сильно постараться, можно перевернуться через крыло мгновенно, кстати такой проблемы на 737-м как раз и нету).

Но мы про устойчивость говорили - если не на максимуе тяги то и 737 и всякие там сикилявки - будут нормально лететь методом _брось штурвал и не мешай_. По крайней мере дадут время разобраться в ситуации. А вот если жать от себя или на себя со всей дури, то наверняка сделаешь хуже. Вывод из столла на высоте - пихни от себя, дай штурвалу вернуться где был, и не трогай.... если высота есть то ничего больше и делать не обязательно.

Вы посчитали отношение минимальной взлетной массы к максимальной. Поменяв местами числитель и знаменатель, можно увидеть, во сколько раз отличаются минимумы и максимумы для данных типов ВС.
79015/36651=2,16
3100/1900=1,63.

Разница вертикальных скоростей в наборе на высотах от 1500 до 5000 футов на Flaps UP speed:
С182 890 - 665 fpm. Грубо 4 минуты на набор 1500-5000.
B737 3300 - 4250 fpm (при двух работающих двигателях). Грубо минута, а то и быстрее. Разница в скоростях набора в 4-5 раз.


Выражаясь Вашими терминами «сильно больше»
Если Вы летали Power On accelerated stall на С172/182, то помните углы атаки, сколько набрали высоты, сколько потеряли на выводе, сколько потребовалось времени.
Б737 в этой ситуации на максимальной тяге делает «свечку» за 30-35 секунд, при этом набирает почти 1,5 км высоты. Тяговооруженности и кабрирующие моменты несопоставимы. Именно поэтому Go-Around на 737 считается непростым маневром, особенно в условиях низких первоначальных высот для ухода на второй круг.

Упрощая:
Там, где у пилотов малых ВС есть время почесать левой пяткой за правым ухом и полистать книжку, пилоту В737/А320/Е175/etc скорее всего уже поздно.

В теме о CL-604 я предложил Вам сходить на тренажёр 737 на пару часов и пообещал помочь с программой тренажёра для лучшего понимания. Повторюсь и здесь.
Dixi.
#автоудаление

 

[brother_737]

stranger267
Ошибок нет. Данные для максимальных взлетных масс при стандартной атмосфере.
Для 907 кг у 182й 1720 fpm с уменьшением до 1530 fpm к 5000 футов.
737 высоту 5000 футов проскакивает в наборе легко и непринуждённо с неизменной вертикальной, обеспечивая вертикальную на уровне С182 даже на одном двигателе. Что уж говорить о двух на максимальной взлетной тяге.

про 737 не знаю

Спасибо, что осознаёте это.
Сходите, пожалуйста, на тренажёр 737. 550-600 долларов за пару часов с правильной программой полетов помогут ощутить разницу своей пятой точкой.
Процентов на 90 ощущения на сертифицированных тренажерах соответствуют реальным в полете.

другой вопрос, что если сильно постараться, можно перевернуться через крыло мгновенно, кстати такой проблемы на 737-м как раз и нету

Заблуждаетесь. Там есть система, которая ограничивает Rudder Authority в таких ситуациях, но если «сильно постараться», то шансов на вывод на высоте ниже 5,000 футов почти нет. В этом отличие от М20С, которому высоты в 3,000 за глаза хватает для вывода из Power On Accelerated Stall. И из Cross-Controlled Power On Accelerated Stall, кстати, тоже
#оффтопик