Здорово. Потерял нить в обсуждении, что они говорят, точнее их инструкции при появлении "странных "углов атаки?Даже два, а может и больше. И один из них продолжает на нем летать.
Герконы- это магнитоуправляемые контакты, именно контакты .В proximity sensor их нет, в них при приближении к датчику металла меняется индуктивность которую чухает соответствующий proximity компьютер PSEU.Такие и на Антоне стояли , по русски Геркон.
Chiller во всех самолетах которые помню в АММ,это не часть galley хоть и с ней работает.Но не будем об этом,это к MAX разбившемуся отношения не имеет.Я же написал, исключение компоненты!!!это CMM. На некоторых самолетах он, кстати, в AMM.
На земле, если невозможно проверить работоспособность системы работающей в полёте, документацией предусмотрена имитация т.н. Air Mode ( самолет в воздухе), делается просто, не буду объяснять как. Процедурами оговорено всё , чтобы "неисправный " самолёт не поднялся в воздух.Ну вот в том случае "система" тест прошла - на земле, а борт в целом - в воздухе - нет.
МАХы не были оборудованы указателями углов атаки. В инструкциях были описаны только действия при Airspeed Unreliable.Здорово. Потерял нить в обсуждении, что они говорят, точнее их инструкции при появлении "странных "углов атаки?
Для введения поправки достаточно и такого упрощённого расчета... Важны ведь по сути давление на высоте и скоростной напор... температура на обтекание не влияет...По стандартной, в ясную погоду над балтийским Морем))))) как=то идеализировано. Я упустим момент, так где на standby отображается число маха? Мне для инфо)
Да, у нас тоже был установлен тублер похожего назначения ,но боюсь ,что с помощью его невозможно создать полную имитацию для всех систем. Иногда присутствующий дефект выходит за рамки написанных процедур и их выполнение не дает результата, не знаю может конечно на Боинге смогли учесть все ситуации, но сильно сомневаюсь в этом.На земле, если невозможно проверить работоспособность системы работающей в полёте, документацией предусмотрена имитация т.н. Air Mode ( самолет в воздухе), делается просто, не буду объяснять как. Процедурами оговорено всё , чтобы "неисправный " самолёт не поднялся в воздух.
Вполне может быть. Но все равно в документации должно быть произведено изменение описания алгоритма работы системы в целомМАХы не были оборудованы указателями углов атаки. В инструкциях были описаны только действия при Airspeed Unreliable.
Судя по тому, что ни в FCOM, ни в АММ MAX нет описания MCAS как отдельной системы, похоже, что это программное дополнение к алгоритму работы STS, которое есть на МАХ и отсутствует на NG. Ремонтировать нечего, поэтому нет описания. Могу заблуждаться, поправьте, если что.
Спасибо, ссылку почитаю позже. Просто температура влияет на скорость звука, а это ключевое в формуле Числа Маха. Обзовелся обучалкой на 737NG, в ней на standby индикаторе Мах вообще не выводится и не учитывается.Для введения поправки достаточно и такого упрощённого расчета... Важны ведь по сути давление на высоте и скоростной напор... температура на обтекание не влияет...
Тест после замены оборудования говорит , что нужно сделать для полной проверки и какие условия создавать. Например как самолет понимает когда он в воздухе?! По опыту достаточно сымитировать уборку шасси, и было достаточно.Да, у нас тоже был установлен тублер похожего назначения ,но боюсь ,что с помощью его невозможно создать полную имитацию для всех систем. Иногда присутствующий дефект выходит за рамки написанных процедур и их выполнение не дает результата, не знаю может конечно на Боинге смогли учесть все ситуации, но сильно сомневаюсь в этом
Для того, чтобы что-то сымитировать, нужно знать, что именно имитировать.На земле, если невозможно проверить работоспособность системы работающей в полёте, документацией предусмотрена имитация т.н. Air Mode ( самолет в воздухе), делается просто, не буду объяснять как. Процедурами оговорено всё , чтобы "неисправный " самолёт не поднялся в воздух.
А я бы еще при этом притащил две установочки КПА ПВД и через пауки дул бы во все дыры статики и динамики, вот тогда бы вероятно можно было бы чего нибудь обнаружить, а лучше всего после второго повторения дефекта , размен всего что попадает под подозрения между двумя бортами.Тест после замены оборудования говорит , что нужно сделать для полной проверки и какие условия создавать. Например как самолет понимает когда он в воздухе?! По опыту достаточно сымитировать уборку шасси, и было достаточно.
А чтобы знать, что имитировать, что нужно сделать?Правильно, читать нужную документацию. Гуманитарию всегда сложно понимать технаря)))Для того, чтобы что-то сымитировать, нужно знать, что именно имитировать.
И в какой документации было написано, что перед выпуском того 888T нужно было хорошенько проморозить датчики угла атаки, после чего проверить, крутятся ли они?А чтобы знать, что имитировать, что нужно сделать?Правильно, читать нужную документацию.
Вот только не говорите, что вы "гуманитарий".Гуманитарию всегда сложно понимать технаря)))
Интересно, технари Lion Air прокурору после катастрофы говорили, что действовали step by step AMM при устранении замечаний экипажа или по опыту))))Всегда голову надо применять,руководствоваться инструкциями но и собственными зананиями и опытом тоже. Не всегда нужно слепо действовать по инструкциям степ бай степ.
Не корректный вопрос. тогда даже не родился) Предположу, что на Ан-2 такого нет, запустил мотор и лети) . А на современных, достаточно сымитировать уборку стоек повесив на датчики приближения металлические фиксаторы, начинают греться приемники, tat, AOA ,FDR начинает писать параметры ,закрываются створки системы кондиционирования... Бывают так же специальные включатели.Вот это мне очень интересно - сможете объяснить как это сделать? У меня было много дефектов, которые не подтвержались на земле! Правда на простых ЛА.
Можно перейти в другую тему(ну техник инженер например). Один из примеров - Ан-2 (примерно 1983 год) _ в полёте ГИК-1 по часовой стрелке херачит. На земле всё отлично(катали его, девиацию проверяли со штурманом). Как можно было создать имитацию?
Стабилизатор на пикирование перекладывается MCAS медленно. Пилот априори управляет вручную.И знание того, что заклинивание датчика УА может приводить к пикированию, и напоминание летчикам что это возможно и что надо делать - возможно и спасло бы самолет
Я практик. Я знаю, что при ручном пилотировании, особенно если ты сконцентрирован на выдерживании определенных параметров, любая перебалансировка ощущается и жопой и пальцами на штурвале.Денис, Вы все ещё верите, что мозг человека, в критической ситуации способен принимать правильные решения, да ещё с отрицательной перегрузкой? То что первое прийдёт "на ум" то и будет верным...
Что такое uncommanded stabilizer movement? Экипажи учат распознавать его как trim occurring continuously и stabilizer runs at high speed immediately, пока его не отключить. Порционное переставление воспринимается как нормальное во время полета с включенной afds. Полеты в ручном режиме-редкая практика. Как вы думаете, облегчает ли это распознавание проблемы в стрессовой ситуации? И еще - в odr боинга ( документ с различиями от ng) система mcas упомянута, но не оценивается, как требующая отдельного обучения.Стабилизатор на пикирование перекладывается MCAS медленно. Пилот априори управляет вручную.
Держит руки на штурвале, выдерживает тангаж. Чувствует нагрузки. Возникает вопрос - почему он не реагировал на очевидное воздействие от стабилизатора? Триммирование самолета заложено в пилота на подсознательном уровне, иначе лететь попросту некомфортно.
Достаточно было триммировать на себя и система MCAS этому бы уступила. Рано или поздно пилот должен заметить ненормальную работу стабилизатора и определить ситуацию как RUNAWAY STABILIZER.
Но реакции со стороны пилота не было.
Есть ли у кого соображения?