Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

Ну не знаю, выглядит так как будто онт шли точно по схеме но смещением. Укорачиварие площадки не криминал, на нее не обчзательно выходить в самое начало.

Отсюда вопрос все тот же - чем они черт возьми заход делали, неужто просто забив точки и включив vnav ? В это не верится, тем паче там ils есть?
 
"Шкала дистанций", так сказать, по маршруту полёта до удаления 50км от полосы.



На текущий момент, рассогласование пути по высоте можно приблизительно считать начавшимся над населённым пунктом "Красная речка".

(Конечно же, предпосылки к этому могли/должны были возникнуть задолго до.)

Disclaimer: Траекторию воспроизвёл от руки по ряду наземных ориентиров, она не есть "факсимиле Флайтрадара" или какого-либо другого источника информации. Предназначено только для общей оценки дистанций от должной точки касания полосы 26.
 
Последнее редактирование:
FCOM B744 даёт вполне однозначный ответ на этот вопрос.
#автоудаление
 
19 января 2017 года в Межгосударственный авиационный комитет доставлены бортовые самописцы с самолета Боинг 747-412 TC-MCL авиакомпании «myCARGO» (Турция), потерпевшего катастрофу на аэродроме г. Бишкек 16 января 2016 года.

Поступившие самописцы имеют значительные механические повреждения и следы воздействия высокой температуры. В связи с этим, воспроизвести информацию штатным способом не представилось возможным.

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета совместно со специалистами Турции, США и Кыргызской Республики выполнили осмотр, вскрытие и извлечение модулей памяти из защищённых накопителей.

Работы по восстановлению интерфейса носителя информации параметрического самописца завершены. Информация считана. Предварительный анализ показал, что информация об авиационном происшествии имеется.

Работы по восстановлению интерфейса речевого самописца продолжаются.

Комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. В работе Комиссии принимают участие уполномоченные представители Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB) США и Комитета по расследованию происшествий (КАIK) Турции, а также советники – специалисты NTSB, FAA, Boeing, KAIK и авиакомпании «myCARGO».

 
Последнее редактирование:
Вместе с этим (что не у всех есть FCOM B744) представляется закономерной (глядя на результат) гипотеза, что на заключительном этапе полёта судно таки было сконфигурировано не по FCOM-у/AFM-у.

...На самом деле, прося PPL_Express вычислить дистанцию начала отклонения, я тешил себя надеждой, что это начало совпадёт по времени/положению с какой-то типовой процедурой пред/посадочной контрольной карты, и придут сюда denokan с Капитаном Гагабу, и скажут, какие пункты карты пилотами были, вероятно, пропущены...

...Ну, раз МАК на своём сайте сказал "А", то скажет и "Б"...
 
Jam_One FCOM и AFM 744 в плане конфигурации здесь ни при чём.
Я говорил о режимах снижения и захода на посадку.

PPL_Express, спасибо за графики, стало понятнее.

ИМХО, снижались в LVL CHG до высоты FAF, догоняя глиссаду.
Судя по графику почти догнали, но не захватили. Самолёт перешёл в режим ALT ACQ/ALT HOLD.
"Давай снижаться дальше", 0 на задатчике, V/S 1000 fpm и погнали вниз. Пока решали, прошли в горизонте 2 км.
Увидели огни, о, всё норм, давай дальше, а там дома.
Go-Around, зацепили наземные постройки, финита.
 
[QUOTE="Brother Alik, post: 1995739, member: 935
"Давай снижаться дальше", 0 на задатчике, V/S 1000 fpm и погнали вниз. Пока решали, прошли в горизонте 2 км.
Увидели огни, о, всё норм, давай дальше, а там дома.
Go-Around, зацепили наземные постройки, финита.[/QUOTE]

"Давай снижаться дальше" - это от того, что полоса с большим запасом? Типа, по локалайзеру идем, она никогда не кончится? Какой-то ужас, особенно вместо CAT II. Так же можно и за 1км до выходного торца сесть, и вообще ничего не заметить до самого конца (глубокого выкатывания)! Или, раз GS потеряли - выставили себе ILS DME (зачем, он наверняка и так индицировался у них), но случайно - от встречного курса? Так он же вряд ли работал в этот момент.

А про огни - не очень понятно. Если бы они увидели огни полосы, то заметили бы, что они все красные (и боковые, и особенно bar). Но выходной порог они прошли на 200 футах, а вертикальная видимость была 100, так что полосу они вряд ли видели, особенно, как тут метко писали (прошу простить - не могу найти кто), "с учетом того, где сидит экипаж". А огни приближения противоположного направления разве возможно спутать со "своими"? Просто по радиовысотомеру на 50 футах стали уходить, а тут так неудачно выпрыгнули забор, антенна, деревья и крыши?

Похоже, расследование нас потрясет какими-то новыми технологиями работы экипажа.
 
PPL_Express всё написанное мной постом выше - имхо и предположение, как можно было добиться такого профиля снижения.

Вряд ли.
 
Если это CFIT, то естественно, это явление не ново, но не всегда его добиваются одинаково. Просто всем интересно не изобрели ли до сих пор не известный способ.
 
Кроме изложенного Brother Alik,
Второй вариант добиться этого профиля могли только нарисовав заход ручками, задав правильные курсы, но ошибившись в выборе торца, взяли из базы RW08 вместо RW26.
И на него построили схему захода в фмске LNAV\VNAV.
C той же финитой в конце при выходе на огни поселка.
 
TG, выше говорил про LNAV/VNAV. Либо так, либо так.
Посколько ILS на 744 настраивается из FMS (можно и вручную), то контроля глиссады/удаления по данным ILS не будет.
Жаль, если подтвердится.
 
Уважаемые специалисты по рассказыванию умных мыслей! Может озаботитесь сначала подумать, зачем на самолёте, обеспечивающем CAT 3b, заходить по построенным в FMC VNAV/LNAV профилям? В Манасе на оба курса есть только заходы по ИЛС, вплоть до 2-й категории, и ВОР/ДМЕ с ЭнДиБями. Заход по локалайзеру не авторизован для 747. Точка!
Озаботьтесь предварительно изучить доступные материалы. Схемы аэропорта не секретны, но выкладывать вам их, равно как и FCOMы и AFMы, всё равно, что метать бисер, ибо вам интереснее обсудить свой бред, чем поискать информацию. В условиях СМУ заходить по фантазийным схемам при работающих системах инструментального захода будет только идиот, а всеми правилами, руководствами и законами это запрещено!
Дождитесь хоть какой информации! Не множьте бред, тут и так от него не продохнуть!
 
Последнее редактирование:
То есть при смене курса я уже шестой год на этом самолёте нахожусь в опасности??? Что делать никто не знает и мы начинаем колхозить. Вы, тоже про всякие документы только от старших товарищей/инструкторов слышали, если Вы, конечно, пилот? Или всё же читали сами? Так почему позволяете себе прилюдно считать турков придурками, а самолёт летающей предпосылкой? Вас читают люди, далёкие от реальной авиации!
 
Последнее редактирование:
tarassov737, ну что ж Вы разошлись, ведь вся..якое бывает.
у меня вот некоторые неясности не дают покоя:
1. если заход был 255, при пролёте ближнего привода курса 75, перед домами, сломан забор, а здание привода, которое Выше забора - целое.
что зацепили огни подхода, и обломками забор ?
2. утро, пересменка у диспетчеров, что совсем молчали ? хоть что-то бы сказали об этом, какое-то молчание. Ведь это расшифровывать не надо.
при заходе САТ2 в а/п неинтенсивного движения обычно дисп. посадка "подсказывает"
3. запасной Алма-Ата - туман, керосина в обрез, вылетали - погода была, хотели зайти с касанием и уходом ? как бывает, протри приборы, метео.
пытаюсь найти больше данных, пока безуспешно.
извиняюсь за сленг, если кому не понятно.

Shuga,
RVR на полосе даётся в начале, середине и конце, а приборы инструментального измерения расположены не на ВПП, а рядом, поэтому туман "волнами" знакомо для летающих, ну и на дорогах ведь тоже встречается такое.
В Манасе овраг с RW08, озёра с RW26, поэтому и хотели заход прицельный.
 
Последнее редактирование:
tarassov737
я привёл варианты, в которых для меня всё срастается с анализом данных FR24. Предложите свою версию
К Вам лично не относится и к самолёту тоже. 744/748 - любимый самолёт, на котором теперь вряд ли придётся полетать.

Про "шестой год летаю..."
Люди и поболее летают, и такие залепухи сооружают, что сами потом удивляются. Нам свойственно ошибаться, мы не боги.
Я очень хочу ошибиться в своей оценке этого случая. Пусть там произошло всё что угодно с техникой, а не мужики накосячили.

И да, неожиданная смена курса, особенно на промежуточном этапе захода на посадку (как любят в Дели, к примеру) - это увеличение нагрузки на экипаж, которое в совокупности с другими обстоятельствами может привести к проблемам. Посади вчерашнего выпускника справа, например, и в кабине будет жара.
 
Jam_One сказал(а):
страница 13, примечание к схеме "ILS DME or 2 NDB Rwy 26":
WARNING: ... ILS DME reads zero at rwy 08 threshold.​
Нажмите, чтобы раскрыть...
а также на этой странице
Notice: After 02.03.2006 0901Z this chart should not be used without first checking JeppView or NOTAMs.

меня другой вопрос мучает.
на сайте https://www.flightradar24.com/how-it-works указано:
ADS-B
.......
ADS-B is a relatively new technology under development, which means that today it's rarely used by Air Traffic Control (ATC).
rerely - это редко, исключительно
Estimations
When an aircraft is flying out of coverage Flightradar24 keeps estimating the position of the aircraft for up to 2 hours if the destination of the flight is known. For aircraft without known destination, position is estimated for up to 10 minutes. The position is calculated based on many different parameters and in most cases it's quite accurate, but for long flights the position can in worst cases be up to about 100 km (55 miles) off.

Неужели в районе UCFM, есть добровольцы, которые используют ресивер, который работает даже когда самолёт на малых высотах?
просветите меня, а может и всех, если используем данные флайтрадара.
С уважением к знающим.
 
Последнее редактирование:
Вот в этих данных FlightRadar (по другой катастрофе) "T-" в последней колонке таблицы означает, что данные экстраполированные:
http://dr-kitaetsc.livejournal.com/294379.html
Предпоследняя колонка - дата и время в формате Unix time (секунд с полуночи UTC 1 января 1970).

Промежутки времени между соседними строчками в таблице по катастрофе в Манасе гораздо меньше, значит это не экстраполяция.
 
Я не раздухарился. Просто практически все, пишущие в разделе "Безопасность полётов" после события, имеют к реальной авиации достаточно далёкое отношение, в лучшем случае исчисляемое количеством лет, проведённых на форуме, или часов, отлётаных на симуляторе дома. На основании этого опыта и общения с подобными же экспертами строятся догадки и предположения одно другого бредовее. Ну,и типичный для форума наш суперэксперт из Калифорнии, который меряет всепогодную транспортную авиацию своим PPLом и , то есть понятия о заходах в СМУ у пЕсателей нет, но есть обсуждения на пару статей в газете для талантливых журналистов. При этом власти выдали практически всю достоверную информацию по событию. Дальнейшие выводы и заключения о причинах будут делать люди, ресурсов и знаний которых для этого гораздо больше и ваших и моих.
Неужели понятие "этика" настолько задвигается желанием прослыть знатоком?
Постараюсь больше вам не мешать в общении. Свою норму постов на этот год я уже перебрал.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация