ads
уже не молодой
не в обиду Вам было сказано.
у меня другое предложение.
Пусть "знатоки" говорят про своё, а уже мы с Вами про своё.
и так будет порядок.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017
у меня другое предложение.
Пусть "знатоки" говорят про своё, а уже мы с Вами про своё.
и так будет порядок.
tarassov737
тревожный алкоголик
Я не владею информацией в том объёме, который позволит ответить на ваши вопросы, а если я начну сыпать версиями, то чем я буду отличаться от падальщиков?
Если произошло событие по вине экипажа, то это не повод стыдиться за всю авиацию. Самолёты будут падать, корабли тонуть, а доктора ошибочно давать не те пилюли. Мы играем на полях, для нас не предназначенных, и не все могут пройти свой путь без ошибок. Вопрос в цене. И если мы принимаем это, то и должны быть готовы к ошибкам людей, которым вверяем то, что ценно...
Это здесь причём? Швейка перечитывали недавно?
Последнее редактирование:
uuee
Местный
to Jam_One
Мне очень понравилось: "Моё отношение к авиации - Над моим домом пролетают самолеты".
Раз уж зашел, напишу и я. Был бы посадочный радиолокатор, ничего не было, да вот только остался "он" только в одном аэропорту, да и то не надолго.
Мне очень понравилось: "Моё отношение к авиации - Над моим домом пролетают самолеты".
Раз уж зашел, напишу и я. Был бы посадочный радиолокатор, ничего не было, да вот только остался "он" только в одном аэропорту, да и то не надолго.
ads
уже не молодой
вот отсюда
http://www.forumavia.ru/t/197633/18/
"Для уточнения. в Бишкеке 4 приемника ADS-B, 2 моих. Высота подвеса приемной антенны 60 метров, превышение места над А/П 200 метров. Т.е 260 метров над Манасом, зона уверенного приема 350 nm. Данные пишутся без потерь. Теперь почему на FR 24 борта оказываются мимо полосы, все просто, плохая привязка ADS-B приемника к месту установки (GPS позиция). Теперь дабы не было споров на предмет того на какой высоте прошел турок над торцом с курсом 260. Высота пролета 283 метра. Данные из дампа приемника."
http://www.forumavia.ru/t/197633/18/
"Для уточнения. в Бишкеке 4 приемника ADS-B, 2 моих. Высота подвеса приемной антенны 60 метров, превышение места над А/П 200 метров. Т.е 260 метров над Манасом, зона уверенного приема 350 nm. Данные пишутся без потерь. Теперь почему на FR 24 борта оказываются мимо полосы, все просто, плохая привязка ADS-B приемника к месту установки (GPS позиция). Теперь дабы не было споров на предмет того на какой высоте прошел турок над торцом с курсом 260. Высота пролета 283 метра. Данные из дампа приемника."
Лена
.
А причем тут GPS позиция приемника ADS-B? Приемник принимает цифры координат, выданные бортовой навигационной системой. Инерциалка может дрейфовать (shift), GPS самолета может не иметь приоритета над инерциалкой. Так?
ads
уже не молодой
оттуда же, разбираются
http://www.forumavia.ru/m/t/197633/19/
Фрунзенец, Старожил форума
Два приемника, почему то дают разные координаты. Пытаюсь въехать в этот глюк.
http://www.forumavia.ru/m/t/197633/19/
Фрунзенец, Старожил форума
Два приемника, почему то дают разные координаты. Пытаюсь въехать в этот глюк.
PPL_Express
Местный
Jam_One сказал(а): ↑
страница 13, примечание к схеме "ILS DME or 2 NDB Rwy 26":
WARNING: ... ILS DME reads zero at rwy 08 threshold.
Куда-то исчезло весьма интересное, на мой взгляд, замечание Jam_One (затравили профессионалы?), а тем временем в актуальном AIP Кыргызстана сказано, что:
1. DME ILS установлено только на 08
2. Частоты ИЛС IMN 08 и IBK 26 - одинаковые (не вдаваясь в каналы - 111,7)
3. На схеме захода ILS 26 удаления даны от VOR MNS, при этом "суффикс" MNS подписан к удалениям только до "разворота", т.е. более 12км, это сильно ранее площадки.
4. ТВГ 26 обозначена как "D6.0" (от MNS в километрах, соответствует 7.0-7.5 от полосы 26) на схеме из AIP, и "D6.2 IBK" на схеме, приведенной Jam_One (от DME полосы 08, в милях).
Выводы предоставляю делать самостоятельно любым категориям форумчан.
страница 13, примечание к схеме "ILS DME or 2 NDB Rwy 26":
WARNING: ... ILS DME reads zero at rwy 08 threshold.
Куда-то исчезло весьма интересное, на мой взгляд, замечание Jam_One (затравили профессионалы?), а тем временем в актуальном AIP Кыргызстана сказано, что:
1. DME ILS установлено только на 08
2. Частоты ИЛС IMN 08 и IBK 26 - одинаковые (не вдаваясь в каналы - 111,7)
3. На схеме захода ILS 26 удаления даны от VOR MNS, при этом "суффикс" MNS подписан к удалениям только до "разворота", т.е. более 12км, это сильно ранее площадки.
4. ТВГ 26 обозначена как "D6.0" (от MNS в километрах, соответствует 7.0-7.5 от полосы 26) на схеме из AIP, и "D6.2 IBK" на схеме, приведенной Jam_One (от DME полосы 08, в милях).
Выводы предоставляю делать самостоятельно любым категориям форумчан.
ads
уже не молодой
ну всё же турки заходили точно не по AIP,
а вот Jep говорит о другом http://s020.radikal.ru/i713/1701/0d/8eba08da00c7.png
PPL_Express
Местный
Джеппесен говорит ровно о том же, но в милях, конечно.
Jam_One
Jam one fox two
Я удалил. Поскольку внимательный читатель указал, что срок актуальности тех схем давно истёк, и, скачав после этого более поздние схемы, я не нашёл уже в них упоминаний такого поведения ILS DME Rwy26. Ну а действующих на момент происшествия данных я найти не смог. Они, как я понимаю, пусть и несекретные, но всё же платные, и в открытый доступ попадают с опозданием (?).
#автоудаление
______________________
P.S.: ...Про самолёты - они низко пролетают, на посадку собираются... Я ими любуюсь с детства, они меня успокаивают. Дальше "любования со стороны" дело не пошло.
PPL_Express
Местный
Да ну, какие платные, у нас тут не Германия. Надо только знать, что они бывают!
http://www.kan.kg/ais/eaip/ru/index.htm - заходи кто хочешь, смотри что хочешь.
#автоудаление
Mikki
Новичок
Экстраполированные данные это T-EST, F-EST, F - это приёмники самого FR, T - это приёмники не FR, в том числе самоделки.
manas1
Новичок
Судя по приведенной картинке Боинг заходил с курсом 255° и промазал (правее). При попытке уйти на второй круг пробил бетонный забор и рухнул чуть правее БПРМ 75 на дачи..
Ближний привод 75° находится ЗА дачами по курсу посадки 75° . За БПРМ следует ложбина с ручьем, втекающим в озеро. Слева от БПРМ 75 так же дачи "Дача Суу".
OlegM
Ангел Божий
1. Я предлагал версию: вываливаются прямо перед домиком ближнего привода. Пилотирующий - правша. РУДы до упора и резкий крен вправо. Цепляют правым крылом забор БПРМ, потом уже неконтролируемый крен вправо. Я, правда, говорил, что переворота не было, крен градусов 45, но сегодня рассмотрел фото киля с другого угла - похоже на то, что крен-таки был больше 90 градусов (120-135), что соответствует предположению о потере части правого крыла у БПРМ.
Про повреждения огней, вроде, официальной инфы не было. Но могли и с касанием, т.к. преемистость движков, просадка...
В принципе, "помочь" им могло то, что огни улиц поселка практически параллельны огням ВПП.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Перебрал и замечательно. Вообще то 1 миля и 200 футов высота облаков - это LOW IFR, то есть не просто СМУ а серьезное СМУ. Не скажу что очень много налетал в СМУ, но часов 20 (в реальных) и посадок 30 имеется (у нас реальное СМУ поймать еще тот подвиг совершить - _то понос то золотуха_ то бишь то Freezinbg Level низко то облака высоко и горы вокруг...).
И как я уже говорил, по правилам того же FAA, есть ситуации когда я могу, заходя ILS и оказавшись выше глиссады _за пределами шкалы GS_, продолжить заход, если будут руководствоваться той частью схемы, что описывает Localizer заход.
_всепогодная транспортная авиация_ кстати по авионике зачастую хуже современной мелочи (на мелочи может стоять например синтетическое вью, много вы знаете B747 с оным?) и у нее могут быть даже хуже минимумы из за большей скорости (а минимумы для CAT-II и CAT-III еще и должны быть у экипажа, аналогично некоторые заходы RVN). Я вас разочарую, схемы захода там используют те же самые что и Cessna или Cirrus, а из за увлечения авто пилотами и прочей автоматизацией навыки ручного захода могут быть утеряны чуть ли не легче, чем у пилотов мелочи. То есть тут дело в пилотах а не в том, какая авиация.
stranger267
Старожил
Все это верно Но проблема в том, что заход на дальний конец полосы тоже не авторизован для 747, точка...
Если бы они все только _авторизованное_ выполняли, катастрофы бы не было. ТО есть они что-то сделали _неавторизованное_. Или что-то _неакторизованное_ сделал аэропорт.
А вот что, пока непонятно. Что-то они перепутали. Кроме того, заходя по ILS вообще невозможно приехать на конец полосы. Просто никаким способом.
Посмотрел схемы. Интересно. DME там вообще не при делах при заходе по ILS (да и стоит он в 10 км от полосы), схемы там есть не только ILS (тут tarassov737 похоже соврал) но и VOR/DME, но что куда интереснее - частоты ILS при заходе и на 08 и на 26 - совпадают, то есть его должны переключать при переключении полос. А не могло бы быть так, что работали по какой то причине оба и завели самолет не туда куда нужно?
Вот тут схемы 2014 года
http://www.kan.kg/ais/eaip/html/ucfm.htm
Последнее редактирование:
tarassov737
тревожный алкоголик
Я и говорю, Вы слышите только то, что Вы говорите, а видите, то, что хотите видеть.
За что и надо ли извиняться, оставьте на своё усмотрение.
Целую в дёсны и с нетерпением жду Ваших новых открытий и откровений в аэрокосмической сфере!
X-Pilot
Местный
Глубокоуважаемый Летчик грузовой авиации! Смею скромно напомнить Вам, что это - форум. Его предназначением является выдвижение различных, в том числе и бредовых версий, и их публичное обсуждение. Заметьте, до публикации официального отчета по любой катастрофе, люди здесь изводят бумагу тоннам, а после публикации - пару страниц и все с фразами: "Ой, как снова все банально и ужасно вышло". А Вы заходите сюда исключительно чтобы сказать, что все вокруг идиоты и танцоры на костях, а Ваш болт - длиннее. Если длиннее, то предъявите, выскажите умную версию, а ежели нет, то и не доставайте его. А то, "если чо, я 6 лет на грузовиках", "бисер метать не буду"..."посты на год исчерпал" и продолжаете чепятать, и в чем тогда Ваше отличие от диванных экспертов - что Вы надменно все знаете, но никому не скажете? Ну тогда держите в себе и живите с этим. Мы здесь не устанавливаем чью-либо вину, мы просто обсуждаем. Приведете нам, неучам, статистику катастроф за последние лет 10 так, где человеческий фактор был ни на каплю не замешан?
stranger267
Старожил
Я, кстати, сильн удивился утверждению о том, что мол B747 не авторизован для LOC-Only заходов. Дело в том, что полно аэропортов, куда иначе не зайдешь (где есть только Localizer), и хотя удалось найти подтверждение тому, что на оном боинге реально нет например возможности выбрать BCK курс на ILS, ограничение вида _Заход по LOC без GS не авторизован_ выходит за рамки любой разумности, и маловероятно. Вот _в нашей компании заходы по LOC запрещены_ - я поверить могу, но и только.
Привели бы пример, что ли, или мне реальных пилотов B-747 поспрашивать (найти например в CAP несколько бывших пилотов B-747 я могу)?
И все таки, случай странный. Или пилоты сбрендили и делали заход по какой то самопальщине, во что верится с огромным трудом. Или... что-то перепутали. Или... перепутали на земле.
Что будет, если на земле останутся работать оба GS передатчика - на оба направления? Может ли такое привести самолет не к тому торцу? Частота там совпадает (кстати, возникает вопрос, а на фига так сделано? Это связано с какими-то ограничениями?)
Привели бы пример, что ли, или мне реальных пилотов B-747 поспрашивать (найти например в CAP несколько бывших пилотов B-747 я могу)?
И все таки, случай странный. Или пилоты сбрендили и делали заход по какой то самопальщине, во что верится с огромным трудом. Или... что-то перепутали. Или... перепутали на земле.
Что будет, если на земле останутся работать оба GS передатчика - на оба направления? Может ли такое привести самолет не к тому торцу? Частота там совпадает (кстати, возникает вопрос, а на фига так сделано? Это связано с какими-то ограничениями?)
vim1964
Старожил
Трудно представить каким образом работающий на противоположном курсе ГРМ может быть захвачен самолетной системой. Все таки ДН(диаграмма направленности) ГРМ имеет остронаправленную форму.
