ads
уже не молодой
не в обиду Вам было сказано.
у меня другое предложение.
Пусть "знатоки" говорят про своё, а уже мы с Вами про своё.
и так будет порядок.
не в обиду Вам было сказано.......
Постараюсь больше вам не мешать в общении. Свою норму постов на этот год я уже перебрал.
tarassov737, ну что ж Вы разошлись, ведь вся..якое бывает.
у меня вот некоторые неясности не дают покоя:
1. если заход был 255, при пролёте ближнего привода курса 75, перед домами, сломан забор, а здание привода, которое Выше забора - целое.
что зацепили огни подхода, и обломками забор ?
2. утро, пересменка у диспетчеров, что совсем молчали ? хоть что-то бы сказали об этом, какое-то молчание. Ведь это расшифровывать не надо.
при заходе САТ2 в а/п неинтенсивного движения обычно дисп. посадка "подсказывает"
3. запасной Алма-Ата - туман, керосина в обрез, вылетали - погода была, хотели зайти с касанием и уходом ? как бывает, протри приборы, метео.
пытаюсь найти больше данных, пока безуспешно.
Я не владею информацией в том объёме, который позволит ответить на ваши вопросы, а если я начну сыпать версиями, то чем я буду отличаться от падальщиков?Предложите свою версию
Если произошло событие по вине экипажа, то это не повод стыдиться за всю авиацию. Самолёты будут падать, корабли тонуть, а доктора ошибочно давать не те пилюли. Мы играем на полях, для нас не предназначенных, и не все могут пройти свой путь без ошибок. Вопрос в цене. И если мы принимаем это, то и должны быть готовы к ошибкам людей, которым вверяем то, что ценно...Я очень хочу ошибиться в своей оценке этого случая. Пусть там произошло всё что угодно с техникой, а не мужики накосячили.
Это здесь причём? Швейка перечитывали недавно?И да, неожиданная смена курса, особенно на промежуточном этапе захода на посадку (как любят в Дели, к примеру) - это увеличение нагрузки на экипаж, которое в совокупности с другими обстоятельствами может привести к проблемам.
а также на этой странице
Notice: After 02.03.2006 0901Z this chart should not be used without first checking JeppView or NOTAMs.
ну всё же турки заходили точно не по AIP,Куда-то исчезло весьма интересное, на мой взгляд, замечание Jam_One (затравили профессионалы?), а тем временем в актуальном AIP Кыргызстана сказано, что:
1. DME ILS установлено только на 08............
Джеппесен говорит ровно о том же, но в милях, конечно.ну всё же турки заходили точно не по AIP,
а вот Jep говорит о другом http://s020.radikal.ru/i713/1701/0d/8eba08da00c7.png
Я удалил. Поскольку внимательный читатель указал, что срок актуальности тех схем давно истёк, и, скачав после этого более поздние схемы, я не нашёл уже в них упоминаний такого поведения ILS DME Rwy26. Ну а действующих на момент происшествия данных я найти не смог. Они, как я понимаю, пусть и несекретные, но всё же платные, и в открытый доступ попадают с опозданием (?).Куда-то исчезло весьма интересное, на мой взгляд, замечание Jam_One (затравили профессионалы?), а тем временем в актуальном AIP Кыргызстана сказано, что:
Да ну, какие платные, у нас тут не Германия. Надо только знать, что они бывают!Ну а действующих на момент происшествия данных я найти не смог. Они, как я понимаю, пусть и несекретные, но всё же платные, и в открытый доступ попадают с опозданием (?)..
Экстраполированные данные это T-EST, F-EST, F - это приёмники самого FR, T - это приёмники не FR, в том числе самоделки.Вот в этих данных FlightRadar (по другой катастрофе) "T-" в последней колонке таблицы означает, что данные экстраполированные:
Я не владею информацией в том объёме, который позволит ответить на ваши вопросы, а если я начну сыпать версиями, то чем я буду отличаться от падальщиков?
Если произошло событие по вине экипажа, то это не повод стыдиться за всю авиацию. Самолёты будут падать, корабли тонуть, а доктора ошибочно давать не те пилюли. Мы играем на полях, для нас не предназначенных, и не все могут пройти свой путь без ошибок. Вопрос в цене. И если мы принимаем это, то и должны быть готовы к ошибкам людей, которым вверяем то, что ценно...
Это здесь причём? Швейка перечитывали недавно?
1. Я предлагал версию: вываливаются прямо перед домиком ближнего привода. Пилотирующий - правша. РУДы до упора и резкий крен вправо. Цепляют правым крылом забор БПРМ, потом уже неконтролируемый крен вправо. Я, правда, говорил, что переворота не было, крен градусов 45, но сегодня рассмотрел фото киля с другого угла - похоже на то, что крен-таки был больше 90 градусов (120-135), что соответствует предположению о потере части правого крыла у БПРМ.у меня вот некоторые неясности не дают покоя:
1. если заход был 255, при пролёте ближнего привода курса 75, перед домами, сломан забор, а здание привода, которое Выше забора - целое.
что зацепили огни подхода, и обломками забор ?
Я не раздухарился. Просто практически все, пишущие в разделе "Безопасность полётов" после события, имеют к реальной авиации достаточно далёкое отношение, в лучшем случае исчисляемое количеством лет, проведённых на форуме, или часов, отлётаных на симуляторе дома. На основании этого опыта и общения с подобными же экспертами строятся догадки и предположения одно другого бредовее. Ну,и типичный для форума наш суперэксперт из Калифорнии, который меряет всепогодную транспортную авиацию своим PPLом и , то есть понятия о заходах в СМУ у пЕсателей нет, но есть обсуждения на пару статей в газете для талантливых журналистов. При этом власти выдали практически всю достоверную информацию по событию. Дальнейшие выводы и заключения о причинах будут делать люди, ресурсов и знаний которых для этого гораздо больше и ваших и моих.
Неужели понятие "этика" настолько задвигается желанием прослыть знатоком?
Постараюсь больше вам не мешать в общении. Свою норму постов на этот год я уже перебрал.
Уважаемые специалисты по рассказыванию умных мыслей! Может озаботитесь сначала подумать, зачем на самолёте, обеспечивающем CAT 3b, заходить по построенным в FMC VNAV/LNAV профилям? В Манасе на оба курса есть только заходы по ИЛС, вплоть до 2-й категории, и ВОР/ДМЕ с ЭнДиБями. Заход по локалайзеру не авторизован для 747. Точка!
Озаботьтесь предварительно изучить доступные материалы. Схемы аэропорта не секретны, но выкладывать вам их, равно как и FCOMы и AFMы, всё равно, что метать бисер, ибо вам интереснее обсудить свой бред, чем поискать информацию. В условиях СМУ заходить по фантазийным схемам при работающих системах инструментального захода будет только идиот, а всеми правилами, руководствами и законами это запрещено!
Дождитесь хоть какой информации! Не множьте бред, тут и так от него не продохнуть!
В Манасе на оба курса есть только заходы по ИЛС, вплоть до 2-й категории, и ВОР/ДМЕ с ЭнДиБями. Заход по локалайзеру не авторизован для 747.
Я и говорю, Вы слышите только то, что Вы говорите, а видите, то, что хотите видеть.схемы там есть не только ILS (тут tarassov737 похоже соврал) но и VOR/DME,
Я и говорю, Вы слышите только то, что Вы говорите, а видите, то, что хотите видеть.
За что и надо ли извиняться, оставьте на своё усмотрение.
Целую в дёсны и с нетерпением жду Ваших новых открытий и откровений в аэрокосмической сфере!
Трудно представить каким образом работающий на противоположном курсе ГРМ может быть захвачен самолетной системой. Все таки ДН(диаграмма направленности) ГРМ имеет остронаправленную форму.Что будет, если на земле останутся работать оба GS передатчика - на оба направления? Может ли такое привести самолет не к тому торцу?