overdriver
Старожил
Включая и машины с "Жасмином" или их импортным аналогом (не помню название но на некоторых реэкспортных стояли)? На них по идее автоматический заход еще проще должен быть.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017
Включая и машины с "Жасмином" или их импортным аналогом (не помню название но на некоторых реэкспортных стояли)? На них по идее автоматический заход еще проще должен быть.
denokan
Старожил
А чем Жасмин могла упростить заход по ИЛС?
AlexS
Старожил
Автоматическим заходом занимается АБСУ-154-2. Жасмин же - навигационная система, вместо НВУ.
Merrynose
Местный
Насколько я вижу из предварительного отчета: сработала сигнализация достижения ВПР, 2П сказал "minimums", КВС ответил "negative" и нажал TOGA. Единственная задержка, которую я вижу -- это две секунды между сигнализацией и репликой 2П, дальше все идет без задержек, собственно, одно тольо произношение слова "minimums" требует порядка секунды.
В связи с этим и возникает вопрос: 100 фт -- это не слишком ли мало для ВПР в данных условиях, если временной интревал между жизнью и смертью составляет лишь 2 секунды?
макс - механик
Новичок
Merrynose, я выше то же самое спросил и уже объяснили всё. При таком заходе на ВПР надо сразу уходить, без раздумываний и быть готовым к этому. Кроме того, этот заход требует соблюдения ещё многих параметров и по хорошему им надо было прекращать заходить задолго до ВПР. Хотя психологически конечно это трудно, хочется же сесть.
Merrynose
Местный
Вопрос лишь в том, сколько секунд занимает "сразу". Там же есть определенные действия, которые должен выполнить экипаж при достижении ВПР. То есть это не ноль секунд априори.
Посему и вопросы:
а) сколько лишних секунд потратил экипаж?
б) если бы он их не тратил -- обеспечивался бы безопасный уход на второй круг в данном аэропорту с учетом рельефа, застройки и тд?
макс - механик
Новичок
В принципе там надо нажать одну кнопку и начинается уход. Две лишние точно ушли на доклад 2-го пилота - обязателен он или нет - не знаю. Дело в том, что они вообще не должны были там быть, должны были понять задолго до ВПР что что-то не так и уйти.
Обеспечивался бы, если б они оказались в правильной точке, перед торцом, проведя заход как требуют правила. Там застроек нет, даже с касания могли уйти. Но они не контролировали дальность и своё положение относительно полосы и на ВПР их уже могло ждать что угодно.
AlexS
Старожил
Нажатие GA было через 4,5 секунды после достижения ВПР, а должно быть нажато не ниже ВПР.
Merrynose
Местный
Получается, что доклад "minimums" PM должен произносить за несколько секунд до ВПР, правильно я понимаю?
AlexS
Старожил
Нет, ровно на ВПР и КВС должен мгновенно инициировать уход на второй. О приближении ВПР должна предшествовать информация "approaching mimimums". Как именно это происходит на 747 я не знаю, но знаю, что сам принцип универсален.
213
Старожил
Не PM произносит, а самолёт
Merrynose
Местный
Согласно отчету МАК в данном случае произносил 2П
A
до этого же была сигнализация достижения ВПР
UELL
Ми-8Т
МАК назвал причину катастрофы турецкого Boeing в Бишкеке в 2017 году
Причиной катастрофы грузового самолета Boeing турецкой авиакомпании в Бишкеке в 2017 году стала ошибка экипажа, следует из окончательного отчета... РИА Новости, 02.03.2020
ria.ru
Yustas
Старожил
TG
вернувшийся
Классическая ошибка стажеров в начале ввода на тип.
Обычно выглядит так - подвели близко и высоко, не успели захватить LOC, глиссада ушла вниз, автопилот снижаясь захватил последнюю заданную ему высоту и вывел в горизонт ну и мы пааааалетели к полосе на ней не снижаясь и находясь в полном акуе .
Выхода два : - не попали уходим на второй потом разбираемся ;
- быстро скрутить высоту на задатчике до минимума и начать снижаться c повышенной вертикальной в V\S например, наблюдая как подходит снизу ромбик глиссады и если явно не успеваем, то опять таки GA .
Обычно выглядит так - подвели близко и высоко, не успели захватить LOC, глиссада ушла вниз, автопилот снижаясь захватил последнюю заданную ему высоту и вывел в горизонт ну и мы пааааалетели к полосе на ней не снижаясь и находясь в полном акуе .
Выхода два : - не попали уходим на второй потом разбираемся ;
- быстро скрутить высоту на задатчике до минимума и начать снижаться c повышенной вертикальной в V\S например, наблюдая как подходит снизу ромбик глиссады и если явно не успеваем, то опять таки GA .
xdrew
Новичок
"Фактически самолет в полностью автоматическом режиме, выдерживая посадочный курс, снижался за пределы ВПП." КМК очень значимый вывод. Пилоты проигнорировали сигнализацию отказов и не следовали инструкциям. Но автоматика могла бы быть немного мудрее и не направлять самолет за пределы? Как совместимо "автоматической системой было определено состояние «PITCH MODE FAILURE», то есть невозможность выдерживания сигнала глиссадного маяка" и "... самолет устойчиво снижался с углом наклона траектории около 3гр с сохранением сигнализации готовности к автоматической посадке."?
Merrynose
Местный
Как я понимаю, это сделано на случай временной потери сигнала: самолет продолжает снижаться в надежде снова поймать сигнал. В противном случае -- любая кратковременная потеря сигнала вела бы к отключению режима автоленда. Причем, насколько я понял, этот режим был виден из показаний приборов, но пилоты не обратили на это внимания.
кофейник
Старожил
Как все интеллигентно написано в отчете! И никто из программистов фирмы после этого не стал стреляться. "Убийство по неосторожности" - самая мягкая формулировка.