Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

.
Вообще то мкас не должен приводить к изменению углов полета. А только перестраивать положение стаба и руля высоты, подготавливая их на случай подхвата. То, что происходило относилось к отказу " увод стабилизатора" и вполне парировалось экипажем, засада была в медленном и неявном процессе.
 
Реакция Боинга на индонезийскую катастрофу могла бы быть и получше, но вот конкретно в случае эфиопов, сомневаюсь что их могло бы спасти хоть что-то кроме экстренного патча МКАСа до катастрофы.
 
Никто бы ничего не поднял. У программиста просто нет тех знаний, чтобы анализировать заданный совершенно другими отделами алгоритм. Ну и поднимать "бучу" ему по чину не положено.
 
Я так понял, что в работе конструкторов вы не особо разбираетесь?
Установка МКАС сама по себе вторична, ибо первопричина- невозможность установки новых двигателей без глобальной переделки планера вследствии его устаревшей конструкции и исчерпанных резервов модернизации. Уже в NG кое как выкрутились с установкой уплощённых снизу мотогондол.
С МАХ у Боинга было два варианта:
1. Провести глубокую модернизацию планера.
2. Оставить как есть и создать новый самолёт с чистого листа.
Оба варианта означали ещё большее отставание от Эйрбаса с его семейством 320-х, которое и тогда уже было значительным.
Боинг выбрал вариант 3: созадавть новый самолёт, а чтобы совсем не упали продажи, провести модернизацию и впихнуть невпихуемое, т.е. вынести движки на пилонах вперёд с установкой "костыля" в виде МКАС.
 
То есть сертификационные требования - это так, ни о чем? Можно не соблюдать, если кто-то решит что самолет "и так прекрасно летает"? Рассуждение ценность которого равна ценности предложения "забивать на чеки". Давайте по серьезному - самолет, не соответствующий требованиям сертификации права на полеты не имеет. Следовательно, меры по предотвращению втягивания в большие УА должны были быть приняты разработчиком. И уже от этой исходной точки двинемся дальше.
 
Костыль - это если при модернизации самолёта площадь рулей оказывается недостаточной но вместо её увеличения начинают махать всем стабилизатором, раз его привод уже есть.
 
Это надо уточнить про нехватку площади и разделение управляющих поверхностей на руль и управляемый стабилизатор. Собственно, это разделение обычно для всех. Так что тут ничего специчифического нет. Или - да, будем считать любое применение средств управления "костылями". А планёр сам по себе должен летать
 
Если найдете время, составьте, пожалуйста, перечень параметров доступных экипажу после отказа датчика УА, которым можно было бы обоснованно доверять. Начинаю: положение закрылков, шасси, крен?, что еще?
 
Разница большая (все нормальные пилоты знают):
- на самолёте (до Макса) только с STS при ручном управлении - только ручное управление стабилизатором от нажимных кнопок на штурвале, а автоматическое управление стабилизатором только от включённого автопилота;
- на самолёте с MCAS при ручном управлении есть автоматическое управление стабилизатором от MCAS, без вмешательства пилота.
А на А320 вообще нет такой нажимной кнопки управления стабилизатором.
 
Вы же говорили, что в курсе действий по ситуациям. Вот оттуда и используйте информацию. Кстати, дайте свое описание проблем самолета, желательно в официальных терминах - АОА недостоверна, ИАС недостоверна... боюсь что "отказ датчика УА" это немножко отсебятина задним числом
 
Тогда на аглицком писать надо. Аглицкий разговорный, практически, перестал понимать (деградация), писанный тоже раздражает уже, дешевле в переводчик загнать. Потерпите, пожалуйста, простонародный (мат на форуме запрещен). Главное, что понимаете суть...
Автоудаление.
 
В древности были пилотирование по основным (есть тангаж) и пилотирование по дублирующим. (В вертикальном канале должен быть достоверный вариометр). В данном случае индицируется одновременно: преступно малая скорость и превышение скорости. И, вроде бы, отсутствие тангажа. Вот такие получаются поправки. Это по минимуму. Возможно ошибаюсь, потому и попросил у Вас конкретный перечень. На сколько разошлись показания высоты и скорости?
 
РЛЭ американских боевых самолетов прямо требует от пилота быть умным. В гражданских документах такое требование отсутствует (по крайней мере, я не встречал).
Автоудаление.
 
Это опять же вопрос выполнения процедур и оценки ситуации, а не ума. В принципе они обнаружили ситуацию "отказ обогрева левого ДУА". Но то ли не сделали выводов, то ли было уже не до того - лишь бы штурвал удержать...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация