Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
stranger267 сказал(а):
Чтобы подпись получить его сделали. И не более того. И без него самолет прекрасно летал но поведение на больших УА было чуть непривычным (самолет не так охотно с них уходил), FAA предралось ну Боинг и слепил затычку. Которая по делу не сработала ни раз так как на такие углы без механизации не выходит никто и никогда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну да, сертифицирующий орган сделал то что должен был сделать - потребовал соблюдения норм. Интересно, а вам известны случаи когда ФАА не придиралась, и пропускала недоделанные машины? Задокументировано такое? И чем это кончалось?
 
WWs сказал(а):
Вообще то это все самолёты ГА сейчас такие, у которых стабилизатор поворотный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поворотный стабилизатор - нормально. И пару раз за полёт его повернуть, при изменении режима полёта - тоже.
Но вот для постоянного управления - предназначен руль. А стабилизатор - он для стабилизации...
Для одной функции - одно устройство, а не два сразу. А уж когда экипаж ручками отклоняя первое начинает бороться с автоматикой отклоняющей второе...
 
Black Semargl сказал(а):
Поворотный стабилизатор - нормально. И пару раз за полёт его повернуть, при изменении режима полёта - тоже.
Но вот для постоянного управления - предназначен руль. А стабилизатор - он для стабилизации...
Для одной функции - одно устройство, а не два сразу. А уж когда экипаж ручками отклоняя первое начинает бороться с автоматикой отклоняющей второе...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что такое "для стабилизации"?
 
Отто Кац сказал(а):
Мы же о предотвращении сваливания говорим? Тогда зачем это делать "незаметно для пилота"? Глупость это.
Идея со стабом сама по себе идиотская - слишком уж медленно он перекладывается, в сравнении со скоростью развития процесса который он призван предотвращать. Из чего каждый умный человек давно сделал вывод, что единственное предназначение MCAS - закрыть глаза органа по сертификации. Причем коррумпированного, иначе бы тот орган на такую ерунду не повелся. Поэтому становятся понятны надежды Boeing на то, что эта приблуда никогда не понадобится, ибо толку от нее никакого не будет все равно. Тем более сейчас, когда угол перекладки стаба от MCAS вообще ограничили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ту-154 -АУАСП стоял? Ан24/26 в уголке нафига УОАП (так кажется) присобачили? И уж сравнить показания АГ и этих указателей, а затем сделать вывод - много ума не нужно. Нужен сам ум и указатель. Которого на 737 нет. 3 АГ есть, 2 датчика УА есть, а чего они меряют - нет.
 
del_fin-1 сказал(а):
Ту-154 -АУАСП стоял? Ан24/26 в уголке нафига УОАП (так кажется) присобачили? И уж сравнить показания АГ и этих указателей, а затем сделать вывод - много ума не нужно. Нужен сам ум и указатель. Которого на 737 нет. 3 АГ есть, 2 датчика УА есть, а чего они меряют - нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть, у тех кто заплатил за его установку
 
stranger267 сказал(а):
Cessna 182navIII. При выполнении чеклиста пилот сириммировал самолет на взлет а потом включил АП для проверки (нужно это делать до триммирования). АП скрутил триммер. При взлете, выяснив что носовая стойка не отрывается, взлет прервали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. пилот нарушил технологию работы? Если бы проверку АП выполнил как положено до триммирования для взлета - прекращения не было бы?
Вас правильно понял?
Если да - то автопилот никак не виноват в прекращении взлета.
И причина прекращения не отказ автопилота, а то что самолёт оказался unable to fly. Из за ошибки пилота.
 
Denis Rook сказал(а):
Нормально так да. Если документ не нравится - тем хуже для документа. Надеюсь, в воздухе вы так не рассуждаете
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну как сказать. По разному.
FAA разрешило взлетать на 150 футов тяжелее чем посадочный вес. И на части моделей цессны 182 это утверждено а на другую часть - бумажки нету. Но все летающие на 182х знают что взлет с весом 3100 безопасен даже если в бумажках написано что у данной цессны макс взлетный вес 2950. Так что бывает что хуже для бумажки.
 
stranger267 сказал(а):
Ну как сказать. По разному.
FAA разрешило взлетать на 150 футов тяжелее чем посадочный вес. И на части моделей цессны 182 это утверждено а на другую часть - бумажки нету. Но все летающие на 182х знают что взлет с весом 3100 безопасен даже если в бумажках написано что у данной цессны макс взлетный вес 2950. Так что бывает что хуже для бумажки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понятно. Теперь вернемся к сертификации МАКСа.
 
Реклама
Denis Rook сказал(а):
Понятно. Теперь вернемся к сертификации МАКСа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну и почитайте на фига делался МКАС. Поймете что это нахрен никому не нужно кроме сертификаторов. НИкакой реальной проблемы там не было. Заброса угла атаки там не было, была более вялая реакция, но на тех углах атаки и без закрылков никто никогда и не летает.

Кроме того если бы уж реальная проблема была, то надо было бы руль высоты увеличивать а не фигней с МКАСами заниматься.
(Еще одна фиктивная проблема например - нужда двигателя работать в облаке пепла. Нафиг никому не нужное требование. И такого много. )
 
Black Semargl сказал(а):
Поворотный стабилизатор - нормально. И пару раз за полёт его повернуть, при изменении режима полёта - тоже.
Но вот для постоянного управления - предназначен руль. А стабилизатор - он для стабилизации...
Для одной функции - одно устройство, а не два сразу. А уж когда экипаж ручками отклоняя первое начинает бороться с автоматикой отклоняющей второе...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот ничего подобного. На 737 стабилизатор постоянно участвует в управлении, это одна из функций автопилота а вовсе не руль высоты.
 
mishk сказал(а):
А вот ничего подобного. На 737 стабилизатор постоянно участвует в управлении, это одна из функций автопилота а вовсе не руль высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так вот это и есть дурь - сделали для автопилота отдельный орган управления самолётом вместо того чтобы подключить его к рулю высоты.
 
stranger267 сказал(а):
Ну и почитайте на фига делался МКАС. Поймете что это нахрен никому не нужно кроме сертификаторов. НИкакой реальной проблемы там не было. Заброса угла атаки там не было, была более вялая реакция, но на тех углах атаки и без закрылков никто никогда и не летает.

Кроме того если бы уж реальная проблема была, то надо было бы руль высоты увеличивать а не фигней с МКАСами заниматься.
(Еще одна фиктивная проблема например - нужда двигателя работать в облаке пепла. Нафиг никому не нужное требование. И такого много. )
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понятно да. Бюрократы и все такое жить спокойно не дают. И что? Боинг так или иначе обязан был выполнить требование. Это обсуждать бессмысленно. Дальше? Претензии к самому алгоритму? К условиям его запуска? (это уже до всех вроде дошло - не надо включать при расхождении
ДУА).
 
Black Semargl сказал(а):
Так вот это и есть дурь - сделали для автопилота отдельный орган управления самолётом вместо того чтобы подключить его к рулю высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, тут ни как не обойтись. Потому как весь стабилизатор поворачивается и это хорошо. Вопрос только в том, как реализовано управление пилотом и автоматикой чтобы одно другому не мешало.
 
Denis Rook сказал(а):
Это обсуждать бессмысленно. Дальше? Претензии к самому алгоритму? К условиям его запуска? (это уже до всех вроде дошло - не надо включать при расхождении
ДУА).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Помните правила кибернетики? Странно получается. Надо включать алгоритм, когда все хорошо, а когда что то сломалось и повысилась нагрузка на людей - дополнительно выключить систему, в режимы которой по вероятности больше шанс попасть?

Не, такое проектирование курильщика не нужнО
 
whitestyle сказал(а):
Помните правила кибернетики? Странно получается. Надо включать алгоритм, когда все хорошо, а когда что то сломалось и повысилась нагрузка на людей - дополнительно выключить систему, в режимы которой по вероятности больше шанс попасть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Честно говоря, не очень понятно. можно в терминах конкретной ситуации?
 
Denis Rook сказал(а):
Честно говоря, не очень понятно. можно в терминах конкретной ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Термины конкретной ситуации. Тут момент в том, что я достаточно понимаю в разработке и не очень в самолетах, что меня не так и расстраивает. Но:

Ну, вроде, очевидно, что если все работает как часы, то вероятность самолету оказаться в «специфической конфигурации» примерно 0. С какой-то погрешностью. Тогда зачем эта мкас? Пилоты и так отложат бутерброды и все силы отправят на решение этой проблемы. Наверно. Ну хочется мне в это верить.

Ну и другой разговор, когда ДУА имеет расхождение. И это тянет какие-то сопутствующие проблемки, типа недостоверной скорости. Наверно это как-то отражается и на пространственном положении и на нагрузке на пилотов и как результате - более вероятном попадании ЛА «в специфическую конфигурацию» полета. И эта вероятность наверно выше. И по заявлению FAA проблем станет еще больше.

Там еще что-то про пересечение и умножение вероятностей, но да бог бы с ними.

Вроде логика пока нормальная?

А Вы предлагаете (или не Вы, но раз не набросились с праведным гневом на этих рекомендателей, значит в целом разделяете этот подход) этого необходимого помощника при выходе из строя ДУА еще и отключить. Это говорит только о заглушке для заглушки. Вот я высказался за ненужность такого проектирования.

Более развернуто свою логику изложить?
 
Реклама
Назад