Катастрофа самолета Embraer ERJ 190-100 IGW 4K-AZ65 в Республике Казахстан 25.12.2024
- Статус
svoitsl
Местный
А может быть они просто не хотели подниматься выше? Все таки там должна быть горная местность...
Skipi
Местный
Очевидно да, но не за 200 же км их облетать?
Dmikras
Старожил
При чем тут цитата из правил захода по обзорному локатору?
Ведь в Грозном экипаж запросил, и ему разрешили заход по NDB. А не обзорному локатору.
Лесник
Местный
Блииин, ну сколько же можно?
Простите за мой французкий.
Экипаж делал заход по ПРИВОДАМ (NDB V).
То что вы представили - это правила захода ПО ОБЗОРНОМУ ЛОКАТОРУ.
Это совершенно разные виды захода на посадку.
На схеме захода указано : Требуется КОНТРОЛЬ по локатору. Это совсем не означает что данный заход является заходом по обзорному локатору, а просто диспетчер контролирует, чтобы экипаж не отклонялся от схемы и не залетел, например, в горы. Плюс по запросу экипажа может выдавать дополнительные данные, например ТВГ.
Ну уж совсем азбучные истины приходится напоминать.
АУ
Skipi
Местный
Да, спасибо, этот принцип понятен, я просто в том плане, что не понял, почему диспетчер дал один курс, а экипаж подтвердил другой? Хотя в принципе логично, что чем дольше летишь на юг, тем сильнее нужно будет доворачивать на запад и т.е экипаж на тот момент уже руководствовался своими данными?
Лесник
Местный
Уважаемые коллеги, поскольку выше возник некоторый спор по поводу захода на посадку по приводам, то я хотел бы внести некоторую ясность в методику захода.
Я отдаю себе отчёт, что в определённом смысле это - оффтопик для данной темы и если модератор решит удалить это сообщение, то я приму это с пониманием.
У меня есть достаточный опыт полётов на данном типе.
На сегодняшний день методика захода по приводам отличается от той, которой нас учили в училище во времена советского Аэрофлота.
Буду ссылаться на действующую систему захода по приводам Виктор на ВПП 26 в аэропорту Грозный (NDB V RWY26). Вот действующий АИП, дата последнего изменения 13 июня 2024, т.е. на момент события действовала именно эта схема захода. https://cloud.vatrus.info/files/cai...ource1/aip/ad/ad2/urmg/1-ad2-rus-urmg-102.pdf
Согласно данной схемы Минимальная Безопасная Высота на север - 900 м, на юг - 2350 м. Поэтому схема круга и векторение возможно только с северной стороны. Более того, т.к. МБВ 900 м, а высота после 4го разворота - 700 м (ниже МБВ), то требуется обязательный контроль по локатору за местоположением ВС.
Минимум для данного захода - 220м, но т.к. данный заход является типом неточного захода, то к минимуму необходимо добавить 20 м согласно методики. Напомню, что последняя погода была с облачностью 230, что в общем-то ниже минимума и экипаж имел право захода только до точки входа в глиссаду. С другой стороны на запрос экипажа диспетчер подтвердил, что погода соответствует минимуму.
Векторение должно осуществляться с выводом ВС в створ полосы (+/- 5 гр) на удалении не менее 19,5 км, согласно схемы АИП. Во время первого захода ВС было выведено в створ полосы на удалении 14 км и экипаж не успел снизиться и подготовиться к посадке. Во время второго захода ВС был выведен на полосу на удалении примерно 22 км (начало 4го разворота указано 24 км). Вывод на полосу должен осуществляться с курсом в пределах 30 гр от посадочного курса. Поэтому курс 240 гр является правильным курсом в данный период времени. (экипаж в начале ошибочно принял курс 250 гр, но потом поправился на 240 гр.)
Самолёт должен лететь на курсе 240 до тех пор, пока не стабилизируется на посадочном пеленге (посадочный курс +/- 5гр) и как только он стабилизировался, то он должен начать снижение до 500 м с расчётной вертикальной скоростью. Далее полёт должен проходить на высоте 500 м до точки входа в глиссаду.
Судя по тому, что экипаж запросил диспетчера о указании этой точки, то у них были проблемы с навигационной системой, т.к. при нормально работающей системе они смогли бы сами определить точку начала снижения.
Далее снижение должно проходить либо в режиме VGP (виртуальная глиссада) с углом 2,40, либо с вертикальной скоростью 2 м/с (ну или в реальности 400 фт/мин) до высоты 240 м.
Далее самолёт должен быть переведён в горизонтальный полёт и на высоте 240 м лететь до точки ухода на второй круг (если не будет установлен визуальный контакт с огнями подхода). В данном случае точка ухода на второй круг - это привод WK на расстоянии 1 км от торца.
Согласно текста переговоров у диспетчера в момент захода на экране показывалась высота 330 м, а экипаж сказал, что у них - 500 м, что соответствует схеме захода.
Поскольку на данный момент у нас нет данных чёрного ящика для проверки реальной высоты, то я склоняюсь к тому, что на диспетчерском экране в силу ряда причин были неправильные данные по высоте.
У экипажа в наличии 3 барометрических высотомера, плюс 2 радиовысотомера (в зоне захода рельеф достаточно ровный), то контролировать высоту они могли без проблем.
В момент захода ветра практически не было, при нормальной навигационной системе заход является достаточно простым, даже при отсутствии ГПС. Можно использовать автопилот, очень удобно. Я несколько раз заходил по подобной методике, проблем не было.
Во втором заходе они начали уход на 2й круг примерно через 90 сек после начала снижения с высоты 500 м (более точно сказать сложно, т.к. пока не известно начали ли они уход на второй круг до доклада диспетчеру или после), т.е. получается что в момент ухода у них высота должна быть 300-320 м, что гораздо выше минимума. Видимо из-за неточной работы навигационной системы они решили что нормальный заход на посадку невозможен и следует вернуться в Баку.
Возможно в связи с определёнными событиями могла прийти ошибка с ГПС, а корректировка по ВОР/ДМЕ проблематична из-за малого количества маяков в этом районе. Ближайший ВОР - в Беслане (около 65 км), ВОР/ДМЕ Кизляр (около 90 км), ВОР/ДМЕ Махачкала (около 160 км), но в горной местности и на малой высоте - могли и не работать. Замечу, что наиболее точная коррекция местоположения получается по двум ДМЕ на удалении до 80 км.
Я отдаю себе отчёт, что в определённом смысле это - оффтопик для данной темы и если модератор решит удалить это сообщение, то я приму это с пониманием.
У меня есть достаточный опыт полётов на данном типе.
На сегодняшний день методика захода по приводам отличается от той, которой нас учили в училище во времена советского Аэрофлота.
Буду ссылаться на действующую систему захода по приводам Виктор на ВПП 26 в аэропорту Грозный (NDB V RWY26). Вот действующий АИП, дата последнего изменения 13 июня 2024, т.е. на момент события действовала именно эта схема захода. https://cloud.vatrus.info/files/cai...ource1/aip/ad/ad2/urmg/1-ad2-rus-urmg-102.pdf
Согласно данной схемы Минимальная Безопасная Высота на север - 900 м, на юг - 2350 м. Поэтому схема круга и векторение возможно только с северной стороны. Более того, т.к. МБВ 900 м, а высота после 4го разворота - 700 м (ниже МБВ), то требуется обязательный контроль по локатору за местоположением ВС.
Минимум для данного захода - 220м, но т.к. данный заход является типом неточного захода, то к минимуму необходимо добавить 20 м согласно методики. Напомню, что последняя погода была с облачностью 230, что в общем-то ниже минимума и экипаж имел право захода только до точки входа в глиссаду. С другой стороны на запрос экипажа диспетчер подтвердил, что погода соответствует минимуму.
Векторение должно осуществляться с выводом ВС в створ полосы (+/- 5 гр) на удалении не менее 19,5 км, согласно схемы АИП. Во время первого захода ВС было выведено в створ полосы на удалении 14 км и экипаж не успел снизиться и подготовиться к посадке. Во время второго захода ВС был выведен на полосу на удалении примерно 22 км (начало 4го разворота указано 24 км). Вывод на полосу должен осуществляться с курсом в пределах 30 гр от посадочного курса. Поэтому курс 240 гр является правильным курсом в данный период времени. (экипаж в начале ошибочно принял курс 250 гр, но потом поправился на 240 гр.)
Самолёт должен лететь на курсе 240 до тех пор, пока не стабилизируется на посадочном пеленге (посадочный курс +/- 5гр) и как только он стабилизировался, то он должен начать снижение до 500 м с расчётной вертикальной скоростью. Далее полёт должен проходить на высоте 500 м до точки входа в глиссаду.
Судя по тому, что экипаж запросил диспетчера о указании этой точки, то у них были проблемы с навигационной системой, т.к. при нормально работающей системе они смогли бы сами определить точку начала снижения.
Далее снижение должно проходить либо в режиме VGP (виртуальная глиссада) с углом 2,40, либо с вертикальной скоростью 2 м/с (ну или в реальности 400 фт/мин) до высоты 240 м.
Далее самолёт должен быть переведён в горизонтальный полёт и на высоте 240 м лететь до точки ухода на второй круг (если не будет установлен визуальный контакт с огнями подхода). В данном случае точка ухода на второй круг - это привод WK на расстоянии 1 км от торца.
Согласно текста переговоров у диспетчера в момент захода на экране показывалась высота 330 м, а экипаж сказал, что у них - 500 м, что соответствует схеме захода.
Поскольку на данный момент у нас нет данных чёрного ящика для проверки реальной высоты, то я склоняюсь к тому, что на диспетчерском экране в силу ряда причин были неправильные данные по высоте.
У экипажа в наличии 3 барометрических высотомера, плюс 2 радиовысотомера (в зоне захода рельеф достаточно ровный), то контролировать высоту они могли без проблем.
В момент захода ветра практически не было, при нормальной навигационной системе заход является достаточно простым, даже при отсутствии ГПС. Можно использовать автопилот, очень удобно. Я несколько раз заходил по подобной методике, проблем не было.
Во втором заходе они начали уход на 2й круг примерно через 90 сек после начала снижения с высоты 500 м (более точно сказать сложно, т.к. пока не известно начали ли они уход на второй круг до доклада диспетчеру или после), т.е. получается что в момент ухода у них высота должна быть 300-320 м, что гораздо выше минимума. Видимо из-за неточной работы навигационной системы они решили что нормальный заход на посадку невозможен и следует вернуться в Баку.
Возможно в связи с определёнными событиями могла прийти ошибка с ГПС, а корректировка по ВОР/ДМЕ проблематична из-за малого количества маяков в этом районе. Ближайший ВОР - в Беслане (около 65 км), ВОР/ДМЕ Кизляр (около 90 км), ВОР/ДМЕ Махачкала (около 160 км), но в горной местности и на малой высоте - могли и не работать. Замечу, что наиболее точная коррекция местоположения получается по двум ДМЕ на удалении до 80 км.
Последнее редактирование:
barneo66
Новичок
Если идти с вертикальной 2 м/с, то получится намного выше глиссады, может 3 или на метр больше как по старой методике?
del_fin-1
Старожил
Ваша теория имеет место быть. Но... А если дисп им правильную высоту дал, а ЭВС лукавил???
И такой ещё момент. Обычно в случаях СМУ после неудачных заходов сначала ЗО запрашивают и погоду на запасных. Но уж никак не принимают резкого решения ухода на домашний запасной сразу, после неудавшегося захода, без объяснения причин... ИМХО
Лесник
Местный
Да, вы правы, поправил.
Сейчас никто точно сказать не может, может быть и лукавил. Но это - гадание на кофейной гуще.
Многие фирмы так делают, если хватает топлива, то возвращаются в аэропорт вылета. Так гораздо проще с обслуживанием самолёта и пассажиров.
Последнее редактирование:
Nav134
Местный
Истинная высота - расстояние между ВС и рельефом, диспетчер истинную высоту не видит, данные с радиовысотомеров не передаются.
Диспетчер видит лишь, что на барометрическом высотомере КВС установлено давление 760 мм.рт.ст (1013,2 гПа), или отличное от него на 1,5 мм.рт.ст. и его показания высоты.
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Почему именно на 1,5 мм, а не 2 к примеру?
Старик46
Местный
Спасибо, привязали заход к реальной схеме захода в а/п и минимум уточнили. Реальная траектория двух заходов явно уже имеется, в том же МАК и специалисты классные и компьютерные программы соответствующие, авось информация дойдет и до форума. Кстати, комиссия по расследованию Казахстана вряд ли будет исследовать причину ухода на запасной при повторном заходе в а/п Грозный. По- моему из версий более вероятной явилось отсутствие достаточной видимости для распознавания посадочных огней. Ибо, выход левее, правее на 128 м от линии оси посадочной полосы на четвёртом км от торца ИВПП устраняем ЭВС. Да и пассажиры утверждают, что заходы выполнялись в тумане. По-моему дискуссий по Грозному предостаточно, вот вывод ВС потерявшего возможность управления рулевыми поверхностями на глиссаду всего лишь на 8 миле в Актау по-моему крайне дискуссионный. Похоже самолёт ещё как-то по тангажу и курсу управляем, а вот на глиссаде ЭВС длительно его не удержит и вероятность срыва в штопор на незначительных высотах при выполнении виража с выпущенным шасси крайне велика для самолёта с разгерметизированной гидросистемой. Кроме того неплохо было про дискутировать и целесообразность посадок на управляемом только разнотягом самолётом на ИВПП аэропортов.
uuee
Старожил
Иногда лучше не знать, чем знать, то что не надо. Это я к тому DOC 4444 не является документом для исполнения и носит рекомендательный характер. Так же стоит добавить, что в РФ на гражданских аэродромах посадочные локаторы демонтированы уже много лет тому назад за ненадобностью.
Pilot kg
Местный
Там не о посадочном локаторе, а об обзорном локаторе. Но в РФ в настоящее время называется Заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный) или Заход по приводным, контроль по обзорному. В данном случае Заход по приводу, контроль по обзорному
Последнее редактирование:
steelsoft
Новичок
Более-менее осталось левое полукрыло.
RusoTuristo
Старожил
Там вряд ли были выжившие...
del_fin-1
Старожил
Да здесь в сотый раз уже рассусолили - нет в Грозном ОСП! И VOR/DME - нет. Есть ОПРС (NDB) и ДРЛ-7СМ...
steelsoft
Новичок
И я о том же.
- Статус