Ещё раз. Это ничего не меняет в том смысле, что экипаж не рассматривал вариант посадки вне ВПП. И пытался зайти на ВПП.... ну ... как бы это сказать ... это меняет ВООБЩЕ ВСЁ.
Для благополучной/безопасной посадки самолёт должен подойти к торцу ВПП в посадочной конфигурации и в стабилизированном положении, и иметь запас управляемости для парирования случайных возмущений (порыв ветра и т.п.). Для этого у ИСПРАВНОГО самолёта есть РН, РВ, стабилизатор, закрылки, элероны, двигатели и т.п. Тем не менее, существует классификация аэродромов, и очевидно что "не всё" из того, что может "умоститься" на "4F", сможет безопасно приземлиться на "1A".
Очевидно также, что в случае если самолёт НЕисправен - то может оказаться необходимой корректировка параметров/класса потребной для безопасной посадки ВПП в зависимости от его технического состояния; наиболее нагляден пример невозможности посадок ВС с неисправной посадочной механизацией на коротких ВПП: попытка привести посадочную скорость в соответствие с длиной ВПП приведёт к сваливанию.
Ну так вот: для безопасной посадки ВС с тем набором неисправностей, который был у AZAL - непригодна (ИМХО) НИКАКАЯ(!) ВПП из тех, которые предусмотрел ICAO, попытки привести самолёт в посадочной конфигурации к торцу ВПП наиболее вероятно приведут к необходимости выполнения манёвров с точностью и "энергичностью" за пределами располагаемых, со всеми вытекающими последствиями.
Соответственно, с момента констатации этого факта, ЛЮБАЯ возможная посадочная площадка должна рассматриваться НАРАВНЕ (!) с ИВПП с точки зрения возможно большей вероятности безопасного завершения полёта. Если в окрестностях ИВПП 3052×45 со СПАСОПом есть неподалёку голый участок степи 20000х20000 - то нужно в любом случае "просчитывать" возможные варианты, а не зацикливаться на "куске бетона" как единственно возможном месте посадки!!
PS. Ни в коем случае не настаиваю на том, что решение о посадке на ВПП Актау было "ошибочным". Настаиваю исключительно на том, что решение о посадке на ВПП Актау не было ЕДИНСТВЕННО возможным, а дальше пусть эксперты считают свои вероятности и пишут свои рекомендации, а КВСы пусть решают, куда "плюхаться" в подобных ситуациях, возможно (не дай Бог) такое повторится и кому-то из них удастся выйти из ситуации Победителем.
По факту его объявили после второго неудачного захода. В чем разница?
Ещё раз. Если никто не взял на себя ответственность за разработку такой "инструкции о посадке вне ВПП при отказе управления" - вовсе не следует, что экипажи должны безусловно следовать тем инструкциям, в которых ИВПП рассматривается в качестве исключительно предпочтительного места посадки. Если экипаж выйдет Победителями - то получит Героев, поперёк всем инструкциям и наставлениям. Ну а если "не получится" - то экипажу будет "пофиг" на мнение проверяющих.Ещё раз. Это ничего не меняет в том смысле, что экипаж не рассматривал вариант посадки вне ВПП. И пытался зайти на ВПП.
Что и как нужно было делать и то и как нужно будет делать в следующий раз, когда будет потеря управлерия - это ни о чем.
Никто заранее не определит степень потери управления и не даст инструкцию о посадке вне ВПП.
Есть сомнения.Что в таком случае делается? "Ковер" объявляется! В какой момент его объявили - напоминать нужно?
Есть сомнения что объяви его минут на 10 раньше то и темы не было бы?
Напоминаю, что Ковер объявили уже после прилета "птичек". А за 10 минут до их прилета борт безуспешно пытался сесть - читайте тайминг. Без Ковра экипаж пытался уйти. Даже узнав про Ковер (о котором ему так никогда и не сообщили), экипаж бы действовал по другому?Если бы "Ковер" объявили после первого неудачного захода - неужели бы экипаж выполнял второй заход? Или взял курс на выход из зоны "Ковра"?
А если бы взял курс на выход - попал бы под обстрел?
Так есть разница или нет?
Я считаю, что получи экипаж сигнал "Ковер" сразу после первого захода (неудачного!!!) , он не стал бы выполнять повторный заход а взял бы курс на выход из зоны.Даже узнав про Ковер (о котором ему так никогда и не сообщили), экипаж бы действовал по другому?
Ну, в общем, сигнал Ковер экипаж не получил ни после первого захода, ни после второго, ни после прилета, ни после объявления Ковра.Я считаю, что получи экипаж сигнал "Ковер" сразу после первого захода (неудачного!!!) , он не стал бы выполнять повторный заход а взял бы курс на выход из зоны.
Вы в таком случае все равно бы попытались второй заход сделать? Тогда действительно более раннее объявление сигнала ни на что бы не повлияло.
Ну, в общем, я говорю что при СВОЕВРЕМЕННОМ объвлении сигнала "ковер" этой темы не было бы.Ну, в общем, сигнал Ковер экипаж не получил ни после первого захода, ни после второго, ни после прилета, ни после объявления Ковра.
Это разумеется.Ну, в общем, я говорю что при СВОЕВРЕМЕННОМ объвлении сигнала "ковер" этой темы не было бы.
Это разумеется.
На какой момент был своевременным? (на 10 минут раньше уже явно не катит).
Вроде нетрудно посчитать. Хотя летит не прямо.Какое расстояние пролетит самолет за 10 минут на скорости, допустим, 250 узлов?
Ретро, это какого??? Маяки вор и дме, от которых берется коррекция в том числе, никто не отменял. Илс, он и в Африке илс.что есть борты (европейская АК), которые не имеют ретро навигационного оборудования.
Если прямо - 75 кмВроде нетрудно посчитать. Хотя летит не прямо.
на 10 минут раньше уже явно не катит
Уверен.По прежнему уверены что
Иноагент злобно клевещет, что РЭБ была не армейская, а неизвестно чья, глушила все подряд, и ее вообще не могут найти после выключения.Да еще и РЭБ включили - начит знали об угрозе и что возможно стрелять придется!
В этом наверное есть смысл, и возможно по результатам этого расследования что-то такое и разработают, но всё же мне кажется, что идеально ровной степи не бывает, и кто его знает, какая там под шасси повернётся сопка, или кочка. Также важно состояние грунта, его твёрдость.Ещё раз. Если никто не взял на себя ответственность за разработку такой "инструкции о посадке вне ВПП при отказе управления" - вовсе не следует, что экипажи должны безусловно следовать тем инструкциям, в которых ИВПП рассматривается в качестве исключительно предпочтительного места посадки. Если экипаж выйдет Победителями - то получит Героев, поперёк всем инструкциям и наставлениям. Ну а если "не получится" - то экипажу будет "пофиг" на мнение проверяющих.
как оказалось не только в России. события последних двух месяцев на соседнем континенте показали что не все гладко у них в консерваторииКак же многим из здесь присутствующих хочется натянуть хотя бы часть вины на экипаж.
И ещё так пафосно критикуют, что летать не умеют. Когда в России уже половина летает также.
Ну так многие летают методом _забить флайт план в автопилот и курить бамбук_. И заход автопилот сделает и снизится по схеме. Вот только вдруг ГПС сказал _йок_, и оказалось что ВП вообще не знает что делать.Минуточку, CRM подразумевает, что пилот готов к полету. А если Азербайджан готовит пилотов по старинке, то перед полётом на горный проводилась предварительная подготовка в составе экипажа с розыгрышем полета и давались тренировка на тренажере именно на этот аэродром либо провозка(на некоторые две). Но это такое г...о мамонта, что не стоит и говорить. Приятно на схеме узнать, что ВП ни в зуб ногой. Психологическая нагрузка на командира была сверх всех "нормативов" с самого начала захода на посадку.
А я уже старый и до сих пор езжу на машине на дальние расстояния с бумажной картой. По ней удобно место выбрать, где заправиться, где поесть, да и просто понять сколько до Rest Area.А у молодежи не просто карты в машинах нет
Думаю, как раз после такого случая весьма вероятно, что какие-то рекомендации после определенных исследований все же появятся.Слишком мала вероятность подобной потери управляемости в обычных условиях эксплуатации. Никто не возьмёт на себя эти т.н. рекомендации.