Катастрофа самолета Embraer ERJ 190-100 IGW 4K-AZ65 в Республике Казахстан 25.12.2024

Говорят, хочешь понять человека, поставь себя на его место. Ставлю. На подходе к Актау: Таак, Санёк, что там у нас, навигация заработала, ставь Актау, будешь подсказывать. Топлива сколько? 3800, хорошо. Щас мы севернее, в сторону Кызыл-Узена, миль на 15 пройдём, посадочную дистанцию создадим, развернёмся и вдоль бережка стабилизируемся, подберём режимчик и плавненько будем снижаться. Значит, смотри, визуально, там за аэропортом, озеро, будет ориентиром, полоса километров 10 перед ним. Потом немножко влево, градусов на 10 довернём и на посадочный. Понял, Санёк? Поехали…

На деле. Из всей предпосадочной подготовки только: «Не ссы, щас зайдём, сядем». Два виража над торцом, с R-2 км, причём второй ПРАВЫЙ, на выводе из которого, по-видимому, предполагалась посадка на полосу. Квэст, достойный андвашников на химии.

Столько перетерпеть и так бесславно закончить полёт. Как биатлонисты, которые чаще всего мажут на 5-м выстреле. Торопятся… CRM. До глубины обидно за наше лётное братство, вполне можно было смягчить исход.
 
В теме кукурузы или пшеницы обсуждалась рекомендация Эйрбаса на грунт садиться с шасси.
 
Даже не так. Поставить OBS режим, получить продолжение глиссады километров на 100, поймать ее (километров за 100 а то и 200), стабилизироваться, посчитать нужную скорость снижения, очень очень плавно настроить снижение так чтобы точка окончания была на полосе, не трогать механизацию, вероятно даже не трогать шасси или выпустить их сильно заранее и стабилизироваться уже с ними. И обговорить действия перед касанием, например добавить мощность чтобы уменьшить скорость снижения. И никаких резких действий. И уж точно никаких виражей.
 


Скорее всего, уж больно хорошо управлялся разнотягом аэроплан, что вселило уверенность в том, что можно на полосу легко попасть. Разболтали на последнем участке и вот...беда. Я бы, честно, и на полосу бы не стал моститься; с минимальной вертикалкой, на минимальной скорости, вообще, не пытаясь по крену управлять, а только в продольном канале, абы как, на степь...каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны...Царствие Небесное мужикам!
 
lopast56 сказал(а):
Можете предложить свой вариант?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я ниже написал. Настроить ОБС режим, с вектором совпадающим с полосой. Выйти на это вектор километров за 200. Разобраться со стабилизацией высоты, понятно что самолет при резких действиях будет по волне лететь, значит эту волну погасить. Расчитать точно скорость снижения для того чтобы прилететь на полосу, выставить ее, раз в 5 минут корректировать чуть чуть. Шасси или не трогать вообще или заранее выпустить шасси и закрылки на минимум и стабилизировать самолет со всем этим, заранее это минут за 30. И расчитывать на то что плавно снижаясь как раз к торцу приедете, чуть добавив газ обеспечите выравнивание (а потом убрав). Скорее всего получится плюх на переднюю ногу, и прыжки, с этим уже ничего не поделать.

А не выписывать восьмерки да еще и выпустив механизацию и разбалансировав самолет этим.
 
Что такое помощь второго пилота на современном корабле? Большей частью - приятный бонус. Главное - чтоб не мешал. Иногда, честно, эта СОП даже мешает. Я бы в одного всё быстрее и спокойнее сделал. При условии, если всё работает, конечно.
 
Скорее всего, уж больно хорошо управлялся разнотягом аэроплан, что вселило уверенность в том, что можно на полосу легко попасть.

Удивление этому было на 3-й странице, кто-то сразу задался вопросом: А был ли самолёт неуправляем, раз такой вензель исполнил. Вероятность Вашего суждения близка к истине, скорее всего так и было.
 
Знаете, я в таких случаях говорю - меня на борту не было, а не излагаю свои теоретические подвиги. Хотя они и у меня возникают. Но... И вообще я спрашивал о варианте "предпосадочного брифинга". Который в том экипаже толком и не нужен. Хорошо когда летишь один, но очень хреново, когда в кабине не один, но в самый ответственный/сложный момент рядом никого не оказывается. И да, согласен - лишь бы не мешал. Поэтому, какой брифинг с "пустой чашкой". А в ШРМ был лучше? Просто там капитан весь мат и эмоции, здесь изложенные, гасил вежливым словом "ПОЖАЛУЙСТА".
 
Да, я даже помню эти рекомендации. Больше интересна вертикальная скорость. Она же будет превышена. Выдержит ли грунт?
 
В рекомендациях ессно не указываются прочности грунтовых покрытий. Шасси выпускаются не с целью штатной посадки на грунт, а гашения энергии.
 
Я про брифинг и говорю. Так как там похоже и не думали планировать посадку, а летели _долетим а там увидим_. Хотя по уму должны были спланировать как то так как выше изложено. Не факт что получилось бы, но хотя бы планирование должно было быть.
 
Позвольте, несколько добавить. По выбору места посадки, мое мнение посадка на ИВПП нецелесообразна, выйти на полосу пусть даже шириной 45 м, крайне проблематично, а не проще умаститься:
-- между паралельных близко расположенных ИВПП на каком-то ведомственном аэродроме;
-- на пригодном полигоне;
-- на близко расположенных к аэродромам и населенным пунктам сельхоз полях, садах, земельных участках, вблизи автотрасс и побережий. По-моему размера по длине и 5 км, а ширины и 0,5 км вполне достаточно. И неважно разделены сельхозугодьях лесополосами и грунтовыми дорогами. Важно, посадка как можно против ветра и наличие возможности оказание посторонней помощи на месте ВП.
Относительно выпуска шасси, это необходимо руководствоваться РЛЭ конкретного ВС. Относительно балансировки, действительно до захода на посадку по-моему необходимо определить параметры волнообразных возмущений в зависимости от темпа перемещения РУД и подобрать минимальную амплитуду волны. На этом этапе возможно и необходимо оптимально рассадить пассажиров, а также оценить реальные уходы ВС с заданного курса и возникновение кренов при медленном снижении с потерей высоты порядка метров триста и если позволяет скорость кратковременно произвести выпуск - уборку механизации ( при наличии такой возможности). P.S. по моему заходить на действующий аэродром ГА на самолёте с пустой гидросистемой и при полном отсутствии возможности отклонения рулевых поверхностей крайне опасно. Кстати, выходить на вектор за двести км по моему многовато, но и на восьмой миле крайне мало.
 
Бесконечная тема: пилоты плохие
Сами то вы, наверняка, каждый день сажаете аэроплан с дырами в гидросистеме?
 
Не плохие, а неподготовленные к создавшейся ситуации. Знаю единственного человека сочетающего здравый смысл и формализм: Гарнаев А.Ю. Как то ему это удается? У остальных дырки в мозгу: либо РЛЭ (на нерусском фком или еще что) либо собственное понимание (что по статистике небезопасно). РЛЭ работает, пока ситуация условно штатная. Дырки в гидросистеме (боевые повреждения), РЛЭ не предусмотрены. Потому в данном случае РЛЭ в печку.
Автоудаление.
 
Последнее редактирование:
Есть неформальное деление лётчиков (испытателей) на "чкаловых" и "громовых".
Гарнаев - "громов". Таков был и Квочур. А вот Волк и Меницкий были "чкаловы".
#ау
 
Ну
Ну зачем вы так? Была Иркутская катастрофа 94 года, была полная потеря гидравлики. Если бы после её было побольше "спецов", чтобы следующий экипаж хотя бы теоретически подготовился, может бы и удалось избежать жертв. А так - только Ершов один, ну и в курилках люди "перетирали". "Спецов" никогда не бывает слишком много, чтоб хоть кто-то вынес урок.
 
Плавно снижаться? Ну и размотало бы их по тангажу где-нибудь на высоте 200 метров, потому ветер сменился, а запаса высоты уже не было бы, до полосы еще далеко и все, п%%да куда-нибудь в море.

И что касается выхода на курс. Ну если вдруг самолёт так легко управлялся, лучше уж восьмерки над впп наматывать, а не над морем. Там хотя бы спасатели рядом.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация