Ppp56
Местный
Написал же выше, почему только предположения по поводу первого разворота. Но я в них уверен на 99%.
Написал же выше, почему только предположения по поводу первого разворота. Но я в них уверен на 99%.мк242 имеет ключевое значение направление первого разворота. А если для вас не имеет, то чего уж хранить "тайну"?
Бред да и только. Что-то вы знаете, но от чего-то далеки.при отказе 1-го двигателя интуитивно лётчикпилот будет крутить вправо, потому что для компенсации разворачивающего момента влево, нужно уже отклонять штурвал и педаль вправо
Да, РЛЭ!На 134УБЛ / УБК / УБЛШ тоже РЛЭ?
Во-первых, это не заход стандартным отворотом по определению, в во-вторых уже ведь говорили:а какие проблемы? находясь на первом развороте на удалении 6км от торца крутишь вправо со снижением на ближний привод, радиус разворота с креном 30 - 2км, перед БПРМ доворачиваешь на посадочный и вот она полоса, хочешь на бетон или пжлста на грунт
и да, попотеть придётся, но отведённое судьбой время важнее
На ТД в нормальной эксплуатации реверс внутренними запрещён по причине образования гофра на фюзеляже и гондолах внешних двигателей. Полный реверс четырём разрешён лишь в особых случаях . Полагаю, МД в этом отношении ничем не отличается от ТД. Но это - в нормальных условиях , в особых, полагаю , захочешь жить - включишь и /2/, /3/потому что при использовании реверса внутреннего двигателя, есть вероятность насыпать камней во внешний двигатель
Изначально основная причина ограничения использования реверса внутренних СУ(на любой модификации) именно из-за возможности попадания поднятого ими "мусора" во внешние, расположенные несколько сзади относительно внутренних. Поэтому у средних ограничена выше и минимальная скорость выключения реверса(в случае необходимости его использования), >=100км/ч против >=50км/ч у внешних.На ТД в нормальной эксплуатации реверс внутренними запрещён по причине образования гофра на фюзеляже и гондолах внешних двигателей.
да но там есть ограничение по скорости применения, и только из-за возможности повредить капоты внешних двигателей.инфа из РЛЭ (ИЛЭ), использование реверса двигателей на пробеге, в стандартных условиях используется реверс только внешних двигателей
при пожаре одного двигателя и ещё одного отказавшего одновременно на взлёте, в РЛЭ и ИЛЭ ничего нет. мало того, при отказе двух двигателей посадка с выпущенной механизацией, а при пожаре двигетеля посадка в том положении механизации, которое было в момент пожара, как видно одно противоречит другому. так что любые действия летчиков-пилотов которые приведут к успешному прекращению полёта и безопасной посадке - будут правильные. от себя добавлю, можно выдерживать любой крен с котролем по углу атакиВо-первых, это не заход стандартным отворотом по определению, в во-вторых уже ведь говорили:
– развороты с креном не более 15°;
– на глиссаде крен 2-30 в сторону работающих двигателей, то есть и первый и второй пункт нарушены.
Я буду делать tear drop а в какую сторону - зависит от того где меньше препятствий на земле.Вы летчик? Тогда предположите - Вот вы взлетаете, круг полетов у вас ЛЕВЫЙ, по схеме выхода из района аэродрома у вас сначала тоже ЛЕВЫЙ разворот. Отказывает 1 СУ, пожар, вспоминаете что делать и тд и тп. Даже если 2 СУ откажет в такой ситуации, придет ли вам в голову нарушить схему и выполнить правый разворот? Честно, мне нет. Уже психологически настроен от взлета крутить влево. Ну,конечно, я просто не семи пядей во лбу.
Из этого. Вы делаете вывод, что "пожарящий" двигатель эквивалентен работающему?при пожаре одного двигателя и ещё одного отказавшего одновременно на взлёте, в РЛЭ и ИЛЭ ничего нет.
у меня нет никаких выводов, все действия давно отработаны и утверждены после катастрофы Калмыкова в Сумгаите и где вывод был один:Из этого. Вы делаете вывод, что "пожарящий" двигатель эквивалентен работающему?
бывало прилетает борт из командировки, а на капотах внешних двигателей вмятины и явно не от струи от реверса, а конкретно от камней. и несут плёнку МСРП чтобы разобраться, как там экипаж летал в командировке и почему использовали реверс 4-хда но там есть ограничение по скорости применения, и только из-за возможности повредить капоты внешних двигателей.
На Ил-78 тоже РЛЭ.Спасибо, не знал. На Ил-76 М(МД) ИЛЭ.
Туман ещё мог быть, не видели, куда плюхаться. Бортовые системы не отвечали, судя по описаниям.Самый трудный вопрос, если был уход на второй круг - почему? Не верю, что КК принял такое решение из-за невыпуска ноги. Спокойно бы сели без нее. Скорее криво вышли на полосу, а там общая стоянка не пустая, плюс могли еще другие Илы стоять на вылет. Тогда плюхаться куда получилось - беда. Видели, что в кого-то въедут, вот и ушли с надеждой...
Судя по видео,пожар не только двигателя,(ей), но уже и полукрыла.Если следовать формалистике ,на которой вы настаиваете, такой вариант особого случая в РЛЭ не рассмотрен,так что поддерживаю вашего собеседника: следуя документам тоже можно убить себя о Планету. К сожалению, моя зрительная память за 23 года последнего пользования РЛЭ для ТД ,не смогла отыскать абзац в Документе,где командиру разрешается отступать от регламента действий в особых случаях,если кто из коллег помнит -буду признателен.Поэтому мухи (пожар) и котлеты (отказ двух двигателей) отдельно. Т.е. пилотирование в этом случае предписано в РЛЭ. И кто так не пилотирует, а надеется, что "сам с усам" тот и нарушает РЛЭ. В т.ч. и невыходом на связь не по технической причине. Это не я сказал - я просто прочитал и уяснил (военным языком сказано) руководящий документ, как это положено сделать командиру.
Как бы нет, ибо " пилотом можешь ты не быть,но Руководство знать - обязан."*** командиру разрешается отступать от регламента действий в особых случаях, ** это как бы учат с первого дня - в аварийных ситуациях можно отступать от любых правил если это необходимо.