0.5. Да и к чему рассуждать собственно об этом, что это даст
Ну если положение стаба не менялось на глиссаде и посадке - то логично не загромождать еще одним параметром график.Конечно не дала, потому что это было черти где еще на глиссаде
Снижение осуществлялось на приборной скорости 155 – 160 kt (287 – 296 км/ч)А как конкретно?
Спасибо за подсказку где искать.Не может. В этом конкретном случае стаб уже был отмотан на пикирование.
Имеется ввиду от стриммированного состояния, не буквальное положение стаба(конечно он будет на кабрирование с закрылками)Спасибо за подсказку где искать.
Но только не на пикирование, а на кабрирование:
Я тут не вижу условий, кроме тех что дал (экран и повышенная скорость) для того, чтобы после малого газа остаточные усилия на БРУ из тянущих превратились в нейтральные.Снижение осуществлялось на приборной скорости 155 – 160 kt (287 – 296 км/ч)
параллельно (ниже) установленной глиссаде (см. Рис. 7). По курсу отклонения не превышали
0.5 точки (dot).
Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС был увеличен режим работы
двигателей (РУД были перемещены в положение 24– 23, что привело к росту оборотов до
77 – 74 % по N1). Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к
высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч)
Это как? Моторчики какой момент создают?после малого газа остаточные усилия на БРУ из тянущих превратились в нейтральные.
Так ведь разговор шел о том что в ПО написано. Там именно "буквальное" положение на кабрирование 3,5 указано. Хотел найти в ПО что то по поводу стриммирован был самолет при этом или нет - не нашел. А вы что то нашли?Имеется ввиду от стриммированного состояния, не буквальное положение стаба(конечно он будет на кабрирование с закрылками)
Ну, это немного - 170 вместо 155. Но... если он еще и ниже глиссады шел то вышел на торец очень плоско а значит время выравнивания у него еще увеличилось так как низкая вертикальная скорость не будет гасить горизонтальную (нормально при выравнивании гасят вертикалку убирая лишнюю энергию и это убирает и горизонтальную скорость) и самолет при привычном _на себя_ будет вспухать.Снижение осуществлялось на приборной скорости 155 – 160 kt (287 – 296 км/ч)
параллельно (ниже) установленной глиссаде (см. Рис. 7). По курсу отклонения не превышали
0.5 точки (dot).
Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС был увеличен режим работы
двигателей (РУД были перемещены в положение 24– 23, что привело к росту оборотов до
77 – 74 % по N1). Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к
высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч)
Но почему стороной обошли другие факты? А именно - все кому "вылетать было нельзя" запрашивали обход, кроме одного.
Может поставить вопрос по другому - почему вылетать было нельзя, а они вылетали? Может диспетчер или экипажи не в курсе - сомневаюсь, наверняка все в курсе. Кто-то подстелил себе соломку - аж 20 миль=35км. И кому не повезет/повезло - будет отвечать по полной. А попробуй кто-нибудь запретить вылет или отказаться от вылета - что с ними будет?Че?Это я только половину списка выложил, назвав "объективка", или отрицаете, что 2 до, и все указанные в таблице после запрашивали?
Я так понял по существу вопроса ответить больше нечего? Поэтому и пошли "вопросы по другому"?Может поставить вопрос по другому - почему вылетать было нельзя, а они вылетали? Может диспетчер или экипажи не в курсе - сомневаюсь, наверняка все в курсе. Кто-то подстелил себе соломку - аж 20 миль=35км. И кому не повезет/повезло - будет отвечать по полной. А попробуй кто-нибудь запретить вылет или отказаться от вылета - что с ними будет?
То есть угол отклонения РВ пропорционален углу отклонения БРУ, а скорость движения - применительно к скорости хода БРУ?
Скорость перемещения РВ зависит в первую очередь от величины/угла перемещения БРУ, а уж потом от скорости перемещения БРУ. Если, конечно, не двигать БРУ еле-еле. И при достижении заданного положения РВ не останавливается мгновенно - постепенно уменьшается скорость его перемещения, как и в начале отклонения, только там не замедляется а ускоряется. Так на ГП/ГУ с механической (троса, тяги) связью, не думаю, что при электрической связи (ЭГП) должно быть большое отличие.Угу. Но скорость не более максимальной.
Пропорциональность должна быть неизменной при любых отклонениях БРУ? При любых - имею в виду и по величине, и по скорости отклонения? Я вас правильно понял?Но если посмотреть на график, то при отклонении БРУ на -8,7 пропорциональность примерно 1,14, при отклонении БРУ на 5,5 тоже 1,14 - а при отклонении БРУ на -13 пропорциональность 1,52!!! Дальше можете сами посчитать и сравнить. В чем причина? БРУ не при делах?
Уже в начале разбега до "засветки" меньше 20 миль, а после взлета тем более. Согласовывай, не согласовывай, запрашивай отворот/обход не запрашивай - все взлетевшие (и разрешившие взлет) должны получить втык - ибо нарушение РПП А 8.3.9.2. Но получают лишь те кому не повезло.НИКАКИХ проблем сразу после взлета выходить правым разворотом - засветка останется в стороне. Какие основания отказаться от вылета?
А пилот, который "летит впереди самолета" такой запрос делает еще на земле. На предварительном или в крайнем случае на исполнительном у диспетчера вышки просит согласовать со следующим сектором отворот после взлета. И получая добро на взлет обычно получает добро на обход.
В РЛЭ ничего не говорится ни о величине, ни о скорости отклонения БРУ.Пропорциональность должна быть неизменной при любых отклонениях БРУ? При любых - имею в виду и по величине, и по скорости отклонения? Я вас правильно понял?
Откуда Крв/бру? Где его берет АСЕ? И зачем он нужен вообще.Умом сей график не понять. Если не нравятся коэффициенты, предлагайте другие. Если исходные данные отличаются от МАКовских, то на копейки.
Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклоняласьТак ведь разговор шел о том что в ПО написано. Там именно "буквальное" положение на кабрирование 3,5 указано. Хотел найти в ПО что то по поводу стриммирован был самолет при этом или нет - не нашел. А вы что то нашли?
Прирост подъёмной силы от экрана и увеличения скорости к чему приводит?Это как? Моторчики какой момент создают?
К вспуханию они приводят, давно известно. И лечение известно - держи тангаж и жди, если уж совсем высоко занесло то чуть добавь мощности как самолет вниз пойдет (на высоком выравнивании, с другой стороны, скорость погаснет быстрее). И главное держи носовое колесо выше основных, и _да будет тебе щастье_.Прирост подъёмной силы от экрана и увеличения скорости к чему приводит?