Спасибо что показали где говорится о проблемах с ГС.
Парировать нечем, схем ГС и их прокладку именно в зоне узла A не имею.
Гасить энергию удара за счёт разрушения слабых звеньев в идеале должны все перечисленные участники. Но если нужно увидеть примеры такого красивого запрограммированного разрушения, придётся смотреть у Боинга. У суперджета В ШБ слабых звеньев нет. В пилонах СЗ есть, но примеров отделения двигателей нет. Зато есть фото с деформацией и повреждениями переднего лонжерона рядом с пилоном. Были достаточные условия для отделения двигателя или нет пока неясно.Феnix, у Вас есть методика подсчётов, что про пилон на третьем ударе думаете, должен был отделиться? Раз даже кессон из -за этого треснул, там должны были пины сработать, чтобы не порвало.
У испытателей скорее всего не чуйка, а инструкция.
Они там на центральном пьедестале и в режиме ДМ должны использоваться весьма часто. Почему они там а не на БРУ - вопрос не ко мне. Кстати, а где ручное управление стабилизатором у Аэробуса, и у Б-787?
Есть там фраза что когда эффективность РВ упала и самолет стало сносить КВС дал на короткое время левую ногу. И тем самым помог сносу а заодно и развороту. Разворот самолета стал одним из факторов увеличивших число погибших.
Чем парировать если ПОШ могла и вовсе не касаться земли, посмотрите фото Якутского где там ПОШ без ООШ.
Что вы предлагаете?
Так схема прокладки вам ничего и не даст. Ведь главное - падение давления только началось, ниже предела работоспособности не успело упасть, в одной из трех ГС падения вообще не было
Так в этом и есть вся суть полемики, что же там мог снести собой узел А при срезе штифтов(пинов), косвенно указывая как единственное доказательство того что это слабое звено А сработало на 2 TD. Меня пока не интересуют другие возможные проблемы с ГС.
Извините что отвечаю вопросом на вопрос - но по другому не получится.
Кстати, колесо намного эргономичнее по сравнению с небольшим переключателем у Суперджета.
Весь отчет еще не дочитал. я ставлю метки чтобы потом собрать информацию разбросанную по отчету. А вот графики занятные если уметь их читать... отчет местами на бульварное чтиво смахивает ничего не имеющий общего с требованиями к документам такого уровня.
Трубопроводы в районе узла передней цапфы траверсы, корпуса подшипника и направляющих (с.з. А) расположены выше этого узла. На фото 18 и 19 из ОО видно, что те же трубопроводы, что и на прилагаемом фото, слева по борту погнуты сверху вниз, а справа и погнуты и оборваны. При этом и те, и другие смещены вниз, ниже уровня установки верхних срезанных штифтов узла А, т.е. гнули и ломали их силы, направленные сверху вниз. На первый взгляд такое направление изгиба противоречит выводу комиссии о том, что при втором ударе после среза штифтов трубопроводы были повреждены передним узлом траверсы, вышедшим по направляющим вверх. Однако это возможно, так как после второго удара последовало взмывание, при котором передний узел траверсы пошел обратно, зацепил поврежденные трубопроводы г/с и потащил их вниз, доломав при этом те, которые возможно первоначально были только погнуты и в итоге с ними случилось то, что мы видим на фото 18 и 19 в ОО. И это, мне кажется, весомый аргумент в пользу "теории второго удара" (срез штифтов слабого звена "А" именно при втором приземлении). Закономерный вопрос: почему при третьем ударе трубопроводы не погнуло обратно, вверх? Не знаю. Возможно потому, что направляющие после среза штифтов уже не могли задавать траекторию движения корпусу подшипника и всему переднему узлу траверсы и они прошли мимо трубопроводов, т.к. решающую роль при третьем ударе уже стали играть смещения шассийных балок и задних цапф траверс стоек ООШ (которые никто не просчитывал)...
