По отчету вот какое сомнение: на стр. 309 ОО указан коэффициент демпфирования 1 для «DIRECT MODE»..fdr файл нужно декодировать по шаблону ССЖ (текущей конфигурации). С тем что имею дело то получается помежуточный файл .dat. После наложения фильтра искомых параметров получается на выходе файл .txt который уже легко сконвертировать в .csv. А .csv уже открывается с помощью эксель и строятся графики. Но для этого нужно знать наименование параметра и единицы измерения. Есть для этого документ.
Как видите даже если просто дать вам .fdr файл то с ним вы ничего не сделаете. Нужны инструменты и документы которые находятся в рамках ограниченного доступа. Видимо поэтому эти файлы перестали прикладывать. Их всеравно никто "со стороны" прочесть не сможет.
Думаю что авиакомпании-эксплуатанты ССЖ смогли бы если они используют эти файлы при ТО и у них есть загрузчик FDR и декодер.
Слушайте. Я а/техник. Обслуживал ВС РФ. В борт журнале каждого ВС (на последней страничке) присутствовала "Карта поражений ВС молнией" (могу ошибаться в названиях). При каждом ТО, заглядывая на эту страничку - на схеме ВС видел отметки. Коллеги меняли "токосъёмники", когда экипаж ничего не знал.Я не могу показать вам документы, а вот назвать могу:
Aircraft Lightning Zoning SAE ARP5414
Aircraft Lightning Test Methods SAE ARP5416
Это как для примера. Есть даже видео в интернете по этим документам
Т.е. экземпляр самолёта не соответствовал типу самолёта? Вы уверены в своих расчетах?По отчету вот какое сомнение: на стр. 309 ОО указан коэффициент демпфирования 1 для «DIRECT MODE».
По моим давним расчетам, в аварийном полете он составил 0,17.
В ОО приведены результаты математического моделирования (стр. 251) фактический коэффициент не озвучен.
Если я не ошибся, раскачка по тангажу, должна была возникнуть неизбежно.
Если Вам не лень ковыряться в цифрах, попробуйте проверить.
Исходные данные в екселе:
Там, в РЛЭ написано при взмывании - что???По отчету вот какое сомнение: на стр. 309 ОО указан коэффициент демпфирования 1 для «DIRECT MODE».
По моим давним расчетам, в аварийном полете он составил 0,17.
В ОО приведены результаты математического моделирования (стр. 251) фактический коэффициент не озвучен.
Если я не ошибся, раскачка по тангажу, должна была возникнуть неизбежно.
Если Вам не лень ковыряться в цифрах, попробуйте проверить.
Исходные данные в екселе:
Единственным способом прекратить колебания самолета стало полностью освободить управление.Там, в РЛЭ написано при взмывании - что???
Предполагаю, не соотвтствовал. (сомневался, после выхода ОО сомнений меньше). Нет. Не уверен.Т.е. экземпляр самолёта не соответствовал типу самолёта? Вы уверены в своих расчетах?
да все потому же. Потому что сначала отключили питание а потом на отключенном питании попытались остановить двигатели. Тем что уже не управлялось. Там есть другой способ не зависящий от питания.Если судить по схеме расположения пожарного расчета и нарисованной стрелки направления ветра 160° 7м/c, и предположительно остановив самолет вдоль осевой ВПП, ветер дул бы под таким же углом к самолету но уже с левой стороны.
Тут в сто крат важнее вопрос почему не отключили или не отключились СУ, хотя на по записям с камер видно как почти через минуту после остановки ВП высунулся в форточку посмотрел на огонь и тут же скрылся обратно после чего сразу стало видно что плямя от двигателей резко ослабло.
Матчасть надо знать и QRH выполнять! Не было у них ничего по "памяти"...да все потому же. Потому что сначала отключили питание а потом на отключенном питании попытались остановить двигатели. Тем что уже не управлялось. Там есть другой способ не зависящий от питания.
Вот почему не остановили двигатели еще на пробеге, когда еще крыло не так горело чтобы что то уже не управлялось, вопрос. Но риторический - пилоты были в панике и уже ничего толком не помнили, дергали за что то больше по памяти.
Кнопки на потолке КВС нажал по памяти. ВП еще удивлялся, он читает чеклист по эвакуации поднимает глаза к потолку и видит что кнопки уже нажаты - КВС их нажал.Матчасть надо знать и QRH выполнять! Не было у них ничего по "памяти"...
Знаменитое видео - процесс раскачки точно такой же, только причины другие (курсанты попросту не умеют)И уж если откровенно говорить, думается, когда на Ил-76 "работал", ему не раз РП говорил - "Придержи!"
Не так поняли. Я про то что перед этим! По "памяти" - это пожар. Вот ВП и удивился, когда, прочтя, узнал что он их нажать должен. А они - нажаты...Кнопки на потолке КВС нажал по памяти. ВП еще удивлялся, он читает чеклист по эвакуации поднимает глаза к потолку и видит что кнопки уже нажаты - КВС их нажал.
Подскажите, где растекание топлива одного объёма будет лучше, больше на бетоне или грунте и от этого площадь горения, а с ним тепловой энергии за единицу времени?Думаю, что не совсем так. Смотрите - фатальным для пассажиров задней части салона стал именно момент поворота влево самолета вокруг поперечной оси. Когда центр масс самолета еще двигается вдоль ВПП при повороте вытекающее воспламенившееся топливо из правого кессона омывает правую заднюю часть фюзеляжа на скорости. Если мы вспомним из отчета о физических свойствах при воздействии высоких температур материала из которого были сделаны иллюминаторы, то все становится более-менее понятным.
Плохо, когда люди узнают особенности самолета не из прилагаемой документации, а из Окончательных отчетов.Посмотреть вложение 856492
По пункту 1: на стр 307 и 308 ОО приведены таблица и график зависимости входного и выходного сигнала БРУ в DM, зависимость нелинейная. Что, вообще-то, не совсем обычно для пассажирского/транспортного/неманеврененного самолета. Года четыре интересуюсь, а отражена ли эта особенность в какой-либо документации/руководстве и известно ли о ней пилотам. В имеющихся у меня (2011года) ничего про это нет. Может у кого есть посвежее - там-то что-нибудь написано? Пилоты с Суперджета у кого-нибудь знакомые должны же быть - что они говорят?
По пункту 2 - в ОО вообще ничего нет. Может плохо смотрел? Кто видел - подскажите.