Мне надо предельно простое, сравнивать пилотов.(1) Попробуйте решить простейшую модельную задачу. Пусть на вход системы подается сигнал/шум/возмущение простейшего вида sin(t). Пусть также управляющее воздействие имеет вид А*sin(t-delay), выходной сигнал равен суммарному входному сигналу sin(t)-А*sin(t-delay). Задержка задана в интервале 0-pi, Коэффициент А надо найти из требования минимальности амплитуды выходного сигнала. Постройте графики зависимости A_min и амплитуды выходного сигнала в зависимости от задержки. Тут только нужно уметь производные считать и тригонометрию знать. Или Mathematica/Maple/Sympy etc. в помощь. Ответ при delay=0 очевиден, A=1 и выходная амплитуда 0, при pi/2, легко понять, что оптимальная A=0 и выходная амплитуда 1 (просто потому, что если к синусу прибавить косинус, то амплитуда увеличится). Также можете построить график зависимости амплитуды выходного сигнала от задержки, если зафиксировать A=1 (как в обсуждаемой посадке).
Самое смешное, что даже такая предельно упрощенная задача дает ответ совпадающий с упомянутой выше рекомендацией при delay=pi/2.
Если ограничиться аналоговыми цепями, то 100% имплементацией обсуждаемого фильтра будет самая обычная RC цепочка. Или численно/приближенно считать свертку (convolution) входного сигнала с функцией Грина 10*exp(-10*t), равной обратному преобразованию Лапласа функции фильтра в пространстве Лапласа.
Нее, сначала мою задачку решите.Одобрям/нет?
Стечение обстоятельств? Перегрузка тоже стечение обстоятельств?С первого дня предлагал схему: стечение обстоятельств. Все герои, все кого могли спасли.
Вот они, виновники катастрофы! Не пилот Е., жахнувший самолёт о земную твердь, не папа-генерал, не закрывшие глаза на плохую подготовку Е. руководящие лица компании А.Наибольший грех на испытателях.
Пишушие про устойчивость на вертолете не рулили.Знаете я не авиатор, я просто планерист. В аэродинамике далеко не копенгаген.
Но как то Вы удивительно понимаете.. Я Вам по секрету скажу - при отклонении ручки более чем на половину хода (на планере) будет очень нехорошо. На буксировке вообще движения миллиметры, а на половину... мне как то страшно представить. Но это если мы о акробатике неговорим - но как то рейсовый пилот это не пилот акробат.
А вот "самолет в директе, как минимум в 2 раза более неустойчив" как то я не совсем Вас понимаю.. Вы точно ничего не путаете ? Устойчивость самолета - способность сохранять режим полета без вмешательства летчика. Ключевое значение центр тяжести - при переходе в директ вроде как геометрия не меняется...
Вы с тримированием никак не путаете ?
А рыжик продолжает летать и паксов возить - в том числе и в директе заметьте таки, что не так давно было продемонстрировано.
Ну Вы ас!Пишушие про устойчивость на вертолете не рулили.
На сегодня претензия по сути одна - плохая программа переучивания с классики на SSJ.
Кстати SSJ устойчив в ДМ. Что за бред про неустойчиврсть то? Раскачки сами затухают, если ручку зафиксировать в любом положении.
"Взбрыкивание" которое видели на посадке - явно не из за соотношения входного/выходного сигналов БРУ
For the high-gain PVS closure assumed here, an oscillation will occur for any pilot input of more than approximately 11/3 a, just a 33 percent increase in the input amplitude beyond the slope break-upward point - в свободном переводе/пересказе будет примерно так: при отклонении БРУ на 1 и 1/3 и больше, т.е. всего на 33% больше точки перегиба графика, произойдет "взбрыкивание".6.85град. х 1,33 = 9.11 град.
Это соответствует многократно упоминаемыми мною ~10 градусов (?).
Посмотреть вложение 856742
PS Источник текста и картинки указан на стр 492 отчета. Ссылка на источник есть на 900-какой-то странице.
Комиссия считает, что именно такая ситуация и произошла в аварийном полете. Решая относительно сложную задачу пилотирования (выполнение посадки в зоне точного приземления при значительно повышенной приборной скорости ВС и нахождении ниже глиссады), КВС энергично отклонял БРУ на предельные углы и фактически ввел самолет в PIO первого рода, а после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля высоты и в PIO второго рода.Сидевший в левом кресле не парировал раскачку (что это, кстати за процесс, каковы его, по вашему причины?) а создавал ее, опаздывая с управлющими воздействиями. Самолет при положении управлющих поверхностей в нейтральном положении устойчив, колебания сами затухают.
Еще интересный момент, что в По кроме "размашистых движений" никаких колебаний нет. Возникли только в Оо.Комиссия считает, что именно такая ситуация и произошла в аварийном полете. Решая относительно сложную задачу пилотирования (выполнение посадки в зоне точного приземления при значительно повышенной приборной скорости ВС и нахождении ниже глиссады), КВС энергично отклонял БРУ на предельные углы и фактически ввел самолет в PIO первого рода, а после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля высоты и в PIO второго рода.
Как правило, колебания второй и третьей категории возникают неожиданно, при переходе каким-либо из параметров порогового значения. Исходя из этого для колебаний второй и третьей категорий применяют термин «отвесный» (cliff-like от англ. cliff – отвесный прибрежный утес). При возникновении колебаний второй и третьей категории, обычно, пилот не может просто (без возникновения угрозы безопасности полета) выйти из контура управления для их остановки, он оказывается, как бы «запертым» в контуре управления, при этом его управляющие действия часто усугубляют ситуацию. Это утверждение еще более верно при полете вблизи земли, когда существует опасность непреднамеренного касания.
Это из ОО, стр 494, 493. В какой конкретно момент PIO первого рода перешел в PIO второго рода - точно не сказано.
Про перегрузку уж столько терли, что повторяться стыдно.Стечение обстоятельств? Перегрузка тоже стечение обстоятельств?
Вот они, виновники катастрофы! Не пилот Е., жахнувший самолёт о земную твердь, не папа-генерал, не закрывшие глаза на плохую подготовку Е. руководящие лица компании А.
Вообще то требование к затуханию есть в сертификации. И в отчете сказано что если бы дятел на левом кресле просто отпустил ручку когда его подбросило то он бы сел без таких перегрузок, а если бы задержал в положении на себя то просто сел бы нормально.Ну Вы ас!
Рулили, но не профессионально (для общего развития и понимания, по программе обучения (вертолетчикам яблоки и шоколад не дают, и яйцо только одно (кто по стратосфере, тому два))).
Без цифр и графиков, пустой разговор. Можете объяснить, зачем Kωz = 2 в нормале (в два раза больше, чем для Ту-154), зачем ограничение по демпфированию 7 градусов в секунду, и, если помните, конкурс на доработку по стабилизатору и РВ за хорошие деньги?
Если уверенно пишете, что затухают при любых массах, центровках, моментах инерции, конфигурациях и скоростях, я Вам поверю. Но еще как то выравнивать надо. Или без выравнивания садиться? Так, опять, знающие пишут, что шасси слабое...
Автоудаление.
да блин. Даже в отчете сказано что если бы Е просто задержал ручку в заднем положении после первого прыжка - он бы сел нормально и даже без перегрузки. Что в общем то и понятно. Но там много необъяснимого ничем кроме полной психологической неготовности - это и стремление -сесть любой ценой- и _включение реверса_ и _размахивание БРУ_.Еще интересный момент, что в По кроме "размашистых движений" никаких колебаний нет. Возникли только в Оо.
Автоудаление.
PIO, это pilot induced oscillations? А вот что такое 1-го, 2-го рода я уже не догадываюсь. А когда, так " после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля высоты". т.е. как только только график угла руля высоты стал пилообразным.В какой конкретно момент PIO первого рода перешел в PIO второго рода - точно не сказано.
Смотрят журналы налета на тренажёрах и опрашивают другие экипажи на этот предмет.Хотя а откуда они знали что она плохая?
Но мы имеем недостаточную тренировку на тренажерах ДМ, и такие же дергания ручки в ДМ при посадку у других пилотов. Т.е. систему!Смотрят журналы налета на тренажёрах и опрашивают другие экипажи на этот предмет.
Ну, изначально во всем мире, целью расследования авиапроисшествия, катастрофы и т.п. является поиск брешей в системе. На западе даже есть тенденция, что пилот не виноват ибо современная технология подготовки пилотов сродни подготовке шахматиста - натаскивание и зубрежка на определенные ситуации, выход из которых решается последовательностью действий, на что экипажи и натаскивают на тренажерах. Т.е. наработка нейронных связей.Но мы имеем недостаточную тренировку на тренажерах ДМ, и такие же дергания ручки в ДМ при посадку у других пилотов. Т.е. систему!
Перевозчик понятно, за всё в ответе.Ну, изначально во всем мире, целью расследования авиапроисшествия, катастрофы и т.п. является поиск брешей в системе. На западе даже есть тенденция, что пилот не виноват ибо современная технология подготовки пилотов сродни подготовке шахматиста - натаскивание и зубрежка на определенные ситуации, выход из которых решается последовательностью действий, на что экипажи и натаскивают на тренажерах. Т.е. наработка нейронных связей.
Это единственный путь обучения человека как особи - Знания, Умения, Навык. И квалификация экипажа это количество освоенных ситуаций, т.е. их поштучное количество и количество раз повторов по ним. Ибо задачей является сделать эти ситуации нестрессовыми для экипажа.
В данном случае перевозчик выпустил на рейс неподготовленный экипаж, который попал в ситуацию, на которую его не натаскивали и результат закономерен.
С точки зрения системного подхода виноват конечно же перевозчик.
Тут перед нами то, за что можно и нужно стыдиться - дремучая система наказания, которая отражает халатное безразличие системы власти к сути происходящего. Та самая гниль чиновников.
Был резонанс? На кол гадину! Народ получил простые объяснения и доволен. Руководство перевозчика отделалось легким испугом.
Поверьте, во всем этом МАК еще пытается как-то за суть цепляться.